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lunes, 29 de enero de 2007

Señores de los mares

Rafael Ramos

Fuente: La Vanguardia España

El caso del buque mercante "Napoli", varado frente a las costas de Devon y cuyo "tesoro" de motos "BMW", piezas de recambio de automóvil, botes de perfume, electrodomésticos, madejas de lana, neumáticos, barriles de vino y pañales ha sido objeto de pillaje por nativos ansiosos de enriquecerse, es un pretexto perfecto para hablar del mundo del transporte marítimo. Podría decirse que la batalla por la propiedad y sobre todo el control de los océanos comenzó el día que a unos indígenas se les ocurrió la brillante idea de construir una canoa con troncos y transportar así mercancías para el comercio. Después ha habido armadas invencibles y Compañías de las Indias, guerras del petróleo y del té, almirantes como Nelson y piratas como Drake, disputas legales medidas en millas naúticas, delimitaciones de aguas territoriales y convenciones de la ONU. Todo para decidir quién es el dueño del mar.

El furor provocado en los Estados Unidos por la adquisición de "Portsmouth and Orient" (P&O) por "Dubai World", y la posibilidad consiguiente de que seis grandes puertos norteamericanos fuesen operados por una compañía árabe, es la manifestación más reciente de esa pugna universal y eterna, aplicada al mundo de la globalización y la paranoia de seguridad post 11-S. Antaño los enemigos del comercio y del progreso eran Sandokán o los piratas del Caribe, hoy lo son un atasco en el estrecho de Malaca o un atentado cibernético contra la red informática que dirige los puertos de Singapur, Rotterdam o Hong Kong (cuyo cierre costaría más de 200 millardos de dólares anuales, dependiendo de la capacidad y rapidez para reconducir el tráfico de contenedores).

El lema del comercio marítimo en la primera década del siglo XXI es algo así como big is beautiful. Buques mercantes cada vez más enormes que transportan más y más voluminosos contenedores, con una logística más sofisticada que sólo existe en los puertos de élite, la gran mayoría situados en el Lejano Oriente (el de Shanghai ha doblado su capacidad en los últimos tres años, y tiene prevista una inversión de 18 millardos de dólares en los próximos quince años).

El futuro –y cada vez más el presente- son megapuertos que dén entrada y salida a megabarcos de por lo menos 6.000, 8.000 y hasta 12.000 TEU (twenty feet equivalent unit, la medida en que se calcula el tamaño de los contenedores). En el de Hong Kong, un noventa por ciento de cuya actividad es la carga y descarga de las cajas metálicas (comparado con el 25 por ciento en el resto de la República Popular China), entra o sale un buque cada 1.2 segundos, y cada dos segundos se carga o descarga un TEU y embarca o desembarca un pasajero ( y eso que el tráfico marítimo de personas es el único que ha disminuído desde el siglo XIX).

"Pueden formularse todo tipo de teorías sobre quiénes dominan comercialmente los mares, pero está claro que el epicentro se está trasladando cada vez más al Lejano Oriente –dice Sandra Masterson, analista de la City de Londres especializada en el sector-. Dentro de tres o cuatro años un cuarenta por ciento del comercio mundial se generará en esa región, y se concentrará en los puertos con infraestructura para grandes contenedores". La tendencia es hacia una consolidación como en la banca, la energía eléctrica o el automóvil, estimándose que ello redundará en una reducción de hasta el veinte por ciento en gastos de transporte que han ido declinando paulatinamente. Llevar de un punto A a un punto B una motocicleta valorada en 6.000 dólares cuesta únicamente 85 dólares; un televisor, 10 dólares; un reproductor de DVD, un dólar con cincuenta centavos; una aspiradora, un dólar; una botella de whisky escocés, quince centavos (lo mismo que un kilo de café); una lata de cerveza, un penique. La evolución hacia un Sistema Logístico Total Integrado (SLTI) permite el transporte de mercancías por mar y tierra de puerta a puerta desde el lugar de producción hasta el destino final, desde el fabricante hasta el vendedor.

