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jueves, 17 de julio de 2008

Intervención del Ing. Armando Etcheverry, Catedrático de Capacitación en Desarrollo Administrativo y Cálidad.

Foros de Debate sobre la Reforma Energética

TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS Y DERIVADOS


Mario Armando Etcheverry y Beltrán

FORO ENERGÉTICO
XI Debate: Transportación, Distribución y Almacenamiento
Martes 17 de Junio de 2008.

Gracias a la toma de las tribunas en las Cámaras por el Frente Amplio Progresista y después de ese momento, lograr un acuerdo con los demás partidos, nos encontramos en este recinto que por insuficientes 70 días se viene debatiendo sobre los aspectos no de una Reforma Energética Integral, que sería lo deseable, sino solamente algunos aspectos en Petróleos Mexicanos, las propuestas Integrales en todos los ordenes de la Energía tanto la Unión Nacional de Trabajadores de Confianza y el Comité Nacional de Estudios de la Energía si las tenemos y como dicen en mi tierra a las pruebas me remito.

Iniciaré con referencias económicas para que se entienda la magnitud de lo que representa PEMEX y las inversiones posibles y deseables en el tema que me toca exponer ahora el de la distribución por medio de la Flota Petrolera. El saqueo de Pemex por el gobierno del cambio y la continuidad le ordeñaron 3.3 billones de pesos (Por favor vayan haciendo cuentas). Al cierre de 2007, los rendimientos petroleros antes de impuestos –la ganancia pues- sumaron 660 mil 152 millones de pesos que se llevó la Secretaría de Hacienda más 16 mil 127 millones que la paraestatal obtuvo por medio de endeudamiento.

A lo largo de la última década (1998-2007), en diez años se obtuvieron 3.7 billones de pesos en rendimientos petroleros, de los que poco más del 80 por ciento (3.1 billones) se registraron en el sexenio foxista y en el primer año de Calderón, en esos siete años se le ordeñó a Pemex, vía la Secretaría de Hacienda, más de 3.7 billones de pesos. La diferencia, se llama endeudamiento de la paraestatal.

De acuerdo con la CEPAL (Comisión Económica para América Latina) no se reflejaron en lo que normalmente debe aplicarse el dinero de los mexicanos: en empleo, bienestar social, crecimiento económico, o sea en desarrollo. e informó que en 2007 los ingresos procedentes del petróleo mexicano se incrementaron 14.3 por ciento con respecto al 2006 y representaron 38 por ciento de los ingresos públicos, “la participación más elevada desde 1987”. La incapacidad de la Secretaría de Hacienda como cobradora de impuestos que en otros renglones de la economía nacional, en especial los controlados, el gobierno cobra en los demás rubros la exigua carga tributaria de 9.7 por ciento del PIB).

En el salinato oficialmente se anunció la “despetrolización” de la economía mexicana, y fue al contrario, ya que se han petrolizado aún más las finanzas gubernamentales. El presupuesto nacional para 2007 fue elaborado a partir del supuesto de que el barril de petróleo ascendería a 42.5 dólares, pero en realidad fue de 61.5 dólares, de acuerdo al reporte oficial de Pemex. el “nuevo régimen fiscal” para Pemex, el cual, de acuerdo con la versión oficial, “busca reducir la carga fiscal de la empresa y liberar recursos para inversión en exploración y explotación”, por lo que le aportó 11 mil 158 millones de pesos, pero sobresale el valor de las exportaciones de crudo y condensados.

El escenario en el que hoy encontramos a PEMEX se comenzó a construir en el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, dividiendo a la paraestatal en cuatro subsidiarias para facilitar su privatización. Zedillo, instauró la figura de los PIDIREGAS (Proyectos de Impacto Diferido en el Registro de Gasto) para endeudarla y construir un cuadro de quiebra financiera, generando por este concepto una deuda de 500 mil millones de pesos al cierre de 2008.

El gobierno de Vicente Fox tuvo los mayores ingresos en la historia y los dilapidó. En 2004, PEMEX se ubicaba en el tercer lugar de producción en el mundo, en el 2006 lo entregó en el sexto lugar; en el 2004 el 9° lugar en reservas de crudo, en el 2006 se pasó al 17°; en reservas de gas en ese mismo lapso, se tenía el 28 ° lugar, en el 2006 se pasó al 35° sitio.

Quiero decirles que administradores así en cualquier parte del mundo los hubieran corrido, pero como dijera el Senador Rodríguez Prats “El gobierno no está para hacer negocios” yo diría que le faltó decir, está para quebrar lo que se le ponga enfrente, lo que han demostrado con creces.

Una vez aclarado lo anterior podemos hablar técnicamente de la distribución por medio de la Flota Petrolera, porque si no, corro el riesgo que el señor Calderón diga que estoy ideologizando el tema y los técnicos no proponemos cosas concretas, lo cual me preocupa sobremanera.

Les voy a platicar una historia de horror:

Antecedentes:

Las operaciones marítimas de Pemex Refinación están asociadas con tres líneas principales: el transporte marítimo con la flota mayor y menor, el mantenimiento naval, --incluido el dique seco, en Cd. Madero, Tamaulipas- - y las actividades portuario-terrestres. En este trabajo, mencionaré los aspectos relacionados con la flota marítima.

Cabe señalar que hasta 1992, antes de la reestructuración de PEMEX por líneas de negocios, las actividades de transporte marítimo y por ductos, formaban parte de la Subdirección Comercial de PEMEX. El propósito principal de estas actividades era cumplir con el suministro de crudo y de productos; los aspectos económicos de las operaciones tenían una jerarquía menor. Hasta 1994 se concluyó con las transferencias de activos entre organismos y la flota marítima quedó a cargo de Pemex Refinación.

Situación de la flota

Al inicio de 1994, la flota mayor de Pemex Refinación estaba constituida por 30 buquetanques propios --incluidos 8 buquetanques de productos petroquímicos y gas-- y existían 18 contratos de fletamento. La flota propia contaba con una capacidad total para el transporte de petróleo crudo y productos petrolíferos de 737.4 miles de toneladas de peso muerto (TPM) y en ella se podían encontrar buquetanques construidos en distintos períodos y en varios países.

Pemex Refinación: flota mayor propia, 1994
(millones de pesos)

Nombre / Origen / año de construcción / MTPM
Bacab Noruega 1975 30.8
Benito Juárez Japón 1968 21.8
Chac Noruega 1975 30.6
18 de Marzo Noruega 1977 56.7
Francisco Javier Múgica Holanda 1973 21.7
Guadalupe Victoria II España 1983 44.7
Independencia Holanda 1974 21.7
Lázaro Cárdenas II España 1983 44.7
Manuel A. Camacho Holanda 1973 21.7
Mariano Moctezuma Holanda 1974 21.7
Melchor Ocampo Japón 1968 21.7
Nuevo Pemex I México 1987 44.6
Nuevo Pemex II México 1988 44.6
Nuevo Pemex III México 1989 44.6
Nuevo Pemex IV México 1989 45.7
Plan de Guadalupe Japón 1967 21.8
Quetzalcóatl Italia 1979 44.7
Reforma Holanda 1974 21.7
Revolución Holanda 1975 21.7
S. Lerdo de Tejada Noruega 1976 56.7
Tolteca Italia 1978 44.7
Vicente Guerrero Japón 1967 8.9

a/ El buque Benito Juárez fue desincorporado en ese año, por lo que se operó efectivamente con 21 buquestanque propios de transporte de crudo y de petrolíferos.


Condiciones de operación

De los 18 barcos fletados, 8 contaban con contratos de corto plazo algunos de los cuales vencieron y se renovaron durante el mismo año. Los 10 restantes contaban con contratos de largo plazo. Los buques contratados sumaron un tonelaje anual equivalente de 279 miles de TPM y transportaron 65 millones de barriles en ambos litorales, alcanzando un nivel de eficiencia de 231 barriles por TPM.

Las diferencias en los índices de eficiencia, entre la flota propia y la rentada, con toda probabilidad se debían a la necesidad de garantizar el suministro de crudo y de petrolíferos con una flota propia cuya capacidad de respuesta estaba limitada por la antigüedad, la obsolescencia y un mantenimiento que sólo cumplía con requerimientos mínimos.

Las características de la flota indicaban: baja velocidad; mantenimientos correctivos frecuentes; bajos ritmos de recepción de carga y de descarga; falta de versatilidad en el transporte por la imposibilidad de realizar segregaciones seguras de productos; y altos consumos de combustible.

El mantenimiento preventivo a flote presentaba deficiencias en los diferentes buquetanques y algunos trabajos ejecutados se reportaban sin que se hubieran realizado completamente. Los almacenes de las terminales marítimas contaban con gran cantidad de refaccionamiento, recubrimientos y equipos completos aunque a veces no los adecuados.

Fletamentos

En 1994 y años anteriores, la mayoría del fletamento que se realizaba para cubrir las operaciones de transporte marítimo correspondía a contratos de largo plazo, hasta por diez años. En 1992 , 1993 y 1994 se tuvieron 16, 20 y 18 contratos de fletamento, respectivamente. En la década de los ochenta, se llegó a contar con 30 navíos fletados.

Auditorías externas

A principios de 1995, se inició un análisis de las embarcaciones con apoyo de asesorías externas. En marzo de 1995, se contrató a la empresa Mercer Management Consulting con el propósito de examinar diversas áreas relacionadas con la distribución: la cadena de suministros completa; la creación de centros de utilidades en Pajaritos y Madero; los programas de mantenimiento y reparaciones y su aplicación; y la logística de las adquisiciones y los inventarios.

En 1995, de acuerdo con los estudios de Mercer, ninguna de las embarcaciones cumplía con los estándares internacionales; los porcentajes de deficiencias de operación de la flota de Pemex estaban entre 20 y 67 por ciento.

