Crisis de las Marinas Mercantes

Este escito es enviado amablemente por el Cap. Alt. Guillermo Parra Avello

CRISIS DE LAS MARINAS MERCANTES

BANDERAS DE CONVENIENCIA

El día 19 de agosto del año en curso, se realizó en el Salón de Actos de la Facultad de Ciencias Jurídicas de la Universidad del Salvador, una mesa redonda con el fin de analizar la crisis que cito en el título.
El tema fue tratado en el marco en que propietarios y armadores han decidido, al amparo del decreto 1772/91, matricular sus buques en países que constituyen paraísos fiscales, con deficientes controles de seguridad, celebrando contratos de ajuste con los tripulantes, a los que se les desconoce sus derechos y en condiciones desfavorables, entre otros aspectos.

Las tradicionales banderas de conveniencia han sido Panamá, Liberia y Honduras, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas, Singapore, Chipre, Marshall Is. Belice o Malta; e incluso en la actualidad a las llamadas de Segundo Registro. Se las llamó también "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros abiertos". El incremento de su número es constante, atentando contra toda posibilidad de mantener un comercio exterior, planteando un problema al que nuestro país no puede permanecer indiferente.

- Dr. RAVINA, ARTURO OCTAVIO:
En la actualidad, no se piensa en la Marina Mercante, se la ignora. Esto implica un mal síntoma, que merece un análisis desde su comienzo histórico.
Manuel Belgrano sostenía que un país que pretenda ser independiente y soberano, debe tener una Marina Mercante, poseer buques. Es quien crea la Escuela Nacional de Náutica, esencial para la formación de la tripulación, que constituye su alma.

Hoy a 200 años, estas ideas parecen fuera de contexto, ajenas a la realidad. Nuestro país renunció a aquello por lo que luchó Manuel Belgrano, renunció a tener una Marina Mercante.

Esta industria es importante por cuanto genera beneficios por sí misma, que representa un promedio de 5000 millones de dólares que ahora no quedan en el país.
No poseemos flota fluvial ni marítima, y miles de argentinos se quedaron sin trabajo.
Ahora bien, de acuerdo a un informe del LLoyd's List, se señala que en Inglaterra se ha decidido legislativamente establecer un impuesto muy conveniente para que los armadores puedan entrenar y calificar marinos. El resultado de esta norma trajo aparejado que cincuenta buques se reincorporaran a la bandera inglesa.

Nosotros, en cambio, en virtud del decreto de cese de bandera 1772/91, que originariamente tenía una vigencia provisoria, nos hallamos frente a un Poder Legislativo que recientemente ha prorrogado una vez más su vigencia. Vale decir que continuamos permitiendo la fuga de nuestros buques a países que no poseen ninguna relación auténtica con el buque, (países como Panamá o Liberia, por ejemplo, que ostentan las llamadas "banderas de conveniencia")
Resulta obvio que el armador ha buscado reducir costos y eludir las inspecciones que debe efectuar la Prefectura Naval Argentina.

Por último, debemos recordar que, a diferencia de los países desarrollados como EEUU o los integrantes de la comunidad Europea, hemos cedido el cabotaje a buques extranjeros, por aplicación de este decreto, a todas luces inconstitucional.

- Dr. ROMERO BASALDUA, LUIS:
La segunda guerra mundial puede ser considerada como un hito histórico en la aparición de las "Banderas de Conveniencia". Panamá, Liberia y Honduras fueron los primeros paraísos fiscales. En Alemania se las denominó "banderas baratas", en Estados Unidos, "banderas de complacencia".

No existe ningún vínculo entre el pabellón del buque y la sede de la explotación comercial del mismo.
Llegamos a la ficción de admitir que ciudades como Monrovia (Liberia) haya llegado a ser una potencia en términos de inscripción de buques.

Características de la situación actual en nuestro país:
- Falta de control de la seguridad del buque que ostenta este tipo de pabellones.
-Desvalorización del trabajo a bordo: no se capacita al personal, las órdenes a bordo no se pueden comprender por cuanto los tripulantes son de distinta nacionalidad, los contratos de ajuste se celebran por salarios ostensiblemente inferiores, entre otros.
-Con esta bandera de conveniencia, se ha producido el mayor índice de siniestralidad por la falta de controles que debe realizar la autoridad marítima.

- Dr. SIMONE, OSVALDO BLAS:
Una explotación naviera es un polo de desarrollo que va más allá de la actividad concreta del buque.
La Convención internacional sobre Derecho del Mar de 1982 cita la "relación que debe haber entre el buque y su explotador". La nacionalidad del buque determina la regulación de esta relación.
En un país donde al propietario/armador solo se le exige poseer un domicilio aquí, dicha relación no se puede comprobar en la realidad.
Según el LLoyd's Register of Shipping, el 69 por ciento del tonelaje pertenece a banderas de conveniencia, a mayo del año en curso.

El decreto 1772/91 esta viciado de nulidad, toda vez que:
- desconoce la ley de reserva de cargas.
- viola las disposiciones de la ley de cabotaje, privativo del país costero.
- ignora las disposiciones fiscales (provisionales e impositivas) de nuestro país.