El tráfico de contenedores es un negocio cada vez mayor, cuyo volúmen registró el año pasado un crecimiento del 7 por ciento. La operación de buques mercantes (el coste medio de un carguero supera ya los cien millones de dólares) genera ingresos anuales de 380 millardos de dólares para la economía mundial en el pago de tarifas por el transporte de toneladas/milla, equivalente a un cinco por ciento del valor de un comercio marítimo que se ha cuadruplicado en los últimos cuarenta años, gracias a la industrialización, la liberalización de las economías, el aumento del consumo y avances tecnológicos que han aumentado la eficiencia y rapidez del traslado de mercaderías por mar. El sector emplea a medio millón de oficiales y casi ochocientos mil marineros (un veinte por ciento filipinos, con numerosos chinos e hindúes), repartidos en unos cincuenta mil buques (Grecia es el propietario de un mayor número, 19.5 por ciento, seguido de Japón y Noruega, aunque las banderas más visibles son las de Panamá, Liberia y las Bahamas).

"El caso de la compra de P&O por DP World de Dubai, y la reacción en Estados Unidos, es representativa de un fenómeno tan actual como el choque entre globalización, liberalización comercial y preocupaciones de seguridad –explica Philip Richardson, un analista de riesgos en el comercio marítimo-. Los operadores de los puertos no tienen por regla general la misma nacionalidad que los países donde se encuentran las instalaciones, lo cual puede dar pie a numerosas suspicacias cuando se tiene miedo al terrorismo internacional". El principal operador es HUTCHINSON PORT HOLDINGS, con sede en Hong Kong –lo cual plantearía quebraderos de cabeza en una eventual guerra comercial entre Washington y Pekín- y que mueve diariamiente 48 millones de contenedores; PSA de Singapur le sigue en el ránking con 41 millones de contenedores, por 33 millones de DP World y 15 de P&O. El principal operador de TEU es MAERSK LINE, con 570 barcos y más de un millón y medio de contenedores.

"La palabra clave es consolidación –señala Daniel Coulter, una voz autorizada que ha escrito sobre la comercialización del comercio marítimo y trabajado para el Ministerio de Defensa norteamericano-. Los diez peces más grandes controlan la mitad del mercado, y a los operadores más pequeños no les queda más remedio que invertir masivamente en nuevas tecnologías (sistemas informáticos, grúas para cargar y descargar los megacontenedores), quedar relegados a puertos y mercados más pequeños, o ser absorbidos. Como ocurre en otros sectores, la concentración se está traduciendo en menores gastos de funcionamiento, pero una pérdida de flexibilidad".

El sector ha cambiado drásticamente desde que el primer contenedor fue depositado en el Atlántico hace cuarenta años. En la actualidad un setenta por ciento del comercio mundial se efectúa por vía marítima (integrada con conexiones terrestres), gracias a la facilidad para su manejo, el bajo coste y las protecciones contra el robo. Antes hacía falta un ejército de trabajadores para subir y bajar las enormes cajas de metal, ahora basta un robot con un brazo mecánico. Antes pasaban tres semanas desde la llegada de un buque a puerto y su salida, ahora menos de veinticuatro horas, todo ello en virtud de los avances tecnológicos, la concentración de los flujos comerciales (grandes tonelajes de recursos de escaso valor de Asia hacia las economías industrializadas de Europa y Norteamérica, que obtienen valor añadido en el proceso de manufactura, y tonelajes pequeños de bienes de elevado valor que efectúan el viaje a la inversa), y la globalización de los puntos de producción (sólo el ensamblaje se efectúa en mercados locales).

El estrecho de Malaca, cuyos pasajes estrechos y poco profundos son motivo de constante preocupación para quienes operan los barcos y envían las mercancías por un escenario de connotaciones tan románticas, tiene tres veces más tráfico que el Canal de Suez y cinco veces más que el Canal de Panamá, y es atravesado por un promedio de cuatro superpetroleros al día (con nueve millones y medio de litros de crudo, cuyos principales productores y consumidores están separados por ls océanos), aparte de numerosos buques mercantes. Su cierre por una colisión, encallamiento o derrame es una de las pesadillas del comercio marítimo, y todos los movimientos de barcos se siguen al detalles desde el Regitsro Lloyd"s de la Fernchurch Street en la City de Londres (que no hay que confundir con el mercado de seguros y reaseguros del mismo nombre). Marineros, mercaderes y aseguradores se reunían en el siglo XVII en un café propiedad de Edward Lloyd, que les ayudaba a intercambiar información e imprimía un panfleto con todas las noticias buenas y malas que recibía de allende los mares. Tras constituirse en sociedad, publicó en 1764 el primer Registro de Barcos, y en la actualidad aconseja a sus clientes en materia de diseño, construcción y operación de las naves, así como medidas de seguridad y regulaciones de medio ambiente.