RESULTADO DE LAS AUDITORÍAS DE LA FLOTA COMPARADA CON ESTANDARES INTERNACIONALES, FEBRERO, 1996 (POR CIENTOS9

Buque / Porcentaje de deficiencias

Moctezuma -19.56
Revolución -22.59
18 de marzo -26.15
A. Camacho -30.01
Pemex IV -30.25
Independencia -30.34
Pemex III -32.39
Pemex II -33.59
S.L.Tejada -35.90
Tolteca -36.07
Chac -36.91
Reforma -37.41
G.Victoria II -42.99
Pemex I -45.66
Quetzalcoatl -48.86
L.Cárdenas II -49.28
Mújica -51.58
P.Guadalupe -52.70
V.Guerrero -53.48
Ocampo -67.19

Asimismo, se señalaba que 80 por ciento de la flota se encontraba en condiciones de mediano a alto riesgo de acuerdo a las inspecciones realizadas y, el resto, aunque con bajo nivel de riesgo, presentaba un elevado nivel de deficiencias.

Pemex Refinación: nivel de riesgo de la flota propia, 1995
Nivel de riesgo
Nivel de deficiencia
80 % de la Flota
20 % de la Flota
Alto
Bajo
Bajo
Alto

La propuesta resultante del estudio de Mercer consideraba la sustitución completa de la flota en un período de casi diez años (1997-2005), al término del cual se contaría con una flota óptima y de carácter estratégico para las demandas de transporte marítimo de Pemex Refinación, lo cual nunca sucedió.

Gerencia de Transportación Marítima: plan de Mercer para la sustitución de la flota 1996-2005

Tipo de buque / situacion original / numero de embarcaciones

(TPM) 1996/1997/1998/1999/2000/2001/2002/2003/2004/2005

Total 30 / 25 / 22 / 20 / 19 / 19 / 20 / 20 / 20 / 21
60,000 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 4 / 4 / 4 / 4
45,000 9 / 8 / 7 / 7 / 6 / 6 / 6 / 6 / 6 / 7
30,000 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5 / 5
22,000 8 /6 / 4 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3 / 3
<10,000 5 /3 / 3 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2 / 2

a/ Considera 19 buques propios y 11 fletados.

El planteamiento de Mercer partía de la situación de 1996 y proponía una sustitución de buques que permitía reducir su número, con una composición diferente de sus capacidades de carga, medidas en TPM, a favor de barcos de gran tonelaje.

La propuesta planteaba de sustituir los buques propios que, con base en su antigüedad, deberían de ser retirados tomando como premisa 25 años de servicio, así como suplir a los buques fletados por similares, conforme se vencieran sus contratos: En el año 2003 se habría realizado la sustitución con un número de 20 buquestanque. Se preveía, asimismo, añadir una unidad de 45 mil TPM en 2005 debido al incremento de la demanda, tampoco sucedió.

Gerencia de Transportación Marítima: requerimientos de retiros y sustituciones de buques, 1997-2005

Retiros

1997
45,000 TPM
PLan de Gpe.
M. Ocampo
V. Guerrero
Paricutín

1998
45,000
F.J. Mujica
Reforma
Xitle
Nevado

1999
Four Estrellas
M.A. Camacho
Independencia
10,000 TPM

2000
45,000 TPM
M. Moctezuma
Uxmal

2001
Monte albán
Palenque
Anahuac
Revolucón

2002
S.L. de Tejada
bacab
Chac

2003
18 de Marzo

Sustituciones

1998
10,000 TPM / 10,000TPM

1999
60,000 TPM / 22,000 TPM

2000
22,000 TPM / 10,000 TPM

2001
30,000 TPM / 30,000 TPM

2002
60,000 TPM / 60,000 TPM

2003
60,000 TPM

2005
45,000 TPM

(Compra o renta)

2001
30,000 TPM / 22,000 TPM

2002
30,000 / 22,000 TPM



Nota: Cambios en la flota deben ser completados a mitad del año.
El contrato del "Actinia" termina en septiembre de 1996, se puede renovar por un año.

Fuente: Modelo


Situación actual

Propuestas par su buen funcionamiento:

• Disponibilidad oportuna de productos en las terminales de carga, lo que implica la solución a los problemas de la vulnerabilidad de las instalaciones de producción.

• Capacidad de almacenamiento suficiente en las terminales receptoras, lo cual permitiría aumentar la autonomía en las superintendencias locales de ventas, disminuir la frecuencia de viajes, así como evitar los remanentes transportados por los buques o la estadía en puertos, usándolos como almacenamiento flotante.

• Volumen garantizado de productos a transportar que permite el cabal cumplimiento de los programas de transportación marítima.

• Terminales de carga y descarga en condiciones óptimas de operación con tubería de diámetros adecuados, de manera de evitar tiempos excesivos de carga y descarga de los barcos en las terminales.

• Parámetros óptimos de operación de los buques en sus ritmos de carga, descarga y velocidad de crucero, que permitieran aumentar el número de viajes por mes de cada embarcación.

• Puertos con calados adecuados y maniobras diurnas y nocturnas, lo cual permitiría atracar o zarpar de manera inmediata y una operación flexible y segura en cualquier puerto.

• Programación de buques con base en disponibilidad permanente y recepción total del volumen programado con objeto de reducir las desviaciones de los programas de suministro de petrolíferos.

La eficiencia en estas condiciones que involucran a las tres áreas operativas; el transporte marítimo con la flota mayor y menor, el mantenimiento naval, -- incluido el dique seco, en Cd. Madero, Tamaulipas-- y las actividades portuarioterrestres.

no se han podido alcanzar: la vulnerabilidad de las instalaciones del Sistema Nacional de Refinación y la insuficiente infraestructura de almacenamiento. La reducción esperada en los tiempos muertos aún persisten y, por ende, el ahorro estimado en los costos no se ha reflejado en los resultados de operación de la flota.

Problemática del mantenimiento

Suministro de refacciones y materiales

Las refacciones y materiales, el proceso normativo, desde la generación de la necesidad; a la elaboración de la requisición; la verificación de no existencia en almacenes; el registro con número de almacén; el costeo; la presentación del caso ante el comité o subcomité de abastecimientos; y la licitación de compra, los tiempos de entrega, impactan los programas de mantenimiento. En algunos casos de reparaciones de emergencia sólo se llevan a cabo aquéllas indispensables para las que no se cuenta con los materiales adecuados.

Se puede mencionar, como ejemplo, la dificultad para conseguir pinturas para el exterior del casco, cubiertas y estructura superior de la cubierta principal de los buquetanques.

Baja productividad en la terminal marítima de Madero

La atención del mantenimiento programado de los buques está concentrada en gran parte en las instalaciones de Madero. con base en estudios realizados, y en comparación con instalaciones similares nacionales y extranjeras, se está por abajo de los estándares internacionales de productividad.

El estudio de evaluación del dique de Madero, efectuado por Mercer en 1996, concluyó que, con respecto a los estándares internacionales, la capacidad del mismo se encontraba en 28 por ciento de productividad, cuando debería ser de 43 por ciento, en términos de horas trabajadas y pagadas, debido a que por condiciones políticas (El quinazo), se frenaron los proyectos para modernizarla y hacerla eficiente.

Conclusiones:

De acuerdo con la memoria de labores de PEMEX solamente están operando actualmente 3 embarcaciones propias y 14 rentadas con un promedio de renta diaria de 25,000 dólares o sea 350,000 dólares diarios en renta.

Una embarcación nueva oscila en el orden de 50,000,000 millones de dólares de 40 a 45 mil toneladas de peso muerto.

Se deben sustituir los barcos que aún quedan y adquirir nuevas embarcaciones bajo un programa que vaya siendo suficiente, cuando menos adquirir lo antes posible 5 embarcaciones. Los costos por operación diario son 165% mayor al estándar internacional.

Modernización de la Terminal de Salina Cruz y de las 14 Terminales marítimas, en Salina Cruz, Oaxaca y Pajaritos en Veracruz, que son lugares estratégicos de carga y distribución para el país La falta de capacidad de almacenamiento genera una rotación diez veces mayor que el promedio de terminales internacionales, significando mayor número de viajes.

Con una inversión aproximada de 400 millones de dólares en la inversión física de las terminales se obtendría alrededor de un 35% de tasa interna de retorno y con una inversión de 830 millones de dólares entre buques fletados, propios y renta a casco desnudo daría una tasa interna de retorno del orden de 25%.

El planteamiento anterior esta basado en una proyección que considera el aumento de la demanda de turbosina de 66 millones de barriles en el 2008 a 79 en el 2015, de diesel en el mismo período de 341 a 416, de Pemex Premium de 133 a 159, de Pemex Magna y de 568 a 679 millones de barriles.

Creo que con esto comprenderán que hay muchos temas que requieren más de 70 días para su discusión y mucho más para su implementación, para explicar a cabalidad los proyectos que tenemos propuestos y desarrollados, ya que tienen alto grado de complejidad.

Deseo reconocer a todos mis compañeros de la Gerencia de Marina de Petróleos Mexicanos, ingenieros, así como del personal de las áreas administrativas, capitanes y personal de apoyo, por su trabajo y su esfuerzo y recordarán los años que compartimos juntos tratando de racionalizar los recursos a través de muestras propuestas reflejadas en los proyectos y que hasta la fecha no se han efectuado. Ellos saben que esta es la pura verdad.

Desde de aquí de esta importante tribuna del Senado de la República espero que esta LX Legislatura sigan el ejemplo de hombres como Belisario Domínguez y no como Victoriano Huerta y se comporten a la altura de las circunstancias, desechando las infundadas propuestas del señor Calderón que entre paréntesis pasó de noche por la
Secretaría de Energía.

¡Muchas Gracias!

¡Vivan los trabajadores petroleros en pie de lucha!

