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jueves, 28 de agosto de 2008

Da Calderón banderazo a Punta Colonet; "será el más grande del país"

Fuente: El Semanario

Punta Colonet estará edificado en una superficie de 83.2 hectáreas de tierra y 2,686.6 hectáreas de agua, su costo estimado es de $45,000 millones

MÉXICO, agosto 28, 2008.- El presidente Felipe Calderón Hinojosa presentó el proyecto de Punta Colonet, con el cual se construirá un mega puerto que será el más grande del país.

"Me da mucho gusto que podamos iniciar este proyecto, va a tomar su tiempo desde luego, se va a desarrollar con recursos e inversionistas. Un proyecto muy grande que a la vez no pesará en la finanzas públicas", indicó el mandatario.

Luis Téllez, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), explicó al mandatario mexicano que el puerto que se construirá en Punta Colonet "movilizarán seis millones de contenedores al año".

Punta Colonet estará edificado en una superficie de 83.2 hectáreas de tierra y 2,686.6 hectáreas de agua. El costo calculado es de $45,000 millones, inversión en la que participará la iniciativa privada.

Calderón destacó que el mega puerto "será la mayor obra portuaria y de infraestructura que se inicie en su administración y que competirá con los puertos de Los Angeles y Long Beach" y añadió que contribuirá a "dinamizar" la economía mexicana.

Punta Colonet se encuentra ubicado a unos 130 kilómetros de Ensenada y a 240 de Tijuana, ya que los diseñadores del proyecto pretenden que su ubicación sea un punto fuerte del mismo que lo convierta en un epicentro comercial, capaza de competir y disminuir el tráfico de los puertos de Los Angeles y Long Beach en Eestados Unidos.

Se prevé que se finalizará en 2020, con una inversión adicional de US$1,100 millones para la construcción de una planta de generación de electricidad y una regasificadora de gas natural, además se planea desarrollar zonas hotelera, industrial comercial y habitacional.

El diario Los Angeles Business Journal, que coincide con la estimación de Téllez, prevé que Punta Colonet tendría la capacidad para movilizar al año más de seis millones de contenedores, pero a los cinco años de entrar en operación.

En la presentación el presidente Calderón estuvo acompañado por José Guadalupe Osuna, gobernador de Baja California, y del secretario de Comunicaciones y Transportes.

El mandatario aclaró que su gobierno seguirá destinando el dinero a lo que más necesita México, como salud, educación y seguridad. (El Semanario Agencia, ESA)

Grandes proyectos sorprenden a comunidades pequeñas

Fuente: Ircamericas

Las propuestas de desarrollo llegan de puntitas a los pueblos remotos y despreocupados de la región del Golfo de California, como Bahía Kino, Santa Rosalillita, Bahía de los Ángeles, El Golfo de Santa Clara, Puerto Libertad y Punta Colonet.

Muchos de los habitantes no tienen los servicios básicos, como agua, luz, drenaje, ni caminos. Mientras, los gobernantes juegan a ofrecer estas comodidades a empresas de megaproyectos de infraestructura, las que con base en las dádivas, entregan ganancias a sus inversionistas foráneos.

Los lugareños han sido sorprendidos con los proyectos multimillonarios de Seawater Farms Bahía Kino, la Escalera Náutica, la carretera costera de Sonora, una cadena de terminales de gas natural licuado (GNL), los gasoductos y oleoductos, y un centro marítimo de transporte multimodal, así como un sinfín de desarrollos turísticos costeros y las obras para depositar los desechos tóxicos y orgánicos de todos éstos.

"Las corporaciones más grandes del mundo tienen sus ojos puestos sobre las costas de la región del Golfo de California", observa Serge Dedina, fundador de Wildcoast. "Adicionalmente, hay una ola de desarrollo al estilo condómino desde la Baja hasta Centroamérica". Su organización trabaja con otras como Baja Coastkeeper para involucrar a las comunidades en el desarrollo de fuentes de ingreso que aseguren la conservación de grandes extensiones de hábitat.

La participación ciudadana en las decisiones y en la riqueza generada es lo que marcará la diferencia en el éxito de los proyectos comunitarios y los megaproyectos, por muy tecnológicamente atractivas que sean, explica. "No queremos ver a la gente pobre desplazada por los ricos inversionistas, sean de México o Estados Unidos, porque emigran a Tijuana o más al norte cuando se les acaba el dinero".

No sólo la sociedad civil cuestiona los megaproyectos en la región. Hay servidores públicos que lo hacen también. "Para nosotros es un absurdo que [la región del golfo] esté designada como Patrimonio de la Humanidad y están haciendo todos estos proyectos industriales", dice un representante del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH).

Escalera Náutica provoca revuelo

Escalera Náutica es el megaproyecto que más revuelo provocó, después de la derrota en la década pasada para extender hacia la Laguna de San Ignacio los campos de la empresa Exportadora de Sal en Guerrero Negro. El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) impulsó la formación de la empresa Operador Náutico Singlar para integrar 27 escalas en cinco corredores con puentes terrestres y alojamiento de lujo para los turistas, mismas que se subsidian para atraer divisas del extranjero. Su lema es "Desarrollo sustentable, un reto ineludible", y su programa realza, "La Región del Mar de Cortés constituye un verdadero paraíso. Ahora sólo resta convertirla en el nuevo icono del turismo mexicano".

Sin embargo, al decir de Dedina, Escalera Náutica es el "sueño del especulador. Puso los puntos en el mapa para la compra-venta de bienes raíces en cada puerto".

La primera etapa termina con el sexenio del Presidente Vicente Fox, y con un costo al erario de 140 millones de dólares, incluyendo la construcción de una nueva carretera. Restan nueve años de actividades para concluir la propuesta completa. Aunque es ambiciosa, nunca alcanzará las dimensiones anticipadas, porque un estudio independiente realizado por expertos en desarrollo de turismo náutico determinó que Fonatur sobreestimó el mercado en un 474%. Una docena de grupos conservacionistas dieron a conocer el estudio "Northwest Mexico Marina Market Analysis" realizado por EDAW en 2002.