Todos los imperios de la historia han intentado controlar los mares, tanto a nivel militar como comercial. Hoy los gobiernos disputan civilizadamente sobre si sus aguas territoriales llegan a las doscientas millas, o si la soberanía sobre peñones deshabitados en medio del océano les da derecho sobre las materias primas adyacentes. Pero la apertura de puertos y rutas maritimas con el deshielo del Ártico y la posible explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas natural va a poner en juego premios mucho más gordos, y la carrera desenfrenada para el control de estos recursos ya ha comenzado. El mítico Pasaje del Noroeste puede quedar abierto a la navegación en pocas décadas, reduciendo en cuatro mil kilómetros el viaje de Europa al Lejano Oriente. En cuyo caso la guerra por ver quiénes son los señores de los mares no ha hecho más que empezar...

Ampliación atrae empresas a Panamá Maritme VIII

Fuente: Prensa Panamá

La ampliación del Canal ha despertado el interés de varias empresas de diferentes regiones del mundo para participación en la conferencia y exhibición internacional Panamá Maritime VIII, a realizarse del 4 al 7 de febrero en el centro de convenciones Atlapa.

Con el tema “Oportunidades de negocios frente a la expansión del Canal”, el evento es organizado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la Autoridad Marítima de Panamá, la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y la Cámara Marítima de Panamá.

MEC Group, que aglutina a Marine Engineers Corporation, Underwater Services, S.A. y Sea Electronik Services, expondrá sobre los servicios de reparación naval, abastecedores de buques y electrónica.

La empresa, que tiene oficinas en Panamá, trae como invitadas a tres compañías más.

Bharati Shipyard, de India, que se dedica a la construcción de remolcadores y barcos, exhibirá por primera vez sus maquetas en el evento. A Panamá llegarán los ejecutivos más representativos de esta empresa, según una fuente, que podrían interesarse en la venta de por lo menos 20 remolcadores que necesitará la ACP como parte del proyecto de ampliación.

Otro expositor es Thordon Bearings, de Canadá, que se dedica a la venta de balineras o rodamientos para las compuertas de la nueva esclusa.

Arnco, que se dedica a la fabricación de tuberías de poliurentano de alta densidad, similares a las que utilizarán las tinas de reciclaje del proyecto, también confirmó su participación.

Fomento afirma que aún queda fuel en el buque encallado en Algeciras

Fuente: El Pais

La primera inspección realizada por el personal del Ministerio de Fomento al buque frigorífico Sierra Nava, encallado desde el domingo en la bahía de Algeciras, ha concluído que en los tanques de doble fondo permanece parte del fuel que llevaba, sin que se pueda precisar aún la cantidad. La capacidad total del barco es de 350 toneladas.

El Ministerio de Fomento ha informado que, alrededor de las 14.30 de ayer, cuando las condiciones meteorológicas lo permitieron, pudieron trasladarse al buque en helicóptero el jefe de Inspección de la Capitanía Marítima de Algeciras, dos buzos, dos oficiales del barco y un representante del seguro. Este grupo sondeó los tanques y reconoció las tres bodegas del buque, comprobando que dos de ellas están inundadas, al igual que la sala de máquinas.

Según el comunicado, los buzos no pudieron reconocer ni las zonas inundadas ni el exterior del buque debido a las malas condiciones del agua a causa del temporal. Este martes intentarán reconocer el casco para determinar su estado.

Responsabilidades

Fomento ha cifrado en alrededor de 170 toneladas la cantidad de crudo vertida por el buque. La ministra Magdalena Álvarez visitó ayer la zona y manifestó que no se trata de "un Prestige." El Ministerio ha instruido diligencias para exigir responsabilidades a los propietarios de la embarcación a los que se les pide 600.000 euros de fianza por los daños causados y otros 600.000 de sanción.