Réplica

Voy a mencionar un ejercicio comparativo económico para que se entienda mejor lo que pasa, existen 45,000 demandas laborales que actualmente se encuentran en las diversas juntas de Conciliación y Arbitraje, (si lo dudan dense una vueltas a esas juntas), con un costo riesgo de 8 000,000,000 de pesos, a que se deben: a venganzas políticas, liquidaciones ilegales y jubilaciones anticipadas que desde el año del 2002 se fueron incrementando.

La administración en el año 2001 recibió a PEMEX con alrededor de 14,000 demandas y a lo largo de casi 8 años se resolvieron unas 6,000 demandas casi todas perdidas por PEMEX por infundadas, y luego se incrementaron, es decir “le quitaron el freno al cambio”, para aumentar el pasivo laboral… para eso si hay dinero.

En PEMEX en este momento se vive un ambiente irrespirable, el Gobierno actual a través de las autoridades en PEMEX ha sembrado el odio a lo largo y a lo ancho de la empresa, la falta de coordinación y compromiso han dado al traste con todo, teniendo consecuencias con los siniestros, por citar algunos, en Cunduacán, la plataforma marina Usumacinta y en diversos ductos en gran parte del sistema de ductos.

Algunos ejemplos importantes de la flota petrolera que vale la pena recordar:

En Junio del 2000 se adquirió el buque Gasero BURGOS de 23,293 TPM, Pero durante 1999 los buques Gaseros, MONTERREY, REYNOSA, CANTARELL Y ABHKATUN con un peso muerto total de 174,172 TPM fueron vendidos por obsoletos, y extrañamente algunos de los compradores los siguieron teniendo en servicio.

Les plantearé que existen soluciones:

Las posibilidades de desarrollar la marina mercante mexicana, en el transporte y/o flete de materia prima (crudo) desde México hacia las refinerías América es posible, el negocio naviero siempre ha sido de carácter internacional por su naturaleza, por lo que deben guardarse condiciones de igualdad y de reciprocidad, manteniendo los intereses de la nación por encima de los acuerdos bilaterales.

En el negocio naviero, cualquier empresa es capaz de procurar refacciones para sus buques en cuestión de horas desde cualquier lugar del mundo; sin embargo, la administración naviera de Pemex requiere de meses, y hasta años, para procurar las mismas refacciones para sus buques. Esto es de especial importancia cuando se considera que un buque cuyo costo diario es de alrededor de 25,000 dólares, dependiendo de sus característica, y puede quedar fuera de servicio por la falta del recibo oportuno de alguna refacción.

Todas las exportaciones de petróleo crudo se hacen con buques del comprador; es difícil que los compradores acepten compartir el flete con el exportador, por razones estratégicas de su conveniencia y a pesar de que la Ley mexicana dictase que el 50% de las exportaciones por mar fueran efectuadas con buques de bandera mexicana.

¿Será negocio?, un ejemplo de un buquetanque grande que cargue crudo:

34,250 usd de renta diaria x 33 buques x 365 días = 412,849,923 usd …más de un millón de dólares diariamente….

En el año 2000 de productos importados llegaron al puerto en Pajaritos, Veracruz 574 buques y se efectuaron exportaciones priuncipalmente de crudo con 563 embarcaciones, haciendo un total de 1,156 embarcaciones.

En el año 200,1993 embartcaciones entre importaciones y exportaciones, en año 2003 886, en el año 2004 825, en el 2005, 2006 y 2007 un promedio de 800 embarcaciones. ¿Será un buen negocio? Podrían los mexicanos participar del flete del crudo de
exportación?

Una forma viable para que México participase de ese flete sería mediante la negociación diligente ante el comprador del crudo, a objeto de lograr su acuerdo acerca de que inicialmente uno o varios de esos 33 supertanques que puse de ejemplo fuesen de bandera mexicana; este numero de buques podría incrementarse idealmente hasta un total del 50% del flete, o sean 16 buques de bandera mexicana, una vez comprobado el buen desempeño de los navieros mexicanos.

La duración de los viajes también varía ya que dependen de los destinos que se encuentran en los Estados Unidos de Norteamérica, Europa y/o Asia.

El gobierno federal tiene la obligación estratégica y social de distribuir hidrocarburos oportunamente a lo largo y ancho del país; desde siempre, pero tiene un flete cautivo en la carga que por fuerza habrá de transportarse; cualquier naviero desearía tener la carga asegurada para sus embarcaciones en lugar de tener que procurar periódicamente nuevos contratos de fletamento para ocupar sus buques.

Es así, que el principal naviero en el cabotaje, el gobierno federal, ha estado cediendo paulatinamente este negocio del flete marítimo petrolero y parte de su autonomía como país, a intereses extranjeros; ya que ni siquiera participan de este los navieros privados nacionales, debido a que no se les ha motivado lo suficiente, mediante cualquiera de las formas realmente efectivas ya que es el organismo encargado de fomentar el desarrollo de la marina mercante nacional.

El pueblo mexicano continua viviendo de espaldas al mar, porque no se le ha orientado adecuadamente acerca de las riquezas del mar en nuestros vastos litorales; así las cosas y a espaldas del pueblo, el negocio naviero en México ha sido tergiversado durante las ultimas dos décadas, la corrupta negociación de los contratos de fletamento parece haber generado mayor interés, aún por encima del deber y la necesidad de fomentar una marina mercante propia para México. Aunque por otras causas, las flotas pesquera y de pasaje también han tenido sus desventuras.

Para revertir esta situación en favor del interés nacional, México tiene en sus cargamentos petroleros de cabotaje, un magnifico aval como para iniciar un programa de renovación de una flota sin endeudamiento del estado.

Con base en el Articulado reformado y adicionado de la Ley de Navegación, que fue publicado en el Diario Oficial de la federación con fecha viernes 26 de Mayo de 2000; en el cual de manera genérica, se plantean los efectos desfavorables que para el desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, tiene la ambigua interpretación y discriminada aplicación de dicha Ley para los efectos del crecimiento de la Marina Mercante de México.

Es oportuno mencionar que los programas de desarrollo marítimo, deberán ser contemplados, a corto, mediano y largo plazo, y además, las gestiones que deberán ser realizadas, tendrán un gran campo de injerencia en los diferentes niveles de Gobierno, gestiones en las cuales deberán participar las comisiones de marina de las H. Cámaras Legislativas, las Secretarias de Hacienda y S.C.T, así como también los representantes de las Asociaciones y Colegios de Marinos Mercantes de México, y los mexicanos con interés en participar en la consolidación de un programa equitativo, para competir por el flete marítimo, que es el principal negocio paralelo al comercio marítimo.

La actual Ley de Navegación determina en su artículo 34 que los buques ajenos a México, sólo podrán hacer cabotaje bajo condiciones de igualdad y reciprocidad, lo cierto es que más de un 70% de este transporte de cabotaje entre puertos mexicanos, se hace en buques de bandera extranjera.

Un Armador Mexicano (dueño) con buque de bandera Mexicana paga anualmente cerca de 400,000 USD de impuestos y aportaciones El Armador Mexicano que actúa mas bien como “coyote” de un embarcación de bandera ajena paga solamente el 20% de Impuestos, respecto del arriba mencionado.

Y para nuestra sorpresa de la desigualdad de trato, un Armador Extranjero paga 0% de impuestos, respecto a los dos anteriores ¿En qué país vivimos, si tomamos en cuenta que las embarcaciones que prestan servicio en esa región son en su mayoría extranjeras ?

Ventajas competitivas del país:

• Sus dos litorales que le dan acceso a los Océanos Pacífico y Atlántico
• Su envidiable posición geográfica cercana a las principales rutas marítimas del mundo
• Su vecindad con uno de los mercados más grandes en el ámbito mundial
• El considerable volumen y valor de su comercio exterior por vía marítima
• El creciente tonelaje de productos derivados del petróleo y minerales a granel movidos en cabotaje finalmente
• El cercano comercio marítimo Internacional con Europa
• Sus recursos humanos especializados tanto a bordo, como en las empresas dedicadas a la actividad marítima quienes cuentan con varias décadas de experiencia.

¡Dicen que no hay peor ciego que aquel que no quiere ver!
Gracias

Intervención del Senador Sebastián Calderón Centeno en el XI Foro de debate

Foros de Debate sobre la Reforma Energética

TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS Y DERIVADOS

17 de junio de 2008

Conforme al orden inscrito, en primer lugar, hará uso de la palabra el señor senador Sebastián Calderón Centeno, hasta por 5 minutos. Le agradecemos su intervención.

- EL C. SENADOR SEBASTIAN CALDERON CENTENO:

Muchas gracias.

El transporte marítimo es parte incluyente de este foro; y sobre el tema, es primordial.

La Organización de las Naciones Unidas en la Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar del 7 de octubre d 1982, suscribió un documento con el fin de reglamentar equitativamente un orden económico internacional que beneficia a los países en vías de desarrollo y a los económicamente desarrollados, adyacentes o no al mar.

Este documento conocido como el “Derecho Internacional como Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONDEMAR)”, fue elaborado con el fin de asegurar que los recursos naturales marinos sean aprovechados como patrimonio de la Humanidad y no solo por los países que cuenta con una alta tecnología y con recursos para explotarlos de acuerdo a sus intereses particulares.

La CONDEMAR contiene una serie de disposiciones que contemplan un conjunto de ordenamientos, tales como navegación en aguas territoriales e internacionales; límites jurisdiccionales del mar; conservación y manejo de los recursos vivos; control y manejo de las islas; protección y preservación del ambiente marino; investigación científica; disputas territoriales; explotación de los recursos minerales en aguas internacionales; así como los derechos de soberanía que ejerce un país en su zona económica exclusiva.

Lo anterior, armoniza con lo dispuesto en las reformas a la Ley Reglamentaria del artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que, entre otras cosas, establece que corresponde a la nación el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental, entre ellos el petróleo en la extensión y términos que fije el derecho marítimo internacional.