Los grupos elaboraron "Escalera Náutica del Mar de Cortés: Reorientación hacia la sustentabilidad", en que alegaron: "El proyecto desatiende la fragilidad del Mar de Cortés y de la Península de Baja California, desarrollando infraestructura en hábitats críticos y en ecosistemas de alta productividad natural, base de la economía tradicional de la región. Por lo que respecta a lo social, ha habido una falta notable de involucramiento de los actores, sectores e instituciones locales, tanto en la planeación como en la implementación y en los beneficios del proyecto. Se presenta ya una seria y creciente oposición a la forma en que se desarrolla el proyecto, lo mismo en el plano local, que en el nacional y el internacional".

El propósito de los grupos era redimensionar, consolidar la infraestructura náutica en polos bien identificados con mercados ya probados, e involucrar de manera destacada a las comunidades, sectores, operadores de marinas actuales e instituciones locales. En respuesta, Fonatur cambio el nombre del proyecto a Mar de Cortés, redujo el número de escalas planeadas y a duras penas intenta seguir adelante.

Hoy, las águilas pescadoras anidan encima del letrero de "Puente Terrestre Escalera Náutica del Mar de Cortés" en una cruce de la Carretera 1 a la altura de Santa Rosalillita, pueblo sin calles, sin electricidad, conocido antes del megaproyecto sólo por unos cuantos pescadores y aficionados al surfing. Aquí en la costa del Pacifico, el operador que construyó una marina privada de acuerdo con el megaproyecto pero sin permisos terminó pagando 80 mil dólares de multas, al ser sorprendido por una demanda del Grupo de los Cien. La marina fue abandonada por falta de ingeniería apropiada.

Si fuera poco fracaso, la Carretera Transpeninsular de 110 kilómetros entre Santa Rosalillita y Bahía de los Ángeles, suscitó una demanda por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en contra de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Resultó que esta última ilegalmente sacrificó a cardones, cirios y otras especies protegidas al construir el camino en un parque nacional sin contar con manifestación de impacto ambiental.

Para acabarla de moler, Derechos Ambientales Noroeste ganó un amparo contra el gobierno federal hace unos meses, para cancelar una marina concebida para 500 embarcaciones en Bahía de los Ángeles. Alegó que las autoridades perjudicaron a los ejidatarios, pescadores artesanales y guías de ecoturismo al no avisarles del plan de concesionar la marina a inversionistas foráneos.

Abraham Vázquez, médico del pueblo y ejidatario, guía de pescadores deportistas en Bahía de Los Ángeles, anticipa que sus vecinos recibirán las migajas del megaproyecto. "Lo que va a suceder es que Fonatur y el gobierno estatal van a entrar y traer su desarrollo. La gente no tiene mucho lugar en ese tipo de desarrollo. Tronará en unos cuantos años. Beneficiará de cierta manera al desarrollo chico. Si pensamos en la vocación ecoturística, podría haber un desarrollo de bajo impacto".

La carretera costera apuesta por el turismo de altura

Considerada por la SCT como parte de la Escalera Náutica, la carretera costera rodeará al Mar de Cortes por la parte norte y centro de Sonora. Conectará San Luís Río Colorado, El Golfo de Santa Clara, Puerto Peñasco, Puerto Libertad, Bahía Kino y Guaymas. Su primera fase de construcción en los 134 kilómetros entre El Golfo de Santa Clara a Puerto Peñasco debe concluir en 2006 con un presupuesto de 43 millones de dólares.

Ricardo Bours Castelo, hermano del gobernador de Sonora, formó la empresa Operadora de Proyectos Estratégicos del Estado de Sonora Impulsor en 2005 con otros socios para realizar la obra y otros proyectos turísticos contemplados a sus alrededores. Bours anunció la empresa al pronunciar, "Tenemos que perderle el miedo a pensar en grande". Y la firma ha respondido a su llamada. Los socios esperan construir un total de 500 kilómetros de carretera con 150 millones de dólares para 2009. Pero esto es lo de menos.

El INAH apenas ha atendido la mitad de las excavaciones originadas por la fase inicial de la obra. Encuentra la primera evidencia en la historia del uso de recursos marítimos, como conchas de adorno, en las rutas de comercio de los moradores prehispánicos. Mientras, Impulsor ya se considera "un caso de éxito" porque detonó las obras privadas en el corredor turístico de: Sonoran Spa Resort, Sonoran Sea Resort, y Sonoran Sun Resort, ya concluidas con más de 600 habitaciones y condominios; Mayan Palace, son 174 de los más de 6 mil unidades programados; Las Palomas con 84 de más de mil esperados; Laguna Shores, en obra para tener más de mil 300; Puerta Privada, Esmeralda Resort, Casa Blanca Golf Villas, y Luna Blanca, todas en construcción con la promesa de más de 600 lugares a futuro.

Por su parte, el gobernador Eduardo Bours Castelo puso en marcha el primer ordenamiento costero estatal y logró que el gobierno federal moviera sus casetas de pago de permisos vehiculares que entran al país hasta al sur de Guaymas, para facilitar la llegada del turismo.

Sin embargo, está por ver si procede la carretera. Apenas iniciada la obra en 2005, indígenas seri, o conca'ac, como ellos se autodenominan, dispararon e hirieron a un piloto de helicóptero y supuestamente tuvieron una balacera con la policía de Sonora después de expresar su enojo porque la carretera quizás cruzará por sus tierras costeras al sur de Puerto Libertad.

Dos megaproyectos estadounidenses esperan que la carretera llegue a Puerto Libertad para realizar el desarrollo turístico de altura Liberty Cove y la Terminal de la Regasificadora Sonora Pacific. El primero consiste en una área tres veces más grande que la isla de Manhattan en Nueva York, con 24 kilómetros de costa, residencias, casas móviles y vehículos recreativos, áreas verdes, campos de golf, comercios y una pista de carreras Nascar Formula 1. El otro implica la construcción y operación de una planta industrial para procesar 1 mil 300 millones de pies cúbicos diarios de gas natural licuado traídos por buques que llegarían del extranjero y canalizarlos a unos gasoductos. Los dos megaproyectos compiten por el uso del suelo sin preocuparse mucho por ganarse el corazón de la gente. Enfrentados con ambas propuestas a la vez, los integrantes de la población local se preocupan más por la gasera.

El pescador conca'ac Ramón Morales dice que sus vecinos del pueblo de Desemboque podrían vender sus artesanías a los turistas de Liberty Cove, pero la regasificadora "nos puede dañar y causar problemas como pescadores. Si [las embarcaciones] vienen a descargar en Puerto Libertad, la contaminación llega hasta acá. Como pueblo indígena, nos hace mucho daño si muere el pescado chiquito y no crece; de ahí estamos comiendo".