Álvarez ha señalado que el Gobierno ha colaborado con el Ayuntamiento de Algeciras y la Junta de Andalucía en las labores de rescate, primero para salvar vidas y después en las tareas de limpieza. En cuanto al reflote del buque, la ministra ha asegurado que el armador tiene que presentar un plan en en 24 horas.

La Junta ha cerrado el caladero de moluscos para proteger a las especies, pero la consejera de Gobernación, Evangelina Naranjo, afirma que el vertido de fuel "no supone un riesgo para la salud de las personas". Las organizaciones ecologistas WWF/Adena y Greenpeace consideran que el encallamiento refleja el "desgobierno" de los miles de buques que fondean en la Bahía de Algeciras, que aprovechan "la falta de una gestión eficaz entre España y Gibraltar".

IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82

IMO Maritime Safety Committee (MSC) 82 20 Dec 2006

Fuente: IMO

Notes from MSC 82 session 13th December 2006:

Goal-Based new ship construction standards (GBS)
Work to concentrate on the development of GBS for bulk carriers and oil tankers initially.

□ The development of a verification mechanism (Tier III) has been a major task, bearing in mind that the agreed principle purpose of goal-based standards is to set international standards by which IMO can exercise a measure of control over the rules of the classification societies, with the ultimate aim of verifying their full and effective compliance with the set goal-based standards (Tier I) and associated functional requirements (Tier II). Tier IV will cover prescriptive requirements including (existing and future) IMO convention regulations and class rules, and Tier V will cover non-mandatory standards, codes and industry practices that are applicable in the ship design process.

□ The mandatory ship construction file (SCF) could become an independent mandatory requirement under SOLAS Chapter II-1.

□ The new SOLAS Regulation II-1/3-7, which requires construction drawings to be maintained on board and ashore was noted.

Publication of the amended IBC Code
Next edition will be a perfect-bound book with the contents of chapters 17 (Summary of minimum requirements), 18 (List of products to which the code does not apply) and 19 (Index of products carried in bulk) additionally included in electronic format on a CD-ROM.

Material Safety Data Sheets
The Committee approved new draft SOLAS regulation VI/5-1 (Material safety data sheets) making the carriage of material safety data sheets (MSDS) mandatory for the transport of MARPOL Annex I cargoes and marine fuel oils, and requested the Secretary-General to circulate the draft new regulation for consideration at MSC 83 (October 2007) adoption.

Mandatory IMDG Code training for shore-side personnel
The chapter on training in the Code will be made mandatory for shore-side personnel.

Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT)
SOLAS amendments are expected to enter into force on 1 January 2008 if they are accepted by 1 July 2007.

□ MSC 82 decided to appoint IMSO (International Mobile Satellite Organisation) as the LRIT Co-ordinator. The LRIT Co-ordinator will oversee the International LRIT Exchange and Data Centre, the LRIT Tracking Services and relevant elements of the communications systems used and, as appropriate, of the contracts between participants in the system. Should also include verification that the security requirements established by the organisation for the entire LRIT system are adhered to; and the LRIT Co-ordinator should report to the organization on its findings

□ LRIT costing: BIMCO states that all parties have agreed that costs for the use of LRIT shall be born by the users - SOLAS contracting States requesting the information - and not by the ship(owners)

Integration of the Safety Management and Ship Security Systems
The development of Guidelines for integrated implementation of the safety management system and the ship security plan, and a list of areas where the ISM and ISPS Codes may have actions and provisions in common had been proposed.

□ Despite perceived benefits of a reduction in bureaucracy, which would be of benefit particularly in those States where port State control inspections and maritime security control and compliance inspections were conducted by the same authority MSC 82 concluded that it would be premature to pursue the matter at this stage and decided not to refer the proposal any further.

Measures to prevent accidents with lifeboats
MSC 82 was to consider which parts if any of IMO circular Circ.1206 on Measures to Prevent Accidents with Lifeboats should become mandatory.

□ MSC 82 agreed to keep the circular non-mandatory at this stage. After consultation a final MSC decision would become effective by 2010 at the latest.