En razón de lo anterior, resulta evidente que para que nuestro país pueda explorar, explotar, conservar y administrar los recursos de fondos marinos, incluidos los contenidos, tanto en tirantes de agua, como el…oceánico y el suelo marino, independientemente de la necesidad de contar con un marco legal propicio, inversiones más avanzadas, entre otras, se requiere de la Marina Mercante.

La importancia estratégica del transporte marítimo se ve reflejada fundamentalmente en la zonda de Campeche, principal región productora de hidrocarburos, en la que se han ejecutado importantes obras de infraestructura para la explotación petrolera.

No podríamos hacer absolutamente nada en la zonda de Campeche sin barcos, y más en aguas profundas del Golfo de México, y sin la participación de los trabajadores del mar.

De igual forma, nada se podría realizar sin la participación del sector marítimo para la exploración en aguas profundas del Golfo de México, por lo que buena parte de la reforma debe ir de la mano con la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.

Consideramos conveniente que se armonicen las iniciativas de reforma que hoy se analizan y discuten con el contenido de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que dispone de dar preferencia a los propietarios o navieros mexicanos con embarcaciones mexicanas, procurando dar prioridad a las empresas del sector marítimo nacional a fin de que se les permita a los navieros mexicanos participar en los procedimientos de licitación para obtener los contratos para el traslado hacia las aguas profundas.

Para citar un ejemplo, en Calloarca, PEMEX ha exportado hasta 2 millones de barriles diarios. Sin embargo, ni un barril de petróleo se ha exportado en barcos de propiedad mexicana, todo son transportados en barcos de propiedad extranjera.

Es de observarse que la flota petrolera de PEMEX Refinación solamente consta de 6 buques, cuyo promedio de edad es de 22 años, y que para el sector marítimo no cumplen con los estándares internacionales.

PEMEX-Refinación ha tenido que fletar por tiempos tres embarcaciones y llevar a cabo contratos de arrendamiento a casco desnudo.

La paraestatal PEMEX-Exploración y Producción, y PEMEX Refinación deben permitir la plena integración del transporte marítimo mexicano al rubro energético con la eficacia y rendimiento que sector demanda; llevar a cabo la construcción y contratación de embarcaciones del sector marítimo en nuestro país en astilleros mexicanos, con trabajadores mexicanos, con el objeto de que PEMEX mantenga la capacidad de transporte que se requiere, y no seguir dependiendo del sector marítimo internacional en franco detrimento de la Marina Mercante Mexicana, máxime si con la reforma energética se va a incondicional en la explotación de yacimientos en las aguas profundas del Golfo de México.

Muchas gracias. (Aplausos)

Intervención del Ing. Luis Manuel Ocejo Rodríguez, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Maritimo.

Foros de Debate sobre la Reforma Energética
POLÍTICA E INSTRUMENTOS PARA IMPULSAR LA INDUSTRIA NACIONAL RELACIONADACON EL SECTOR PETROLERO (PROVEEDURIA Y CONSTRUCCIÓN)

15 de julio de 2008

Palabras del Ing. Luís Ocejo Rodríguez, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, CAMEINTRAM, en el Foro que sobre el tema “Política e instrumentos para impulsar la industria nacional relacionada con el sector petrolero (proveeduría y construcción)” organiza el Senado de la República.

Señores Legisladores, distinguidos ponentes y demás personalidades que nos acompañan y participan en el presente debate sobre Política e instrumentos para impulsar la industria nacional relacionada con el sector petrolero.

Los navieros mexicanos agradecemos la oportunidad que se nos brinda para manifestar nuestra posición respecto de la propuesta de Reforma Energética que el Poder Ejecutivo envió al Congreso de la Unión para consideración de los representantes populares de esta Legislatura y que en estos foros se discute.

En este sentido, consideramos que la propuesta además de necesaria tiene un carácter trascendental para México, debido a los efectos económicos y sociales que de aprobarse tendrá para el país.

Contar en nuestro subsuelo con un recurso que se ha convertido en la sangre vital del sostenimiento de la sociedad humana actual, es una gran responsabilidad que debemos manejar con sentido ético, y también como una oportunidad histórica que si la sabemos aprovechar, puede aportar beneficios a todos los sectores del país.

Como todos sabemos, Petróleos Mexicanos, es una empresa fundamental para el desarrollo nacional y para que pueda continuar con su encomienda de promotor del desarrollo nacional, es necesario reestructurarlo en su ámbito normativo, otorgándole instrumentos jurídicos y administrativos que le permitan mayor autonomía de gestión.

Por lo que toca a la industria marítima, el apoyo que brindamos a PEMEX se da principalmente en dos actividades:

a) En la industria costa afuera conocida como off shore, que es la navegación que se hace desde la costa mexicana hasta la zona petrolera en altamar, con embarcaciones de apoyo directo a Pemex Exploración y Producción, con servicios de transporte de personas, carga, abastecimientos, así como a las empresas que a su vez le prestan servicios de ingeniería, construcción, alimentación, inspección, salvamento, de seguridad, etc;

b) Y en segundo lugar, mediante el fletamento y operación de buques tanque a Pemex Refinación en tráficos de cabotaje (navegando entre puertos mexicanos) y en la exportación e importación de petrolíferos.

Es importante destacar que el costo del flete por estos servicios es del orden de los 2000 millones de dólares, de los cuales, solamente alrededor de 500 millones corresponden a embarcaciones con bandera mexicana.

Una explicación al desequilibrio de la participación de la bandera mexicana en estos servicios, es que las embarcaciones con bandera extranjera que participan en las licitaciones, provienen en su mayoría de países integrantes de la OCDE, donde sus gobiernos les otorgan apoyos que les permiten mayor competitividad y por lo tanto la bandera mexicana participa en desigualdad de condiciones.

Solo de manera ilustrativa, mencionaré algunos ejemplos de estos incentivos:

• Garantías de hasta el 75% del costo de un nuevo barco.

• Subsidios en la construcción y reparación de embarcaciones

• Bancas de desarrollo con fondos etiquetados para la construcción de embarcaciones.

• El transporte de cabotaje reservado para sus connacionales.

• Educación y capacitación especializada a los trabajadores del sector.

• Subsidios al impuesto sobre la renta y en seguridad social para sus tripulaciones

• Les otorgan un régimen fiscal especial llamado Tonnage Tax, que consiste en permitir a las empresas navieras que determinen su base gravable conforme al tipo de embarcación y capacidad en toneladas, en lugar de ingresos acumulables menos deducciones autorizadas.

Es necesario dejar muy claro que no estamos criticando que los gobiernos de los países miembros de la OCDE apoyen a sus navieros, por el contrario, creemos que hacen bien, el problema es que en nuestro País no hemos sido capaces de desarrollar la marina mercante y hemos permitido una apertura excesiva a embarcaciones extranjeras para realizar tráfico de cabotaje en nuestro mares, lo que representa una competencia desleal para las empresas nacionales que no cuentan con subsidios o apoyos similares.

En México, PEMEX es el principal demandante de transportación marítima en cabotaje, costa afuera y de altura. Absorbe el 80% del tráfico de cabotaje y el 100% de servicios costa afuera.

Retomando de manera más específica las áreas en donde la industria marítima apoya a PEMEX, podemos mencionar la exploración y explotación que se realiza en aguas someras de Campeche y Tabasco, en donde por cierto consideramos que es necesario dar continuidad al trabajo que actualmente se realiza e irla integrando al nuevo proceso productivo.

El apoyo que la industria marítima ha prestado a PEMEX en estas áreas ha sido decisivo, comprobándose que a pesar del alto costo de nuestra bandera, las embarcaciones mexicanas son competitivas no solo en el precio sino también en la operación, hecho con el que se demuestra que existe talento y capacidad en el país para ser una potencia marítima de nivel mundial.

Con relación a la exploración y explotación en las controvertidas aguas profundas del golfo de México que ya está realizando PEMEX, la participación de la marina mercante mexicana es primordial y debe de ser el complemento ideal que permitiría el desarrollo de la industria marítima nacional. La exploración y explotación no debe de detenerse sino al contrario, debe dársele el apoyo y los recursos necesarios para su activación inmediata. Como es sabido por todos, los trabajos requeridos en estas áreas, tienen un tiempo de desarrollo, planeación y ejecución, que no es corto y por lo mismo, requiere de atención inmediata.

Respecto de los buques tanque, la industria marítima mexicana sólo participa parcialmente en el cabotaje. Todos los productos petrolíferos que exporta e importa PEMEX son transportados en embarcaciones de bandera extranjera.

Si PEMEX privilegiara la contratación de embarcaciones mexicanas para satisfacer sus necesidades de servicio de cabotaje y costa afuera, detonaría el crecimiento y modernización de la marina mercante mexicana de la siguiente manera:

• incorporaría alrededor de 260 embarcaciones a los 268 que actualmente existen con bandera mexicana;

• detonaría inversiones en el sector del orden de los 6500 millones de dólares;

• adicionaría más de 4000 plazas a los más de 13000 empleos directos altamente calificados y bien remunerados que actualmente laboran en el sector;

• permitiría la reposición de la flota nacional que por mayoría de edad está obsoleta y que representa más del 60% de la misma.

• detonaría en cascada la industria paralela a escala regional, como la ampliación, modernización y creación de talleres especializados, reactivación y modernización de astilleros, crecimiento de los demás servicios asociados que prestan apoyos al sector, que tendría como resultado la generación de más empleos, directos e indirectos.

• brindaría oportunidades de empleo a los marinos mexicanos que por las condiciones de nuestro sector, se convierten en braceros del mar, contratándose en embarcaciones con bandera extranjera que no les otorgan prestaciones de seguridad social ni aportan ningún beneficio fiscal a nuestro país.

Señores Legisladores y personalidades aquí presentes:

México, desde el punto de vista del comercio marítimo, tiene una posición geográfica privilegiada por su cercanía a los grandes flujos de intercambio de mercancías entre Asia, Estados Unidos de Norte América y Europa.