Puerto Libertad hace 28 años todavía era un campamento pesquero de los conca'ac, u "hombres de la arena". Los mestizos los ahuyentaron. Hace 20 años, la Comisión Federal de Electricidad impuso la inmensa paraestatal termoeléctrica de Puerto Libertad que emplea a unas 260 personas. Ellas, otros 200 pescadores, y sus familias son la razón de ser del pueblo. Los conca'ac viven a unas horas al sur por la brecha, en Desemboque y Punta Chueca.

Puerto Libertad sucumbe a las inversiones extranjeras

Visto desde un cerro a la distancia, Puerto Libertad se perfila como un idílico pueblo pesquero en una bahía natural todavía sin descubrirse. Actualmente, unos 120 kilómetros de baches conducen al sitio desde Hermosillo, por un camino tan desolado que el cruce del ganado puede ser la única distracción para el chofer. Una vez adentro, por las calles de arena se, revelan vistas de la playa entre palmeras, mangos, eucaliptos, ocotillos, y bugambilias en donde los pájaros y las mariposas encuentran un oasis. "Una de las razones por las que estamos aquí es la tranquilidad", dice el médico del pueblo Horacio Pérez. "Nos va doler mucho perder esto".

Pero el megadesarrollo obedece a sus propias reglas. "Aquí el ritmo al que se van a hacer las inversiones depende de Liberty Cove y la gasera", explica Carlos Espinosa, subsecretario de Infraestructura Urbana y Ecología del Estado de Sonora. "Si Liberty Cove y Sonora Pacific no hubieran anunciado los proyectos, nadie se estaría fijando en Puerto Libertad". De hecho Liberty Cove fue propuesta antes de la administración actual del estado, mientras que representantes del gobierno de Bours invitaron a los inversionistas de la gasera a la entidad.

Los inversionistas son de alto poder. Liberty Cove es el proyecto de Rockingham Asset Management, con sede en Los Ángeles, que promete invertir 25 millones de dólares en la primera etapa para eventualmente atraer 100 mil residentes. Sus directivos son tres especialistas en correduría de bienes raíces, como Craig M. Ricketts, consultor de empresas del nivel de Fortune 500. La gasera es el proyecto de Sonora Pacific, que destina mil millones de dólares a la construcción para terminarla en 2009. Es una subsidiaria mexicana 100% propiedad de DKRW Energy, empresa con sede en Houston, Texas, cuyos cuatro socios son ex ejecutivos de Enron Corp. que evitaron la cárcel cuando esa empresa de energéticos fue acusada del fraude más grande en la historia del continente. Uno de ellos, Thomas E. White, también fue secretario de la Armada estadounidense entre 2001 y 2003. Una de las empresas asociadas al proyecto es El Paso Pipeline Co. Otra es Bechtel Corp., que abandonó Bolivia poco después de administrar el servicio privatizado de agua potable de tal manera que propició una rebelión generalizada.

White considera a Puerto Libertad como "el mejor sitio en América del Norte para importar el gas hacia México y los mercados del oeste de Estados Unidos", según comentó al Houston Business Journal. Por otro lado, el pueblo que no tiene agua gran parte del día, ni un relleno sanitario, y cuya única ambulancia ni siquiera tiene un tanque de oxígeno, ahora enfrenta los impactos ambientales de la planta. Para empezar, la población aumentará a 10 mil habitantes este año, debido a los trabajadores que laborarán en la construcción. Los habitantes sabrán de los impactos previstos y cómo responder, si pueden tomar parte en los foros de consulta sobre la requerida manifestación de impacto ambiental, programados para 2006.

eso es un gran detalle. A fines de diciembre de 2005, más de 100 familias invadieron el predio que DKRW Energy adquirió del gobierno estatal . "Está claro que la falta de información a la comunidad provoca estos problemas", dijo Armando Olea, presidente de la asociación civil Amigos en Libertad, la única organización no gubernamental del pueblo. Puerto Libertad carece de una tradición de participación ciudadana y procesos democráticos, explica. Supone que la toma se debe a la falta de respuesta a una petición en que 15 moradores exigieron a Sonora Pacific, Liberty Cove, y a la compañía de luz aportaciones para recolectar y confinar los desechos sólidos de acuerdo con la ley.

El pueblo está en desventaja ante los inversionistas. El gobierno del estado elaboró el plan de desarrollo urbano para acomodar los megaproyectos porque el municipio de Pitiquito, al que pertenece Puerto Libertad, no tiene la capacidad. "No tenemos un plano del desarrollo por venir", admitió el Comisario Municipal Víctor Sañudo un mes antes del comienzo de la obra de urbanización. Sañudo ni siquiera fue electo. El presidente municipal, quien lo nombró, llega a Puerto Libertad desde Pitiquito, a unas horas sobre unos 150 kilómetros de brecha, no para platicar con el pueblo sino para reunirse con los representantes de los megaproyectos cuando visitan sus propiedades. Los impuestos pagados por el pueblo entre 2003 y 2005 fueron a Pitiquito, sin devolver un centavo para obras. Al confesar que ninguna fecha estaba establecida para públicamente dar a conocer los planes de las empresas, a Sañudo no le quedó más que reír por lo atrasado de los procesos, "Mis amigos me llaman de fuera y me preguntan, '¿como van las cosas en el Viejo Oeste?' ".

DKRW promete usar tecnología de punta, incluso vaporizar el gas licuado con aire caliente, en vez de descongelarlo con agua, siendo que este último método es más común pero trastorna a la vida marina. Otra ventaja sería que la planta de luz podría cambiar el uso del combustible más sucio, el combustóleo, a esta fuente de gas, el menos sucio de los combustibles fósiles.

Aún así, los solicitantes se quejan, como en otros lugares, de la dependencia a fuentes de energía extranjeras, por el riesgo de explosión, posibles derrames de los barcos, daños a sitios sagrados, amenazas a especies protegidas, y competencia con la pesca y el turismo. "Es una bomba atómica lo que nos van a poner", dice el permisionario de pesca Moisés Matsumiya, cuyos empleados alzaron mantas en contra de la gasera durante una reunión. Pero su compadre, el encargado local de la Comisión Nacional de Emergencia, Eduardo Peralta, no está de acuerdo. "La gente tiene miedo del desconocido", considera. "La gente no sabe. ¿Por qué? Porque las empresas no han tenido las delicadeza de explicarlo".