Ship Identification Number Scheme
The Committee approved Circular letter No.1886/Rev.3 on Implementation of resolution A.600(15) - IMO ship identification number scheme, formalizing the issuing of numbers at the new building order stage.
Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme
MSC 82 considered the outcome of a review of the procedures for obtaining the identification numbers, resulting in the addition of a web service to facilitate the provision of company and registered owner data from Register-Fairplay (LRF) and the reporting of the name of companies as recorded by national Administrations in their jurisdiction.

□ Circular letter No.2554/Rev.1 on Implementation of IMO Unique Company and Registered Owner Identification Number Scheme was approved.

Adoption of New Traffic Separation Schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed new traffic separation schemes and associated routeing measures were adopted including:
□ “Off the coast of Norway from Vardø to Røst”;
□ “In the SUNK area and northern approaches to the Thames estuary”; and
□ “Off Neist Point” in the Minches,

Amendments to the existing traffic separation schemes (TSSs)
In accordance with resolution A.858(20) proposed amendments were adopted including :
□ “In the Strait of Gibraltar”;
□ “In the approach to Boston, Massachusetts”;
□ “In the Adriatic Sea”;
□ “Off Cani Island” and “Off Cape Bon”, off the coast of Tunisia; and
□ “Off Botney Ground”,

Performance Standard for Protective Coatings
Further amendments were made:
□ Section 3 -General principles. Paragraph 3.2 regarding the authorization of coating inspectors.
□ Section 5 -Coating system approval. The recognition of test laboratory carrying out coating pre-qualification tests and how to ensure the quality of the paint.
□ Section 6 -Coating inspection requirements. The qualification and experience of coating inspectors.

□ BIMCO will publish a copy of the final Performance Standard as soon as it has been released by the IMO Secretariat.

Specialist training makes North Sea debut

Fuente: Subsea Engineering

A specialist international training programme for the booming subsea oil and gas sector will be brought to the North Sea for the first time following demand from the marketplace.

The three and a half day Subsea Systems Engineering course will run in Aberdeen from March 27th 2007. Organised by Clarion Technical Services of Houston and Subsea Engineering News, the course combines the basic building blocks of subsea production systems with the thinking behind the decision-making process for field development options.

There is also a site visit to the companies involved so that delegates can get a closer look at equipment.

The course aims to provide young engineers and those transferring engineering and project management disciplines with the skills to fill some of the skills gaps that have been created by the current surge of worldwide activity.

Led by a team of specialists from the subsea industry, the course will take place in the city’s Carmelite Hotel.

Principal lecturer, Bill Loth, has a history in subsea that stretches from the North Sea’s Underwater Manifold Centre in the early eighties to the current Erha deepwater floating production project in Nigeria. He was formerly with both ExxonMobil and Shell UK Expro.

Mr Loth will be joined by Steve Sasanow, editor of Subsea Engineering News, and representatives from Vetco Gray, Subsea Control Services, Prospect and MCS. These experts in their fields will cover the specific areas of subsea hardware, subsea controls, flow assurance and risers and flowlines.

The training costs £1,650 + VAT per delegate with a discount for personnel whose companies are members of industry body, Subsea UK.

Places are limited and can be reserved at www.clarion.org/Aberdeen.html or by contacting Subsea Engineering News at sen@btinternet.com or 01242 574027

Tres lineas ofreceran nuevos serivicos

Hamburg Süd, Maersk Line y NYK operarán dos servicios entre Asia, Sudáfrica y Sudamérica


Las dos nuevas líneas marítimas conjuntas serán lanzadas en abril. Ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.



Las navieras Hamburg Süd, Maersk Line y Nippon Yusen Kaisha (NYK) lanzarán en el mes de abril dos nuevas líneas marítimas conjuntas entre puertos de Asia, Sudáfrica y de la costa este de Sudamérica con el objetivo de mejorar la eficiencia y la calidad del servicio que ofrecen en esta ruta.

Desde las compañías explicaron que ambas rotaciones sustituirán a tres de los servicios que las navieras operan entre estas regiones, uno de Maersk y dos de NYK y Hamburg Süd, respectivamente.