Posee 11,122 Km. de litoral, más de 30 puertos de altura y un comercio exterior de 506,000 millones de dólares anuales en 2006, sin embargo no tiene una marina mercante de altura propia, es decir una marina mercante que haga navegación desde México hacia otros países y viceversa.

Dicho volumen de comercio exterior por vía marítima fue realizado con alrededor de 6,500 escalas-buque anuales, todas hechas en embarcaciones de bandera extranjera.

El costo de este masivo transporte de mercancías fue del orden de los $12,000 millones de dólares, dinero que salió del país como divisa extranjera.

En el transporte de cabotaje sucede algo similar. Cerca del 60% de la carga es realizada con embarcaciones de bandera extranjera y el pago que reciben por dicho flete también sale del país como divisa extranjera.

Tenemos entonces que no participamos en la exportación de las mercancías que el país produce, ni en las que demanda, debido a la falta de una flota marítima mercante
de altura. Para PEMEX esto representa un costo mayor en tarifas y para el país una pérdida de costo de oportunidad al no obtener ningún beneficio de esa derrama de dinero que se queda en el extranjero.

Conforme lo dicho, podemos asegurar sin temor a equivocarnos, que PEMEX tiene el poder de reactivar la marina mercante mexicana y la industria marítima a ella asociada.

PEMEX puede privilegiar la contratación de embarcaciones mexicanas sin que le genere mayores gastos operativos. Es un mito propalado de manera dolosa, que la contratación de embarcaciones mexicanas presenta costos más elevados para PEMEX, nosotros decimos que es al contrario, una alianza entre PEMEX y los navieros nacionales, resultaría en ahorros sustantivos para la Entidad, además de una complementariedad de negocios: PEMEX enfocando sus inversiones hacia sus objetivos de exploración y producción y los navieros mexicanos proveyendo la transportación marítima, servicios de apoyo y operación logística necesarias. En este sentido, PEMEX podría ser el promotor de una flota mexicana moderna y competitiva a nivel mundial y a su vez, PEMEX tendría la seguridad de que su transporte y distribución en manos mexicanas estarían siempre garantizados.

Una industria naviera de este tipo, debiera ser prioritaria para México porque con ella:

o Coadyuvaríamos al fortalecimiento de la Seguridad y Soberanía nacional.

o Se impactaría positivamente el crecimiento económico.

o Habría incremento de la competitividad nacional.

o Se apoyaría el desarrollo tecnológico de la industria marítima nacional.

o Habría mayor generación de empleos calificados directos e indirectos.

o Se fortalecerían las finanzas gubernamentales mediante el incremento de ingresos fiscales.

Para construir una marina mercante mexicana fuerte y moderna, que a su vez sirva de palanca de desarrollo y mejora de la competitividad nacional, es necesario que PEMEX celebre con empresas navieras nacionales contratos de plazo adecuado que le otorguen certeza y seguridad a su inversión, que le permitan obtener créditos y capitalizarse.

Para ello es necesario instrumentar un conjunto articulado de acciones y políticas orientadas a provechar el enorme potencial de México para constituirse en una potencia marítima mundial.

La normatividad existente respecto de las licitaciones, es una camisa de fuerza para el funcionario cuando éste tiene la necesidad de contratar servicios de alta tecnología y que poseen pocas empresas, sin embargo, es necesario permitirle a PEMEX a través de la misma normatividad, que pueda contratar dichos servicios. La iniciativa de reforma de la Ley Orgánica de Petróleos Mexicanos, contempla la posibilidad de realizar contratos sin apegarse a los procedimientos de licitación pública establecidos, sino por adjudicación directa o invitación restringida.


Consideramos muy delicada la propuesta y solo insistimos en que en todos los casos, el cumplimiento de la normatividad es fundamental, y respecto del cabotaje, la necesidad que dichos contratos se realicen conforme a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, es decir que este tráfico siempre debe estar reservado a mexicanos. Solo con la aplicación de esta ley, es que tendría el empresariado marítimo nacional la posibilidad de competir con sus pares extranjeros, debido a que ellos, como anteriormente comenté, al venir subsidiados por sus gobiernos, pueden presentarse como más competitivos.

Con relación al apoyo marítimo que para sus actividades costa afuera y aguas profundas requiera PEMEX, también debe indicar la normatividad, que las embarcaciones que para tal efecto contrate, deben construirse en el país, ser propiedad de mexicanos y tener bandera nacional.

No es ninguna novedad ni exageración esto que proponemos. En América Latina tenemos el ejemplo de Brasil, quien hasta hace poco era un importador nato de petrolíferos y sin grandes reservas probadas y ahora es exportador y desarrollador de tecnología de punta para la exploración y extracción de petróleo en aguas profundas. La organización y eficiencia de su empresa Petrobras es causa de envidia para muchos, pero para nosotros debe ser un caso de ejemplo a seguir.

Brasil a través de Petrobras, ha desarrollado su industria nacional en general, mediante el requerimiento de que el porcentaje de materiales y mano de obra de sus productos y construcciones, sea el más alto posible, particularmente en la construcción y contratación de embarcaciones para la industria marítima, bajo un programa integral donde no solo requieren que los buques sean registrados brasileños, sino que sean construidos en Brasil bajo un programa de financiamiento otorgado por el propio gobierno brasileño. Esto, con un programa de inversión de 40 mil millones de dólares que mantendrá ocupada a toda su industria de construcción y aprovisionamiento de barcos hasta el 2014.

En razón de lo anterior, consideramos que la visión de PEMEX no debe de ser de corto plazo y de preocuparse solamente de mantenerse dentro de las 10 compañías más grandes del mundo, sino que su objetivo fundamental debiera ser el de facilitador del desarrollo de esta gran nación, generando oportunidades para otros sectores de la sociedad.

La Reforma Energética debe ser la motivadora de un esfuerzo transversal en la Administración Pública Federal para que deje de darle la espalda al mar. Está demostrado que el transporte marítimo de mercancías, es más eficiente, económico y menos contaminante que el transporte terrestre y el aéreo. Esto es posible debido a los grandes volúmenes que las embarcaciones manejan y es la razón de que el 80% del comercio mundial sea realizado por vía marítima.

Finalmente Señores legisladores:

Por las razones expuestas, los navieros mexicanos respetuosamente les solicitamos que la Reforma Energética propuesta por el Poder Ejecutivo Federal sea aprobada, con las adecuaciones necesarias para asegurar que logre el fin perseguido, pero aprobarla; será un avance para el país y una demostración de que vivimos el presente con visión de futuro; la apoyamos porque consideramos que enfrenta los nuevos retos con propuestas racionales y decisión; también porque la consideramos que puede ser una oportunidad para detonar el desarrollo del país y de la marina mercante mexicana.


Muchas gracias.

Capitanes - Nuevo capitán en Veracruz

Fuente: Reforma
Capitanes
Nuevo capitán en Veracruz

Pues en el Puerto de Veracruz desde hoy ya conocen como el nuevo jefe a Juan Ignacio Fernández Carbajal.

El nuevo capitán del puerto jarocho es parte del equipo de Alejandro Chacón Domínguez, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, que pretende limpiar a conciencia y dejar con brillo empresarial ésta y otras terminales marítimas.

Parece una tarea difícil ante la fama de su antecesor, César Patricio Reyes Roel, de quien le hemos contado que renunció en medio de acusaciones y cuestionamientos a su ética.

Para que le vaya poniendo el ojo, Juan Ignacio es Ex-A-Tec, con maestría en Administración.

Fernández tiene experiencia en la dirección de algunas empresas harineras y de la compañía importadora de granos Probal, S.A. y también presidió la Asociación de la Industria Molinera y de Trigo.

Y si se lo está preguntando, sí, se trata del hermano de "El Diablo", José Antonio Fernández Carbajal, mandamás en Femsa.

Trabajadores que laboran en puertos reciben capacitación en Anzoátegui

Se está lustrando de manera gratuita a través de Fondea a todo el personal, que de manera directa o indirecta, estén en riesgo por el manejo de equipos o productos químicos.

Fuente: Prensa Web RNV

Anzoátegui.- Con el objetivo de democratizar el acceso al conocimiento en el sector acuático, el Fondo de Desarrollo de Espacios Acuáticos inició un proceso de adiestramiento en el manejo y transporte de carga peligrosa para brindarles las herramientas necesarias a los operadores portuarios, así como a representantes del Seniat, Guardia Nacional, entre otros.

Se está lustrando de manera gratuita a través de Fondea a todo el personal, que de manera directa o indirecta, estén en riesgo por el manejo de equipos o productos químicos.

El curso que se estará desarrollando hasta el próximo jueves, en la sede de la Capitanía de Puertos, es dictado por dos preceptos de la Naval argentina y expertos en la materia, certificados por la Organización Marítima internacional.

Inician auditoría sobre recursos públicos en Veracruz

Investigarán los destinados a obras portuarias

Fuente: El Financiero

Veracruz, 16 de julio.- Tras la salida de Jorge González Olivieri como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), quien fue sustituido por Juan Ignacio Fernández Carbajal, la Secretaría de la Función Pública inició una auditoría sobre los recursos públicos destinados a obras portuarias durante los últimos dos años.

Así lo confirmó el director de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de las SCT, Leonardo Lazo Margain, quien consideró como normal que en cada cambio se hagan todo tipo de revisiones para descartar cualquier irregularidad en el manejo del gasto.

En conferencia de prensa, el funcionario federal hizo la presentación de Juan Ignacio Fernández Carbajal quien sustituyó a Jorge González Olivieri como director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz a partir de este miércoles.

Explicó que el nombramiento obedece a un proceso de reingeniería del puerto de Veracruz donde se pretende darle un perfil más empresarial a dicha entidad, pero los proyectos dentro del Programa Maestro de Desarrollo con recursos públicos etiquetados no se detienen sino que siguen su marcha.