En respuesta, Sonora Pacific programó una serie de talleres sobre el proyecto en todo el Golfo de California para recopilar quejas y sugerencias. La empresa invitó a expertos de distintos sectores a reunirse en abril y mayo en Hermosillo, Guaymas, Tijuana y La Paz. Como parte del proceso, la compañía encuestadora C3 organizó la información para mostrarla en dos presentaciones públicas en Puerto Libertad, el 22 de enero y el 8 de mayo de 2006, y para incorporarla en la manifestación de impacto ambiental requerida por Semarnat.

Actualmente, México no importa GNL, pero la situación cambiará drásticamente, tal vez antes de despertar la fuerte oposición que los pueblos han mostrado desde Estados Unidos hasta Europa. En la región del Golfo, la oposición ya echó a perder los planes de ConocoPhillips y de Marathon Oil Corp. para edificar terminales en Rosarito y Tijuana, respectivamente. Pero Sempra-Shell construye una planta en Ensenada y planea ampliarla, a pesar de las quejas de los pescadores y surfers, y de los bloqueos de tráfico en la entrada. Mientras, Shell está por concluir otra terminal en asociación con Total, al otro lado del continente en el puerto de Altamira, Tamaulipas, en el Golfo de México. La regasificadora que Chevron-Texaco quiere poner a un paso de las Islas Coronado, cerca de Tijuana, no avanza por el momento, debido a recursos legales presentados por los ambientalistas. El gobierno federal defiende a los inversionistas al negar una investigación pública del caso pedida por la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte. A la vez, la autoridad abre un concurso de licitación para una regasificadora en Topolobampo, también dentro de la región del Golfo de. El gobierno paga la edificación de una regasificadora más al sur en Manzanillo, Colima, programada para iniciar operaciones en 2010.

Naturalmente, todas las plantas requieren de gasoductos y derechos de vía. Unos 750 kilómetros es el cálculo para la planta de Puerto Libertad. La tubería puede llegar fácilmente a los 80 piés de ancho, tal como en el caso de la línea de Sempra-Shell. Actualmente los ambientalistas de Rosarito defienden una reserva ecológica municipal ante los intentos de que la cruce un gasoducto. La Secretaría de Energía ha firmado una carta de entendimiento con Arizona Clean Fuels Yuma para construir y operar un oleoducto propio entre Puerto Libertad y Tacna, Arizona. La empresa considera otra terminal de recepción como alternativa, en Punta Colonet, donde además se plantea la construcción de un centro marítimo con puerto profundo.

Punta Colonet puede convertirse en el puerto más grande del Pacífico oriente

Si algo habría de generar la especulación con los bienes raíces es la propuesta del centro marítimo, o puerto comercial, en Punta Colonet para concentrar los crecientes intercambios con Asia en el estado de Baja California. Localizada a unos 130 kilómetros al sur de Tijuana en la costa del Pacifico, la comunidad de unos 2 mil 500 agricultores y pescadores de subsistencia vieron mejores días antes de la actual época de sequía. Ahora el grupo ciudadano Visión Ensenada 2025 identifica a Punta Colonet como el mejor sitio para un megapuerto bajacaliforniano. Ya el Consejo Coordinador Empresarial de la ciudad está enterado del proyecto, mismo que recibiría barcos de gran calado que no pueden ingresar a Ensenada. El gobernador Eugenio Elorduy ha pedido un estudio de factibilidad.

Los grupos conservacionistas que se preocuparon por redimensionar la Escalera Náutica ya ponen sus ojos en el proyecto porque implica una inversión de 4 mil millones de dólares, el desarrollo de instalaciones de apoyo que van desde viviendas y hoteles hasta tiendas, y desde el mejoramiento de la carretera y de instalaciones ferroviarias hasta un aeropuerto. De convertirse en centro marítimo multimodal, Punta Colonet sería el puerto más grande de México y el tercero más grande del mundo, después de los de Singapur y Hong Kong. Tendría una población de 250 mil personas para el año 2025. Los rotativos de la industria del cabotaje ya señalan al mayor operador mundial Hutchinson Port Holdings como el candidato para administrarlo. Mientras, Maritime Terminals Corp. Holdings anunció su interés en Punta Colonet en 2005 y formó la filial MTC de México en 2006. Estos pueden manejar hasta 6 millones de contenedores al año y así atenuar los problemas de contaminación en los puertos mas usados de este lado del Pacifico, que son los de Los Ángeles y Long Beach, California.

En vez de cumplir con las cada vez más estrictas reglas de esos sobresaturados puertos, los transportadores de mercancías entre América y Asia pueden encontrar facilidades en Punta Colonet. Los lugareños tendrían que exigir la tecnología de punta y la vigilancia si no quieren sufrir las mismas consecuencias que sus vecinos en los puertos del norte, dice Jesse Márquez, fundador de la Coalición por un Medio Ambiente Seguro, con sede en el pueblo portuario de Wilmington, California. La fuente única más grande de la contaminación del aire en Wilmington y San Pedro, California, es la operación portuaria de los barcos, camiones y locomotoras. A la vez, las aguas negras, pinturas tóxicas y especies invasivas despedidas por las embarcaciones ensucian las bahías. Arruinan la pesca. Aún con su reputación de fuerte defensa del ambiente, California no sabe cómo cubrir los altos costos a la salud pública ocasionados por los puertos. Por eso la coalición ganó 14 demandas en los últimos cinco años, y se ofrece como "ángel guardián" para los bajacalifornianos. Inclusive, tiene una Carta de Derechos de las Comunidades de Puertos para proteger el ambiente y la salud de los trabajadores de los puertos, quienes son los más expuestos a la contaminación.

Entre tanto, la correduría de bienes raíces Punta Colonet Real Estate invita a "ser parte de la historia con nosotros", y aprovechar el "proyecto de obra pública más grande de México". Por cierto, los terrenos subieron 100% en su valor durante los últimos cinco años.