El profesor se refirió a un proyecto que se halla en tratamiento en el Congreso, presentado por el Diputado José Luis Castillo, por el que se derogaría el decreto mencionado a fin de que los buques regresen a nuestro pabellón.
Cita, como ejemplo de otros países, a Brasil, donde su flota estatal (Docenave), posee bandera liberiana y a México, donde sus tripulantes son extranjeros, a pesar que por su propia ley deben ser nacionales.

- Dr. ROTONDARO, DOMINGO NICOLAS:
Las banderas de conveniencia aparecieron en la Segunda Guerra Mundial, como una necesidad y se eternizaron en el mundo como una vía de abaratamiento comercial.
Esta es una crisis que excede el marco de nuestro país, la normativa de un país puede no resultar conveniente al armador desde el punto de vista comercial y tornar su actividad no rentable.

La bandera de conveniencia constituye un segundo registro como opción de escape para el armador.
El decreto 1772/91 trajo aparejados problemas laborales e impositivos.

Debe pensarse en una solución integral, si bien las normas de seguridad de la navegación no son cumplidas por aplicación de este decreto, los buques que ostentan banderas de conveniencia se hallan inscriptos en las sociedades de clasificación para poder entrar en puertos extranjeros.
Resulta necesario llegar a normas que contemplen el problema, los segundos registros serían un forma de solución no solamente en nuestro país sino mundialmente. En el Mercosur se esta analizando aplicar una ley distinta a la ley de la bandera de los buques para tener competitividad regional.

Vemos a países como Inglaterra o EEUU que aún tienen Banderas de Conveniencia, por que se impone compatibilizar los intereses en juego para desarrollar el transporte del comercio exterior para llegar a obtener un vínculo genuino entre los armadores y la nacionalidad del buque.
En estos buques, se advierte una diferencia sustancial entre la dotación de seguridad y la dotación de explotación.
Propone compatibilizar los intereses en juego en una sola norma.

- Dra. SIMONE, ANA MARIA:
Cabe analizar la situación del tripulante argentino y la incidencia de la aplicación del decreto 1772/91. Para ello nos remitiremos al criterio de la CSJN.
El decreto habla en sus considerandos de la falta de competitividad de nuestros buques y que urgía una medida extraordinaria de excepción (de allí su primitiva vigencia por dos años).
La tripulación argentina tenía una opción de hierro, vale decir, optar por la licencia sin goce de haberes o aceptar la indemnización del 247 de la LCT.

Este decreto altera el régimen de estabilidad impropia de la ley laboral.
El art. 247 alude a razones económicas o fuerza mayor, que es de interpretación restrictiva porque la situación económica de la empresa es ajena al trabajador, ya que este no es su socio. El decreto que aquí analizamos desconoce estos principios.

La CSJN desestimó los planteos de inconstitucionalidad del 1772/91, en los casos Cocchia c/Estado Nacional, Fernandez c/Shell y Sayago c/ASTRA.
La mayor parte de las demandas se entablaron por el cincuenta por ciento de la indemnización adeudada. Se basaba en la invasión de las facultades del Poder Ejecutivo sobre el Poder Legislativo.

El fallo "Cocchia" sienta el precedente afirmando la legitimidad de los decretos de necesidad y urgencia, argumentando que existe una delegación de facultades al Poder Ejecutivo.
Se basa en el caso "Peralta c/Estado Nacional".
En el caso "Sayago, Alberto c/ASTRA", la CSJN desestima el planteo porque argumentó que el actor no planteó fundamentos distintos a los esgrimidos en el caso "Cocchia" y por lo tanto decidió que el debate era insustancial.

Fayat no estuvo de acuerdo, sostuvo que los casos debatidos eran distintos, y que se desatendieron los argumentos fácticos de la causa, toda vez que el decreto 1772/91 altera los principios sentados por la LCT. Idéntica posición adoptó Belluscio.
Hasta hoy no hay soluciones, poseemos más inquietudes.

El decreto 1771/91 se transformó en permanente, ya no es de excepción. Se excluyó al personal embarcado de la normativa argentina, se rige el contrato de ajuste por el régimen de la nueva bandera, afectándose la garantía constitucional del art. 14 desde la A a la Z.
El Poder Ejecutivo no propuso un régimen definitivo como se dice en los considerandos del decreto.

Relata la existencia de operadores de personal fantasma, en abierta contradicción al principio de la prohibición de fraude laboral de la LCT.

CONCLUSIONES:
Los disertantes mantuvieron una excelente comunicación con el público asistente, ávido por conocer cuales son los motivos que condujeron a esta crisis de nuestra marina mercante.

El objetivo del decreto 1772/91 fue "lograr competitividad para nuestros buques", pero, de la mera lectura de las exposiciones precedentes se infiere que nada de ello se ha logrado, y que la ficción jurídica que implica el cese "provisorio" de bandera, ahora eternizado a más de ocho años de su dictado, merece que la atención de nuestros legisladores y jueces se dirija a la preservación de nuestro pabellón, el fomento del comercio marítimo, tal como sucede en las más avanzadas naciones del mundo.


En la mar, Mayo del 2002

Recopilado por.


Cap. Alt. Guillermo Parra Avello
Colegio de Marinos de Tamaulipas, A.C.