"Este proceso de reingeniería busca darle mayor velocidad a los trámites ambientales para el desarrollo de las 300 hectáreas para actividades logísticas hacia el norte de la ciudad, como parte de la ampliación del puerto de Veracruz", afirmó.

Aclaró que Jorge González Olivieri nunca fue ratificado por el Consejo de Administración en su última sesión como trascendió en algunos medios de comunicación, "pero alguien filtró ese dato que nos causó mucho malestar porque en la función pública tenemos un periodo que cumplimos y ahora nos interesa ver lo que viene hacia futuro para detonar el crecimiento portuario".

Aunque aclaró que no se trataba de una "revisión dirigida", confirmó que la Secretaría de la Función Pública inició con una auditoría a la gestión de González Olivieri en el puerto de Veracruz, que abarca una parte del ejercicio presupuestal del 2006, 2007 y el primer semestre del 2008, como parte del proceso de entrega-recepción con la nueva administración.

"Hay dos órganos de vigilancia en el puerto a través del Consejo de Administración además de la propia entidad, y debemos cumplir con la normatividad en materia de asignación de obras con recursos públicos aunque eso quiere decir que estemos exentos de revisiones tanto de la Contraloría Interna de la SCT como de la Función Pública y de la Auditoría Superior de la Federación", expuso.

En caso de que se detecten anomalías o un presunto daño patrimonial con los recursos aprobados para el puerto de Veracruz, Lazo Margain dijo que se aplica la normatividad tanto en lo administrativo como penal por un ejercicio indebido.

A fin de evitar cualquier mal uso de recursos, reiteró que la Contraloría Interna de la SCT realiza auditorías permanentes en todos los puertos de país, que este año ejercen un gasto total de dos mil 500 millones de pesos para este año.

Juan Ignacio Fernández, quien asumió la dirección de la Apiver, adelantó que hará una evaluación de todos los proyectos para consolidar el proceso de reconversión de la infraestructura actual para dinamizar el movimiento de carga en Veracruz, que este año espera superar los 18 millones de toneladas de carga.

"No se hace por el momento ningún cambio en el organigrama del puerto de Veracruz, pero la enmienda es promover su dinámica comercial como el puerto más importante del país, y buscaremos ser más eficientes", afirmó.

Fernández Carbajal se graduó en Ingeniería Industrial y de Sistemas por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey; además tiene una Maestría en Administración por la propia institución.

En el ámbito profesional se ha desempeñado como director general de empresas harineras y fue presidente nacional de la Industria Molinera y del Trigo. (Con información de Finsat/Oved Contreras/GCE)

Galicia celebra su día grande en la Fiesta Marítima Internacional de Brest

Fuente: La Voz de Galicia

Galicia es invitada de honor en el principal evento internacional de la cultura marítima: la Fiesta Marítima Internacional de Brest, que se celebra entre el 11 y el 17 de julio en la Bretaña francesa.

Con motivo de la fiesta de la Virgen del Carmen, Galicia celebra hoy su día grande en Brest mostrando al mundo lo mejor de nuestra cultura marina. Tras el acto institucional que ha inaugurado el Día de Galicia en Brest, autoridades y visitantes hicieron una visita al Village Galice, que concluyó con la botadura de una dorna construida por un carpintero de Ribeira durante estos días en Brest.

Esta visita ha sido un buen momento para que los numerosos visitantes que se acerquen a Brest 2008 conozcan las particularidades de la cultura marítima gallega.

Los marineros más jóvenes y los más veteranos de la expedición gallega llevaron a peso la dorna hasta la orilla. Una vez allí, los veteranos pasaron el testijo a los jóvenes para simbolizar que son ellos los encargados de preservar nuestra cultura e identidad marítima. Dos jóvenes fueron los encargados de erguir las velas y hacer navegar la dorna.

Desfiles y concierto

La nueva dorna lleva como nombre «Jaivota», en homenaje a una conocida imagen del fotógrafo gallego José Suárez. Esta dorna participará, junto con otros 25 barcos gallegos de la expedición gallega en los dos desfiles por mar comentados que protagonizarán las embarcaciones gallegas. Desfilarán a lo largo del puerto de Brest por la tarde y el desfile se repetirá por la noche, cuando las embarcaciones gallegas se unirán a otros veleros europeos en una original «procesión» marítima ambientada con iluminación y música.

Las actividades se prolongarán en tierra. Por la tarde, Leilía impartirá una nueva lección de baile tradicional, seguido por un espectáculo de música gallega y bretona con baile conjunto en el escenario de la Fiesta Marítima. La música volverá después con un recital conjunto de Leilía y Treixadura.

Importante reconocimiento para Escuela de Ingeniería Naval de la Universidad Austral de Chile

Fuente: Universia
Universidad Austral de Chile

En ceremonia efectuada en Valparaíso, destacaron la excelencia de los profesionales de esta Casa de Estudios que sirven en la Marina Mercante Nacional. De acuerdo al director de esta Unidad Académica, Dr. Marcos Salas, "en este momento todos los egresados de nuestra carrera cuentan con varias ofertas de empleo ya que hay escasez de oficiales".

La Asociación Nacional de Armadores (ANA) hizo un reconocimiento a la carrera de Ingeniería Naval de la Universidad Austral de Chile (carrera acreditada) por la excelencia de sus profesionales que sirven en la Marina Mercante Nacional.

La ceremonia se realizó el 26 de junio en el Club Naval de Valparaíso y la distinción la recibió el rector de la UACh, Dr. Víctor Cubillos, quien participó de este acto junto al director de la carrera de Ingeniería Naval Dr. Marcos Salas.

Durante la actividad también estuvo presente Rosauro Segovia, gerente técnico de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), que reúne a todas las navieras de Chile y es responsable del comercio marítimo nacional.

El rector, Dr. Víctor Cubillos, indicó que “a nombre de la Universidad Austral de Chile agradezco a la Asociación Nacional de Armadores este reconocimiento que destaca la importante labor formativa que desarrollan los académicos de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería en el área de las ciencias navales y marítimas, especialmente la Escuela de Ingeniería Naval”.

La máxima autoridad universitaria agregó que “en lo personal ha significado un gran honor haber participado en la ceremonia que fue entregado este galardón, realizada hace algunos días en Valparaíso. Creo que este reconocimiento nos compromete para trabajar aún más por entregar una enseñanza de calidad que nos prestigie y posicione como institución educativa”.

Por su parte, el decano de la Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Dr. Rogelio Moreno, sostuvo que “para el Decanato ha sido motivo de gran satisfacción y orgullo conocer esta noticia, que da cuenta del reconocimiento que tiene la Facultad en el medio externo, en cuanto formadora de oficiales de marina mercante para la Marina Mercante Nacional”.

Unánime reconocimiento a la calidad

Según indicó el director de la carrera de Ingeniería Naval, Dr. Marcos Salas, “los ingenieros navales de la UACh se desempeñan como oficiales de puente o de máquinas marinas a bordo de los buques. Existe unánime reconocimiento a la calidad de nuestros profesionales y en este momento todos los egresados cuentan con varias ofertas de empleo ya que hay escasez de oficiales. Por tal motivo los jefes de personal de estas navieras (Humboldt, Southship, Nachipa, Empremar, NISA) vienen a Valdivia regularmente a tratar de incorporar nuestros egresados a sus empresas”.

El académico explicó que “la necesidad de ingenieros navales se debe a que otras fuentes laborales (industria salmonera y astilleros) también disputan nuestros egresados. Actualmente la cesantía en Ingeniería Naval es técnicamente cero”.

Agrega que la ANA otorga prácticas remuneradas a los estudiantes UACh y ellos viajan a puertos de todo el mundo. Es importante señalar que los oficiales de marina mercante son tanto hombres como mujeres y sus títulos tienen validez mundial.

“Existe un mercado laboral que demanda más ingenieros navales de los que formamos anualmente. Paradojalmente, los estudiantes de educación media desconocen este promisorio futuro en carreras marítimas”, sostiene el Dr. Salas.

Cazan en aguas de Oaxaca un submarino con cocaína

Fuente: Excelsior
Lemic Madrid

La Armada de México capturó el aparato a 200 kilómetros de Salina Cruz, con cerca de seis toneladas del sicotrópicoPersonal de la Secretaría de Marina Armada de México (Semar) aseguró ayer en aguas de Oaxaca un minisubmarino que presuntamente transportaba una carga de cocaína que intentaría ser comercializada en nuestro país.

Esta es la primera vez que se intercepta una operación delictiva con este tipo de naves; se estima que se transportaban alrededor de seis toneladas del sicotrópico.

La dependencia federal informó que el sumergible fue interceptado 200 kilómetros al sur de Salina Cruz, Oaxaca; el operativo de búsqueda y captura se realizó con respaldo en información de inteligencia proporcionada por agencias nacionales e internacionales.

En los documentos se advertía sobre la navegación en aguas mexicanas de un objeto de color verde de aproximadamente diez metros de largo; alrededor de las 11:00 horas se recibió el reporte del avistamiento de la nave, que viajaba hacia el norte del país.

Luego de que se realizara un seguimiento vía satelital, un helicóptero naval tripulado por elementos de las fuerzas especiales de Infantería de Marina detectó el minisubmarino en la superficie marítima.

La operación naval, al tener localizado el blanco, fue reforzada por otro helicóptero, dos buques interceptores artillados, dos embarcaciones patrulla y una lancha rápida de persecución.

El personal de las fuerzas especiales que pertenece a la XII Zona Naval efectuó una operación de inserción vertical vía soga rápida (descenso a rapel) con lo que se inutilizó el minisubmarino.

Al abordaje del sumergible se logró asegurar a cuatro tripulantes que no opusieron resistencia a su detención; vía aérea, los presuntos narcotraficantes fueron trasladados a la Base Naval del puerto de Huatulco, donde en sus primeras declaraciones afirmaron ser de nacionalidad colombiana.