Confinamiento de desechos tóxicos: Permisos bajo sospecha

Tanto desarrollo industrial y turístico requiere disponer de sus desechos. Aún así, los proyectos mencionados no dibujan los servicios de tratamiento de descargas como parte integral de los planes. Es más, los pocos intentos para limpiar los residuos tóxicos y municipales que acompañan al crecimiento carecen de medidas de transparencia y de mecanismos para la participación ciudadana. Así que, sistematizar la responsabilidad corporativa es un sueño todavía por estos rumbos.

Por ejemplo, el Centro de Gestión Integral de Residuos, con sede en Hermosillo, desde 2005, supuestamente consiguió un permiso del gobierno federal para operar un confinamiento de desechos tóxicos industriales cerca de Puerto Peñasco a partir de 2006, sin consultar a las comunidades alrededor del proyecto cuya inversión puede llegar a 4.5 millones de dólares. La manifestación de impacto ambiental no estaba disponible siquiera en el sitio en Internet de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. La ubicación no tiene mayor justificación puesto que México carece de un inventario obligatorio de las descargas peligrosas.

Al otro lado del Golfo, la ciudad más grande de la región es presa de las aguas negras que corren por doquier en la ausencia de un plan general de tratamiento de residuos municipales. Las autoridades pelean entre sí sobre un contrato multimillonario firmado sin licitaciones con una empresa para llevar acabo el Proyecto Bajagua. En el proyecto se debe construir una planta tratadora en Tijuana para 2008, pero los lineamientos no prevén el crecimiento poblacional de los próximos años, y los mecanismos para la supervisión del contrato son tan débiles que los grupos de defensa cívica claman por otra solución.

"Nadie esta en contra de poner las infraestructuras", esclarece Dedina, "pero sí, en contra de las operadoras sin garantías de ponerlas bien".

El Proyecto Fronterizo de Educación Ambiental y otros grupos promueven la capacitación para el uso de los mecanismos de participación ciudadana, como las consultas públicas sobre las manifestaciones de impacto ambiental y las solicitudes al Instituto Federal de Acceso a la Información Pública. Esta capacitación también llega de refilón a los pueblos alejados de la región del Golfo.


Talli Nauman es cofundadora y codirectora de Periodismo para Elevar la Conciencia Ecológica, responsable de esta serie de reportajes de investigación sobre el desarrollo sustentable en El Golfo de California, misma que fue realizada gracias al apoyo de gente en toda la región y patrocinada a instancia del Fondo Educación Ambiental, el Centro Internacional para Periodistas, y la Fundación David y Lucile Packard.

Exxon acuerda pagar 75 pct de daños por derrame en Alaska

Fuente: Reuters

SEATTLE (Reuters) - La petrolera estadounidense Exxon Mobil acordó pagar un 75 por ciento de una indemnización por daños de 507,5 millones de dólares, de manera de cerrar un acuerdo por el derrame de petróleo del buque Exxon Valdez en 1989 en Alaska, reportó el diario Anchorage Daily News.

Con citas tanto de Exxon como del abogado de los demandantes, el periódico reportó que el gigante petrolero entregará unos 383 millones de dólares para ser distribuidos entre unos 33.000 pescadores comerciales y otras personas, que demandaron a Exxon por el peor accidente de un barco cisterna en la historia de Estados Unidos.

Exxon Mobil asumió un cargo de 290 millones de dólares en el segundo trimestre, tras asumir un fallo de la Corte Suprema estadounidense de junio, que revirtió una condena previa de que debía pagar 2.500 millones de dólares y rebajó la pena a 507,5 millones de dólares.

El arreglo hará que los pescadores y demandantes reciban una parte de la compensación en octubre y se espera que el pago final sea decidido esta semana, dijo el periódico.

El barco Exxon Valdez derramó unas 34.000 toneladas de petróleo crudo en el accidente más costoso de su tipo. Sólo la limpieza costó alrededor de 2.500 millones de dólares.

Ambas partes todavía discuten si Exxon debe los intereses por el pago de 507 millones de dólares, lo que llevaría la cifra final a 1.000 millones de dólares, según los abogados demandantes. También hay otros 70 millones de dólares en discusión, según Anchorage Daily News.

Ni el abogado demandante David Oesting ni Exxon estuvieron inmediatamente disponibles para hacer comentarios.

Mientras la Corte Suprema ya falló sobre el caso, los jueces devolvieron el expediente a la corte inferior para resolver el arreglo final del pago de 507,5 millones de dólares, que el máximo tribunal definió como la máxima compensación por daños para los demandantes.

(Reporte de Daisuke Wakabayashi; Editado en español por Ignacio Badal)

Lista, la licitación de Punta Colonet

El megaproyecto requiere 11.2 mil mdp
Prevén inicio de la obra para 2009
Corredor multimodal de gran importancia
Por Margarita Solis Peña


Fuente: El Financiero

México, 28 de agosto.- Como parte del desarrollo de infraestructura para el manejo de contenedores, el gobierno federal diseñó el Puerto Punta Colonet en Ensenada, Baja California.

Este proyecto se retomó hace tres años aproximadamente, y se espera sea una realidad a partir de hoy, cuando se convoque a la licitación pública internacional.

El proyecto multimodal Punta Colonet se concretó hasta la administración del presidente Felipe Calderón, después que en 2006 se iniciara un proceso legal en contra de una empresa minera que ya tenía la concesión —otorgada por la Secretaría de Economía— del terreno donde se reproyectaba construir el nuevo puerto.

Ante la saturación que ya presentan los puertos de Long Beach y de Los Ángeles, en Colonet se desarrollará un puerto marítimo de altura, una terminal especializada de contenedores y un ferrocarril para el movimiento competitivo de carga provenientes del este asiático, sobre todo de China hacia Estados Unidos.

A 130 kilómetros de Ensenada se ubicará el nuevo proyecto portuario, que tendrá una extensión de cinco mil 300 hectáreas.

Su construcción requerirá de una inversión privada estimada en 11.2 mil millones de pesos y se prevé que la obra inicie en el último trimestre de 2009 y termine en 2012.

El monto de la inversión podría aumentar debido al incremento en el precio del acero y del cemento.
El canal de navegación tiene una profundidad natural de 17 metros y un farallón de 4.5 kilómetros de largo para protección del puerto.

Ambas características permitirán embarcar buques Post Panamax con capacidad de diez mil contenedores.

El movimiento potencial de contenedores sería de diez millones al final de su construcción.