Las nuevas líneas también supondrán cambios para la oferta de la naviera Safmarine que dispondrá de espacios de carga en ellas gracias a un acuerdo con Maersk Line.

“Al cubrir escalas adicionales en Extremo Oriente y Sudamérica, podremos ofrecer un mejor producto, en sentido ‘westbound’ para nuestros clientes tanto en Asia como en el continente americano”, afirmó el responsable de las líneas con el sur de África de Safmarine, Alex de Bruyn.

Destacó que los dos nuevos servicios ofrecerán “opciones interesantes” para los clientes sudafricanos y sudamericanos que deseen comerciar entre sí y alabó la amplia cobertura y la rapidez de los tiempos de tránsitos de las líneas.

La primera de las rutas será operada por diez buques con capacidad para transportar hasta 3.500 TEUs, de los que Hamburg Süd aportará seis y Maersk Line, cuatro.

Su rotación será: Shanghai, Hong Kong, Singapur, Tanjung Pelepas, Sepetiba, Santos, Buenos Aires, Río Grande, Paranagua, Santos, Port Elizabeth, Durban, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai.

El segundo servicio, por su parte, dispondrá de una flota de diez buques de 2.500 TEUs, seis de ellos de NYK Line, tres de Maersk y uno de Hamburg Süd.

A partir de abril, estas unidades recalarán en Nagoya, Yokohama, Pusan, Hong Kong, Laem Chabang, Singapur, Tanjung Pelepas, Durban, Santos, Itajai, Santos, Sepetiba, Singapur, Hong Kong y, finalmente, Nagoya.

Las navieras Maersk, Hamburg Süd y NYK aseguraron que los nuevos servicios son de “primera clase” y que combinan una “amplia oferta de escalas directas con tiempos de tránsito rápidos” entre los “principales” mercados de Asa, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica.

Destacaron que la capacidad total con que contará este nuevo sistema de dos rutas conjuntas es similar a la que actualmente ofrecen las tres navieras, por separado.

Fuente: Veintepies.com

Organismos del campo marcharán el próximo 31

Fuente: La Jornada
MATILDE PEREZ U.

Organizaciones campesinas confirmaron su participación en la megamarcha del próximo miércoles 31, en protesta por el incremento de los productos de la llamada canasta básica, en demanda de un programa emergente para la producción sostenida de maíz y contra la apertura total y revisión del capítulo agropecuario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

En la reunión que este fin de semana sostuvieron dirigentes de las organizaciones agrupadas en el Comité Nacional de Organismos Rurales y Pesqueros (Conorp), Consejo Nacional de Organizaciones Campesinas (Conoc) y Congreso Agrario Permanente (CAP), acordaron unificarse como contingente campesino para enarbolar demandas urgentes, como una nueva política de Estado para dicho sector productivo.

Los líderes de cerca de un centenar de organizaciones acordaron reunirse el próximo miércoles, a partir de las 14 horas en el Angel de la Independencia, para dirigirse al Zócalo capitalino, donde está previsto iniciar el mitin a las cinco de la tarde. El contingente de los sindicatos saldrá del Monumento a la Revolución y, hasta ayer, se desconocía en dónde se concentrará el grupo del Frente Amplio Progresista (FAP), constituido por los partidos de la Revolución Democrática (PRD), del Trabajo (PT) y Convergencia.

Trascendió que el dirigente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), Cruz López Aguilar, simpatiza con la movilización y que de evitarse la ''partidización'' de ésta un contingente de las uniones de producción, e inclusive de la dirección nacional, podrían sumarse. Por lo pronto, los integrantes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas, aglutinados en la CNC, confirmaron que acudirán a la marcha. Salvador Rivera Castrellón, secretario de Transporte del CEN de la CNC, y presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (Untrac), explicó que en su caso también protestarán por los monopolios que de manera ''silenciosa están apoderándose de los puertos y caminos nacionales, lo que pone en riesgo la soberanía nacional''.

La unión entre marinos mercantes y transportistas campesinos surgió por el creciente dominio de trasnacionales en el transporte, tanto en el mar como en las carreteras del país, dijo. ''Los elevados costos de las empresas navieras extranjeras han sacado del mercado del transporte a los buques y camiones mexicanos'', afirmó.