Informes preliminares señalan que la carga de cocaína era transportada en una nave de 10 metros de largo, con capacidad de carga de seis a siete toneladas.

Sin embargo, informó la Secretaría de Marina, se desconocen las características específicas del minisubmarino, ya que se espera que arribe a puerto en las primeras horas del próximo viernes para su inspección detallada.

Informes del gobierno federal señalan que por su extensión de litoral, el Océano Pacífico ha sido tomado por alianzas delictivas de narcotraficantes mexicanos y centroamericanos como una de las principales rutas de tráfico de drogas vía marítima.

El Informe Estadístico para el Análisis de la Delincuencia, elaborado por la Procuraduría General de la República (PGR), detalla que las organizaciones delictivas han creado una zona de transbordo de cargamentos de droga frente a los estados de Oaxaca, Guerrero, Michoacán y Jalisco, principalmente.

En el seguimiento de las actividades delictivas de estos grupos, destaca el informe, se han detectado cinco puertos principales para internar los cargamentos de droga a México: Puerto Escondido, Acapulco, Zihuatanejo, Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Autoridades de Guatemala corroboraron la información, el 24 de agosto de 2007, cuando aseguraron un sumergible cargado con cocaína valuada en 352 millones de dólares.

Los mandos de la Guardia Costera interceptaron la nave y detuvieron a sus tripulantes, que transportaban unas 5 toneladas de cocaína.


Personal de la Secretaría de Marina Armada de México (Semar) aseguró ayer en aguas de Oaxaca un minisubmarino que presuntamente transportaba una carga de cocaína que intentaría ser comercializada en nuestro país.

Esta es la primera vez que se intercepta una operación delictiva con este tipo de naves; se estima que se transportaban alrededor de seis toneladas del sicotrópico.

La dependencia federal informó que el sumergible fue interceptado 200 kilómetros al sur de Salina Cruz, Oaxaca; el operativo de búsqueda y captura se realizó con respaldo en información de inteligencia proporcionada por agencias nacionales e internacionales.

En los documentos se advertía sobre la navegación en aguas mexicanas de un objeto de color verde de aproximadamente diez metros de largo; alrededor de las 11:00 horas se recibió el reporte del avistamiento de la nave, que viajaba hacia el norte del país.

Luego de que se realizara un seguimiento vía satelital, un helicóptero naval tripulado por elementos de las fuerzas especiales de Infantería de Marina detectó el minisubmarino en la superficie marítima.

La operación naval, al tener localizado el blanco, fue reforzada por otro helicóptero, dos buques interceptores artillados, dos embarcaciones patrulla y una lancha rápida de persecución.

El personal de las fuerzas especiales que pertenece a la XII Zona Naval efectuó una operación de inserción vertical vía soga rápida (descenso a rapel) con lo que se inutilizó el minisubmarino.

Al abordaje del sumergible se logró asegurar a cuatro tripulantes que no opusieron resistencia a su detención; vía aérea, los presuntos narcotraficantes fueron trasladados a la Base Naval del puerto de Huatulco, donde en sus primeras declaraciones afirmaron ser de nacionalidad colombiana.

Informes preliminares señalan que la carga de cocaína era transportada en una nave de 10 metros de largo, con capacidad de carga de seis a siete toneladas.

Sin embargo, informó la Secretaría de Marina, se desconocen las características específicas del minisubmarino, ya que se espera que arribe a puerto en las primeras horas del próximo viernes para su inspección detallada.

Informes del gobierno federal señalan que por su extensión de litoral, el Océano Pacífico ha sido tomado por alianzas delictivas de narcotraficantes mexicanos y centroamericanos como una de las principales rutas de tráfico de drogas vía marítima.

El Informe Estadístico para el Análisis de la Delincuencia, elaborado por la Procuraduría General de la República (PGR), detalla que las organizaciones delictivas han creado una zona de transbordo de cargamentos de droga frente a los estados de Oaxaca, Guerrero, Michoacán y Jalisco, principalmente.

En el seguimiento de las actividades delictivas de estos grupos, destaca el informe, se han detectado cinco puertos principales para internar los cargamentos de droga a México: Puerto Escondido, Acapulco, Zihuatanejo, Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

Autoridades de Guatemala corroboraron la información, el 24 de agosto de 2007, cuando aseguraron un sumergible cargado con cocaína valuada en 352 millones de dólares.

Los mandos de la Guardia Costera interceptaron la nave y detuvieron a sus tripulantes, que transportaban unas 5 toneladas de cocaína.

El mar nuestro que no miramos

El nuevo milenio ha vuelto a colocar todo lo marítimo en el centro de la política, la economía, la paz y la seguridad global. Para la Argentina, esto significa tanto nuevas fuentes de amenaza como oportunidades de cooperacion e integración.

Fuente: Clarín
Por: Virginia Gamba
Fuente: POLITOLOGA, ESPECIALISTA EN ASUNTOS ESTRATEGICOS. UNIVERSIDAD DE GALES

En los últimos cinco años creció el valor estratégico del mar y, en particular, el del Atlántico Sur. El nuevo milenio ha vuelto a colocar todo lo marítimo en el centro de la política, la economía, la paz y la seguridad global. En el orden político este año se esta negociando un acuerdo internacional que entre otros, fija los limites marítimos de los estados.

Esta fijación de límites permitirá a los países con salida al mar tener el reconocimiento de la comunidad internacional a su derecho de proteger, controlar, observar y desarrollar los mares propios. En el orden económico, las nuevas tecnologías hacen ahora posible la exploración y explotación de recursos marinos en las plataformas continentales y en el lecho del mar.

Es la primera vez en la historia que la explotación de esos recursos es posible siendo además rentable. Igualmente, la utilización del mar como espacio para transportar cada vez más tonelaje ha revaluado los puertos y el tráfico comercial. Los nuevos superbuques de carga no pueden utilizar los canales hechos por el hombre, obligándolos a recorrer los mismos espacios estratégicos que en el pasado generaron competencia naval.

En lo que hace a la paz, estabilidad y seguridad, el mar se esta potenciando por ser tanto amenaza a la estabilidad global como solución a la inseguridad humana. El mar puede desestabilizar por su uso ilegal por grupos no estatales como ser las redes de crimen organizado transnacional que utilizan ese espacio para traficar armas, gentes, drogas y contrabando.

También creció la piratería armada global incluidas las costas de Brasil, Venezuela, Ecuador y de África entre otras. Se suma a esto las actividades de pesca no regulada que escapan controles y agotan el recurso. Finalmente, existe la utilización del mar para arrojar desperdicios tóxicos en forma indiscriminada. Mirando la valorización positiva del mar, se lo considera ahora como elemento crítico para el bienestar de los pueblos. La identificación de la seguridad humana, expuesta en los objetivos del milenio y acordada por todos los estados como compromiso político de mejorar el futuro de sus pueblos, reconoce prioridades especificas como ser la búsqueda de energía y la provisión de alimentación para sostener el desarrollo en los países industrializados y para acceder al desarrollo en los países que no tienen ese nivel aún. La energía y la alimentación no son infinitas por lo que unos necesitan lo mismo para sostener su desarrollo que los otros para lograrlo.

El mar es el último espacio donde todos estos compromisos se pueden cumplir. De ahí, que la puja por el control del mar ha comenzado. Se puede determinar esta puja en la cantidad de países que revisaron sus posiciones oficiales sobre el mar, aquellos que han dedicado gran cantidad de presupuesto a la investigación científica, que han desarrollado programas espaciales para mejorar la observación y monitoreo de los movimientos en el mar y que se esfuerzan por mejorar la protección naval a través de la modernización de sus armadas.

El Mar Argentino que incluye una de las plataformas continentales más ricas del planeta además linda con el territorio Antártico que -sin ser sorpresa- también se está revaluando como lo indican las calladas maniobras de Noruega y Gran Bretaña para reforzar sus reclamos territoriales, ignorando los mismos derechos que podrían presentar los países del sur como ser Argentina y Chile.

La negociación por la soberanía de las islas Malvinas también se esta complicando, con una Inglaterra que, para no negociar con la Argentina, se escuda en la generación de la nueva política marítima de la Unión Europea de diciembre 2007 que insinúa que la plataforma continental argentina es un espacio estratégico para el desarrollo de Europa.

La Argentina tiene una responsabilidad hacia su pueblo de generar la alimentación y la energía necesarias para el presente y el futuro. La Argentina tiene una obligación hacia los países de su entorno geográfico para administrar responsablemente un espacio marítimo que, al fin y al cabo, es sudamericano.

Finalmente la Argentina tiene una obligación hacia los países en vías de desarrollo que, en la cooperación con sus pares, podrán lograr su seguridad humana y su desarrollo cooperativo. Esto queda claro en la revitalización, por ejemplo, de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur del 2007 y en las bilaterales emergentes entre Argentina y Sudáfrica. El gran debate del campo en la Argentina nos esta sofocando. En junio, nadie notó que el país terminó la delimitación que fijará el límite exterior de la plataforma continental del Mar Argentino. Con esta fijación, la Comisión Nacional del Limite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA) podrá presentar nuestros límites en la Convención de Naciones Unidas sobre el derecho del mar a comienzos del 2009.

A partir de allí, estos límites se reconocerán como definitivos y obligatorios para todos los otros estados y para la autoridad internacional de los fondos marinos.

La Argentina podrá ejercer derechos soberanos sobre los recursos contenidos en la masa de agua, el suelo y el subsuelo del nuestro mar sin oposición. En esa opción, en la defensa y protección del Mar Argentino, en el desarrollo de tecnologías de monitoreo y en el fomento a la industria pesquera, existe mucha mas renta y mucho mas futuro para la Argentina que en la discusión de retenciones de soja.