Tanto el presidente Calderón como el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, han manifestado que Punta Colonet moverá el doble de contenedores de lo que actualmente se mueve entre todos los puertos del país.

Infraestructura

La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante informó que durante 2007, todos los puertos nacionales movilizaron un total de tres millones 62 mil 442 contenedores y una carga de 272 millones 934 mil 412 toneladas.

Debido a que en este proyecto se desarrollará uno de los corredores multimodales de mayor importancia en el país, también tendrá un aeropuerto de carga, y para mejorar la conectividad con el puerto se ampliarán las autopistas.

Todos esos proyectos se detallan en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2007-2012, en el sector comunicaciones y transportes.

En el apartado de carreteras región noroeste describe que en el área transpeninsular de Baja California, la carretera Maneadero-Punta Colonet se ampliará 12 metros en 105 kilómetros.

Para esa obra, que iniciará en 2009 y se terminará en 2010, se estima una inversión de 500 millones de pesos con presupuesto federal.

En ferrocarriles se proyecta construir 300 kilómetros de vía ferroviaria desde Punta Colonet hasta Mexicali, aunque en el mismo PNI se señala que este último destino podría cambiar por otro punto fronterizo.

La vía se construirá con inversión privada estimada en 20.9 mil millones de pesos; la fecha de realización sería entre 2009 y 2012.

En Mesa de Tigre, en Ensenada, se construirá un nuevo aeropuerto con vocación de carga para atender al puerto. Para su construcción se requerirá de una inversión privada de 2.3 mil millones de pesos. (Con información de El Financiero/APB)

Posponen dragado de muelle

Fuente: Noroeste

Las obras de dragado en el canal de navegación de las instalaciones portuarias se pospusieron, debido a que la empresa que ganó la licitación, no cuenta con el equipo necesario para hacer los trabajos requeridos.

El proyecto de dragado del canal de navegación, que contemplaba ampliar el calado de 20 a 40 pies de profundidad para permitir la llegada de barcos de mayor calado, tenía previsto una inversión de alrededor de los 100 millones de pesos.

Alfonso Gil Díaz, director de la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, mencionó que la obra ha sido pospuesta, debido al retraso en los permisos que otorga el Gobierno federal y a que la empresa que ganó el fallo no contaba con el equipamiento adecuado.

"Desgraciadamente, debido a la burocracia que existe para obtener permisos, la autorización se recibió hasta julio y altero los procesos de los tiempos que estaban previstos", indicó.

En la licitación se inscribieron dos empresas, dijo, pero solamente continuó una en el proceso, y no tuvo el equipo para realizar los trabajos requeridos.

Gil Díaz comentó que el proceso de licitación se va a repetir, pero las obras se van a realizar hasta el siguiente año.

El inicio de los trabajos estaba contemplado para llevarse a cabo a finales de este mes, comentó, pero debido a las condiciones que se dieron en la licitación, no se ajustaron los tiempos ni se contó con la participación de las empresas que aseguraran los trabajos.

"La obra de dragado requiere de equipo especializado, generalmente son empresas internacionales, y en el concurso para este trabajo en Mazatlán la única empresa que siguió en la licitación no contaba con el equipo adecuado", expresó.

La inversión, de alrededor de 100 millones de pesos, dijo, estará asegurada para los trabajos que se van a iniciar el próximo año, después de que se reanude el proceso de licitación de los trabajos de dragado.

Acelerará corredor multimodal

Fuente: El Vigía

En diciembre serán inauguradas las nuevas instalaciones de Precos, lo cual acelerará los trabajos del corredor multimodal Sonora-Arizona
Dará celeridad el Precos de Querobabi a los trabajos del corredor multimodal Sonora-Arizona, indicó José Castro Ibarra.
El titular de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), dijo que el avance de los trabajos es del 40 porciento y se prevé que sea en el mes de diciembre cuando se inauguren las nuevas instalaciones.
Este Precos contará con equipo de rayos gamas que dará mayor celeridad al tráfico de tráilers, pues cada tres minutos, alguno de los medios por el que se transporte mercancía podrá transitar.
Comentó que Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex), trabaja en la modernización de las vías para que éstas aumentes la velocidad.
“El corredor es la punta detonante para la relación entre Guaymas y Arizona porque no habrá obstáculos que impidan la entrega de la mercancía que manejamos hasta su destino final”.
Con la modernización del precos se podrían movilizar hasta 11 mil contenedores anualmente vía Guaymas.

“La ANNP está rebasada”, dijo Cortessi

Fuente: ABC

Operadores marítimos alegaron que no se podrá poner fin a los inconvenientes que se vienen afrontando de forma anual con el estiaje del río Paraguay, con la intervención de Puertos. “La institución está rebasada. No puede mejorar la obsoleta flota que se encarga del mantenimiento y dragado y además es extremadamente deficiente el gerenciamiento”, dijo Oscar B. Cortessi, ex jefe de la Marina Mercante Nacional.

Cortessi se mostró conteste con la preocupación expresada días atrás por el capitán de cabotaje Lorenzo Balbino Domínguez, funcionario de la ANNP, quien había manifestado que la escasa flota que se ocupa del mantenimiento y dragado de nuestro principal afluente hídrico se encontraba en pésimo estado y dejó entrever que los recursos destinados para su mantenimiento “nunca llegaron a destino”, dejando abandonados a su suerte tanto a operarios como a las embarcaciones.

“El Puerto no puede convertirse en juez y parte a la vez. La Dirección Nacional de Marina Mercante, según la ley, es la que debe cuidar de las vías navegables. Existen recursos en la Marina Mercante para estos menesteres, pero no son utilizados por los directores que no son personas capacitadas para ejercer el cargo”, dijo Cortessi.

“La Dirección de Hidrografía y Navegación tiene que ser transferida a otra instancia y ya no depender más de la ANNP que se debería dedicar de forma exclusiva a la actividad portuaria. Hoy en día ya cambió el escenario, están los puertos privados”, agregó.

Expresó seguidamente que las dragas de la ANNP están totalmente obsoletas y ni siquiera son autopropulsadas, por ende cualquier tarea demanda una excesiva cantidad de tiempo. “No sirven. Debería reactivarse con Argentina el convenio para la utilización de su draga. Corremos con los gastos de combustibles, repuestos, entre otros gastos y en diez días podríamos completar los trabajos que con las viejas embarcaciones de la ANNP se emplean tres meses”, acotó.

“Aquí se encarga el gerenciamiento a personas que ni siquiera tienen intención de por lo menos realizar más o menos bien su trabajo, y a funcionarios con un tremendo apuro por llenarse los bolsillos y llevar adelante grandes negociados. Vamos a poner a personas que entiendan, honestas, que quieran hacer su trabajo y no promocionar de nuevo a personajes para pagar favores políticos”, sentenció.

“¿Dónde están los rubros para la reparación de buques? En los archivos obran pruebas de las recomendaciones hechas para encarar estas tareas preventivas, pero no se adoptaron las providencias necesarias. Pueden ir a verificar las embarcaciones y efectivamente encontrarán que están en coma”, manifestó días atrás Balbino Domínguez.

Puertos despilfarra recursos y no garantiza la navegabilidad

Fuente: Ultima Hora
Por Gustavo R. García

ggarcia@uhora.com.py

La Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) cuenta con suficiente rubro para la reparación de sus máquinas, sin embargo no lo hace y las embarcaciones que pertenecen a la institución se destruyen y permanecen anclados en el río, aseguró el capitán Lorenzo Domínguez, funcionario de la Gerencia de Hidrografía y Navegabilidad de Puertos.

Indicó que la institución portuaria cuenta con suficiente personal técnico capaz como para mantener la navegabilidad todo el año.

Remolcadores, dragas y las cañerías están colapsando por falta de reparación.

La pregunta es dónde están los rubros que precisamente deberían haber sido destinados a la reparación de estas embarcaciones y maquinarias que desde hace tiempo no pueden operar por falta de mantenimiento mínimo, subrayó Domínguez.

Advirtió que ya se acerca el periodo de bajante del río y hasta el momento nada se hizo para prevenir esta situación. "La corrupción hizo que durante años la administración portuaria no cumpla a cabalidad con el dragado necesario para garantizar la navegabilidad del río", dijo.

LA DEMORA. El estiaje del río genera un tremendo problema y gran perjuicio a los exportadores e importadores, por ello es necesario trabajar en la planificación y realizar planes para salvar la situación, aseguró Domínguez.

Última Hora accedió ayer hasta la zona portuaria de Itá Enramada, donde se pudo constatar la dejadez en cuanto al mantenimiento de las embarcaciones que pertenecen al ente portuario.

Algunos remolcadores y dragas se encontraban en lamentable estado, a un costado del río en la zona de Itá Enramada.

En algunos casos, solo por falta de alternadores los buques de la ANNP se quedan varados en un costado del río durante algún tiempo.

"Lamentablemente no se hacen las reparaciones necesarias, menos los mantenimientos que necesitan las máquinas y lo más triste es que siempre existieron los recursos, esto no sucede por falta de dinero, sino por falta de gerenciamiento y por la mala administración que se dio

durante años", puntualizó seguidamente.

La infraestructura portuaria del Paraguay ha tenido un desarrollo muy importante desde el comienzo de la década del 90.

Partiendo de un escenario de déficit de infraestructura, de calidad de servicios y de falta de competencia, la circunstancia actual responde a un escenario totalmente opuesto.

Según un estudio realizado ya en el 2006 por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), por ejemplo la infraestructura de carga y descarga de contenedores de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) es una de las más obsoletas de la región.

La falta de dragado y la precariedad en el balizamiento completan el peligroso escenario que generan perjuicios al comercio exterior.

Royal Caribbean cancela operaciones en Yucatán

Fuente: Excelsior

Royal Caribbean canceló definitivamente el arribo de cruceros hacia Puerto Progreso durante la temporada que va de diciembre de 2008 a marzo de 2009, debido principalmente a que las embarcaciones presentaban dificultades para maniobrar en sus instalaciones, lo que pone en riesgo la seguridad de las mismas, confirmó la Secretaría de Fomento Turístico de Yucatán.

El titular de la dependencia, Juan Martín Pacheco, dio a conocer que tal decisión también fue tomada por la empresa debido al alza en el precio del combustible.

Según Mario César Cuen Aranda, director general de Puerto Progreso, desde hace varios años ha quedado pendiente la realización de un dragado alrededor de las instalaciones del puerto.

“Esa obra es sumamente necesaria y ahora urgente no sólo para la seguridad de las embarcaciones de cruceros, sino para las petroleras, pues las condiciones de viento que hay complican las maniobras”, reconoció Cuen Aranda en entrevista con Excélsior.

Manifestó que para la realización del dragado es necesaria una inversión mayor a 130 millones de pesos, mismos que no están contemplados dentro del presupuesto actual de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), responsable del puerto.

Cuen dijo que a fines de 2005 se lanzó una licitación para llevar a cabo la obra, y que en 2006 se eligió a una empresa ganadora.

“Pero por problemas legales se canceló el proceso y la obra quedó inconclusa, lo que ahora afecta al puerto”, señaló.

El problema “es que para este año no hay presupuesto para esta urgencia y es difícil conseguir los fondos de otra manera, por lo que habrá que esperar hasta el primer trimestre de 2009, que ha sido el plazo fijado por la SCT para iniciar la obra”, apuntó el director de Puerto Peñasco.

César Cuen señaló que la decisión de Royal Caribbean también pudo ser impulsada por la próxima reapertura del muelle de Mahahual, en Quintana Roo, a donde anteriormente arribaba la naviera y que hasta antes del desastre causado en esa zona por el huracán Dean era el segundo puerto de cruceros.

más importante del país, sólo superado por Cozumel.

Asimismo, recalcó que la salida de la naviera estadunidense no representará una amenaza importante para mantener el nivel de arribos en Puerto Progreso.

“Por fortuna, tenemos a otras empresas que sustituirán la salida de Royal Caribbean a partir de enero, mientras que Carnival nos ha anunciado que a partir de este año arribará un barco con mayor capacidad que el que llegaba en años anteriores, por lo que los efectos serán menores”, reveló.

No obstante, admitió que sí habrá una posible disminución en el número de cruceristas que arribarán en 2008 y 2009 a este puerto en Yucatán.

“Con la salida de Royal, entre 70 y 80 mil pasajeros dejarán de venir a nuestro puerto, pero con la información actual sabemos que en el próximo año aumentará la llegada de barcos. En este 2008 llegarán 150 cruceros, pero para 2009 serán 175, con unos dos mil turistas a bordo”, adelantó.