En la cooperación marítima con América del Sur y con África, se consolida el potencial del Sur para alcanzar el mismo desarrollo que tienen los demás. Que el mar argentino ayude al desarrollo nacional, que el mar de Sudamérica beneficie a los sudamericanos, que el mar de África beneficie a los africanos y que la Antártida sea patrimonio de la humanidad, he ahí los compromisos del milenio que la Argentina puede y tiene que defender.

Revisan las cuentas de API!

De manera oficial este miércoles fue presentado Juan Ignacio Fernández Carvajal como el nuevo director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, sustituye en el cargo a Jorge González Olivieri quien ya no hizo acto de presencia, por lo que el Director de Fomento y Administración Portuaria

No habrá cacería de brujas!

Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER

De manera oficial este miércoles fue presentado Juan Ignacio Fernández Carvajal como el nuevo director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, sustituye en el cargo a Jorge González Olivieri quien ya no hizo acto de presencia, por lo que el Director de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte Leonardo Lazo le dio posesión en el cargo.

En conferencia de prensa del nuevo director de la API, comentó que dentro de los proyectos se encuentra el de continuar con el desarrollo de los programas que el consejo ya había aprobado y que tiene que ver con el crecimiento y ampliación de la infraestructura portuaria.

Existe un ambicioso programa para multiplicar la capacidad del puerto de Veracruz, pues se está proyectando como uno de los más importantes y funcionales del país, de toda América latina y desde luego del mundo por la conectividad y ubicación estratégica que posee.

Además de que hay otros nuevos programas que a nivel nacional se están autorizando para implementar en los diversos puertos del país y en donde Veracruz será incluido y que se van a ir dando a conocer poco a poco, señala el entrevistado.

El nuevo administrador del puerto de Veracruz se reunió este miércoles con los trabajadores de la API, garantizó al personal que no habrá cambios ni despidos, aseguró que no viene a emprender una cacería de brujas, su intención es trabajar.

Por el contrario pidió a su equipo que se encuentra en funciones que siga esforzándose aún más pues viene un programa muy importante de inversión y de trabajo y como siempre habrá que dar un buen servicio pues el puerto eso es lo que ofrece servicios reiteró.

Recordó que la API trabaja con altos estándares de calidad internacional como es el ISO 9000 y todos los que lo conforman deben de estar bajos los mismos lineamientos por lo que consideró que no debe de haber ningún problema, añadió que en breve invitará a los demás prestadores de servicio vinculados con el puerto para que puedan conocer los proyectos de inversión y desarrollo que se tienen.

Que es por pura normatividad, no por queja de diputados!

Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER

El director de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Leonardo Lazo Margaín confirmó que se realiza una auditoria a los estados de cuenta de la Administración Portuaria Integral.

Luego de las quejas de un grupo de diputados sobre la asignación de obras, la SCT aprovechando los cambios y por normatividad realiza lo que llaman una auditoria de rutina que coincide con los cambios que se registraron de manera oficial este miércoles.

El funcionario federal rechazó que se debe a algún indicio de malos manejos de parte del ex administrador portuario Jorge Alejandro González Olivieri, en este sentido dijo que es parte del programa de rendición de cuentas que aplica la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Manifestó que lo mismo se audita el 2006, que el 2008, es una revisión de cuentas al azar, por lo que esperaran a que se den a conocer los resultados, pero hasta el momento no existe ni una sola queja contra la administración de González Olivieri.

Comentó que los cambios se dan con la intención de que se renueven los compromisos que se han adquirido en materia de ampliación y crecimiento de la infraestructura portuaria que hay dentro del plan maestro que se ha presentado.

Al ser abordado sobre la asignación de obras, dijo que estas se realizan a través de un comité que es el que se encarga de revisar las propuestas y definir que empresa es la que gana el concurso, afirmó que no hay quejas sobre las obras que se viene realizando.

Pero en todo caso dijo que para eso son las auditorias hay nueve obras que se dieron el año pasado y seguramente se revisaran dentro del paquete, por otro lado descartó que los cambios vayan a afectar el programas de obras que se tiene para Veracruz.

Por el contrario dijo que deben de darle continuidad y mayor dinamismo, eso es lo que se espera.

La Armada, en la Organización Marítima Internacional

Fuente: Nuestromar / Gaceta marinera

Personal de la Subsecretaría de Intereses Marítimos participó del 100º período de Sesiones del Consejo de la OMI.

LONDRES - Como parte de la delegación argentina, la Subsecretaría de Intereses Marítimos participó del 100° Período de Sesiones del Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), en Londres (Gran Bretaña).

La sesión coincidió con la celebración de los 60 años transcurridos desde la adopción del Convenio Constitutivo de la OMI, en 1948, y con el 50º aniversario de su entrada en vigor.

La delegación argentina estuvo presidida por el secretario Santiago Villalba, funcionario de la Embajada Argentina ante el Reino Unido de Gran Bretaña. En representación de la Armada participó el capitán de navío Ricardo Enrique Schroeder, el capitán de corbeta Alejandro Lucio José López y el suboficial primero Mario Bosco.

En el discurso de apertura, el secretario general de la OMI, almirante Efthimios Mitropoulos, señaló los desafíos venideros en lo que respecta a la seguridad en el medio marítimo y la preservación el medio ambiente.

Por su parte, el secretario general de Naciones Unidas (ONU), Ban Ki-moon, expresó que la OMI “se creó para llenar un urgente requerimiento de necesidades para regular el transporte marítimo, en lo referente a la seguridad, pero luego la organización tuvo que hacer frente a la contaminación causada por hidrocarburos”.

La Organización

La Asamblea, órgano rector de la OMI, se reúne bianualmente y está constituida por 167 Estados miembros y tres asociados.

La República Argentina fue elegida como uno de los miembros para conformar el Consejo que está compuesto por sólo 40 países y ejerce las funciones de órgano rector entre los períodos de sesiones de la Asamblea.

La Organización Marítima Internacional, como órgano especializado de las Naciones Unidas, tiene como objetivo primordial la adopción de normas relacionadas con la seguridad marítima, la seguridad de la vida humana en el mar, la eficiencia de la navegación, la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques y la promoción de la Marina Mercante. La organización internacional está compuesta por cinco Comités y nueve Subcomités que cubren todo el espectro de temas marítimos.

LA POLICÍA PORTUARIA APRENDE INGLÉS PARA FACILITAR LA COMUNICACIÓN ENTRE LOS PASAJEROS Y EL PUERTO DE MÁLAGA

Fuente: Malagaes

La policía portuaria asiste, durante el verano, a un curso de inglés enfocado a la recepción de los cruceristas extranjeros que embarcan y desembarcan en la Estación Marítima de Levante, con el objetivo de facilitar la comunicación entre los pasajeros y el Puerto de Málaga.
La adquisición de un vocabulario específico relacionado con la seguridad en la Terminal de Pasajeros constituye una de las principales actividades del curso. De esta forma, la policía portuaria podrá informar al crucerista sobre cómo actuar en la zona del escáner, indicándole dónde colocar los objetos metálicos o cómo se va a proceder a un registro más exhaustivo. El trato directo con los pasajeros exige, además, una formación básica, mediante frases hechas, para informar a los turistas sobre la dirección que deben tomar para visitar la ciudad y la ubicación de autobuses taxis, entre otras cosas.

El curso, que tiene lugar en el Instituto de Estudios Portuarios, está organizado por la consultora de recursos humanos Quorum, quien ha puesto a disposición de los alumnos las herramientas básicas para un uso específico de la lengua inglesa, cuyas clases están impartidas por profesores nativos.

El curso de inglés destinado a la policía portuaria, constituye una iniciativa novedosa, que resulta muy interesante debido a la proyección de la ciudad de Málaga como puerto base de cruceros.

Formación de la policía portuaria
El volumen de cruceristas obliga a la policía portuaria a realizar cursos de formación continua para asistir a los pasajeros, cada vez más numerosos, que visitan el Puerto de Málaga.

El pasado mes de mayo, la policía portuaria realizó un curso para aprender a manejar los escáneres de seguridad ubicados en la instalación portuaria, capacitándose para el uso de las nuevas tecnologías destinadas al control de equipajes y pasajeros.

Sasemar encarga al astillero de Boluda tres remolcadores para Salvamento Marítimo por 38 millones

Fuente: Europa Press
VALENCIA, 17 Jul. (EUROPA PRESS) -

La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) ha encargado al astillero de Boluda Corporación Marítima la construcción de tres remolcadores por un importe total de 37,8 millones de euros, según informaron hoy fuentes de la naviera en un comunicado.

Los trabajos de construcción de los buques, que se unen a los cuatro ya realizados por la corporación para la empresa dependiente del Ministerio de Fomento, serán desarrollados por la división Boluda Shipyards en el Puerto de Valencia y tienen como plazo de ejecución el periodo 2009-2010.

Estos remolcadores tendrán las mismas características que los botados anteriormente para Sasemar, los buques 'María de Maeztu', 'María Zambrano', 'María Pita' y 'Marta Mata', de modo que serán barcos de 39,70 metros de eslora, una manga de 12,50 metros y un puntal de 5,80 metros.

Asimismo, dado que son buques especializados en salvamento marítimo, cuentan con un servicio exterior contra incendios, un bote de rescate y un pescante de arriado de tecnología avanzada, explicaron las mismas fuentes, quienes apuntaron que tienen capacidad para una tripulación de 12 personas, así como una zona de rescate y un espacio específico para acomodar náufragos.

Además, desde la naviera avanzaron que la corporación tiene programada para los próximos días la entrega a Sasemar del remolcador 'María Pita', cuya construcción comenzó en 2007.

Boluda Shipyards mantiene un ritmo de construcción de entre ocho y nueve embarcaciones al año. En concreto, estos tres nuevos remolcadores se sumarán a las 16 embarcaciones que la división tiene actualmente en distintas fases de producción.

Boluda Corporación Marítima es actualmente uno de los principales grupos navieros, cuya actividad abarca las distintas áreas que conforman el sector marítimo, de modo que ofrece un servicio integral a sus clientes.