Se sabe que para lo que resta de este año sólo faltaba el arribo de un crucero de Royal Caribbean, pero para 2009 se tenían planeados 22 arribos más.

El secretario de Turismo estatal dio a conocer que se llegó a un acuerdo con otras navieras como Carnival Cruises Lines y la misma Royal Caribbean Cruises, para que mantuvieran sus arribos a Progreso, pero bajo ciertas condiciones que incluyen el compromiso de ampliar la capacidad de esta terminal marítima o para que pueda recibir naves más grandes.

Los ingresos del trimestre para la empresa de cruceros fueron de mil 600 millones de dólares, frente a los mil 500 millones de dólares del periodo comprendido entre abril y junio de 2007.

El rendimiento neto creció, según Royal, en torno a uno por ciento y el beneficio por acción alcanzó 0.40 dólares.

Y es que el costo por pasajero y día subió 6.7% frente a la previsión de incremento de entre 7% a 8%.

La mayor parte de esta subida la achaca la compañía al aumento del precio del combustible, que se incrementó en 55 por ciento en el segundo trimestre.

Royal Caribbean anunció medidas para afrontar la crisis: una iniciativa de ahorro de costos que plantea eliminar 400 escalas, así como operaciones secundarias, incluyendo el abandono de un programa para estudiantes denominado The Scholar Ship.

Acusan a Pemex de maniobra irresponsable en el Golfo

Fuente: Tabasco Hoy
Por: Joaquín Vargas
Campeche, Campeche

En plena Alerta Verde, ante la aproximación del huracán ‘Gustav’ y contra lo especificado en la Ley de Navegación, la empresa Perforadora Central S.A. y Petróleos Mexicanos (Pemex) ordenaron remolcar, con todo el personal a bordo, a la plataforma de perforación SS Petrolia, a 45 millas náuticas, del sitio donde recientemente concluyó la perforación de un pozo, en el área del proyecto denominado Crudo Marino Ligero.

El caso fue filtrado a los medios de comunicación por la Coalición de Hombres de Mar y Portuarios, representada en Carmen por el delegado del Sindicato Nacional de Marineros, César Pérez Rueda, quien aseguró que la plataforma, propiedad de la empresa escocesa Larsen Oil & Limited, será remolcada a un área cerca del buque tanque Takuntah, en las proximidades de Cayo Arcas, en el área de influencia del proyecto Cantarell.

El delegado del Sindicato Nacional de Marinos, aseguró que vía telefónica algunos obreros de compañía que están laborando a bordo de la SS Petrolia, le informaron sobre dicha maniobra “que viola todos los protocolos de seguridad”.

“La Ley de Navegación vigente en México establece que para mover un artefacto naval, como es el caso de la SS Petrolia, todo el personal de abordo debe de ser desembarcado y transportado en otro buque”.

“Sin embargo, tenemos conocimiento, salvo que Perforadora Central y Larsen Oil & Limited lo desmienta, que a bordo de la SS Petrolia se encuentran 28 trabajadores de Pemex, 20 de Larsen (ciudadanos de nacionalidad escocesa), un número similar de Perforadora Central, además del personal de cocina y hotelería”, acusó Pérez Rueda.

En plena alerta verde

El dirigente sindical calificó como una grave irresponsabilidad la determinación de Petróleos Mexicanos, de mover la plataforma semisumergible, cuando las autoridades de Protección Civil decretaron la Alerta Verde ante la presencia de la tormenta tropical ‘Gustav’.

“De nueva cuenta Perforadora Central y Pemex, exponen a riesgos extremos a sus trabajadores, sin tomar encuentra el lamentable accidente de la plataforma Usumacinta, en donde fallecieron 22 obreros, por la determinación de los superintendentes y altos ejecutivos de realizar maniobras de perforación en medio de una tormenta”, declaró Pérez Rueda, al asegurar que la maniobra de arrastre inició alrededor del medio día de ayer.

Declaró que otra grave falta que se comete a la legislación marítima es el hecho de que el personal que está a bordo de la plataforma no cuenta con permisos para navegar, sino para estar a bordo de instalaciones fijas.

“Ellos son obreros, no marinos y de acuerdo con la información que nos proporcionaron, tendrán que navegar una distancia estimada en alrededor de 55 millas náuticas”, precisó el representante de la Unión Nacional de Marinos.

Acuerdo inicial sobre concesión del puerto

Fuente: El Salvador
Daniel Choto

» Todo apunta a que la mejor manera de operar el Puerto de La Unión será bajo el modelo de una concesión maestra

Aunque no es definitivo, todo parece indicar que los diferentes sectores de la sociedad y políticos de la vida nacional estarían de acuerdo con que el Puerto de La Unión sea concesionado a un operador de clase internacional.
Así lo expresaron ayer voceros de la comisión presidencial para el análisis de la concesión de los puertos Acajutla y La Unión, encabezada por la vicepresidenta Ana Vilma de Escobar, y que se reunieron con diferentes actores de la vida nacional para presentarles lo que se persigue con la adjudicación de ambos puertos.

Gloria Salguero Gross, comisionada presidencial para la gobernabilidad, aseguró que un punto importante de las reuniones con representantes de varias universidades, líderes comunales, autoridades municipales y fracciones políticas de la Asamblea Legislativa es que se ha logrado consenso sobre la concesión.

"Ha sido algo de todos con los que hemos platicado y están de acuerdo con que sea concesionado", reiteró, tras añadir que saben categóricamente que el país no está en capacidad económica para realizar todas las obras de infraestructura, ni tampoco la experiencia para hacer las cosas como un operador internacional.

Han comprendido, explicó, que "si no tenemos a un operador de reconocimiento y de gran envergadura, sería un fracaso completo", refiriéndose lógicamente al modelo de administración a cargo del gobierno.

Salguero Gross también dijo que a los partidos políticos los han visto con excelente disposición en cuanto a escuchar e informarse del proyecto y aportar también sus recomendaciones, lo cual es básico para el proceso.

En las reuniones han sobresalido muchas dudas, en especial sobre aspectos de supervisión hacia el concesionario y la parte financiera, explicó por su parte la vicepresidenta de Escobar.

En especial, destacó que las universidades están integradas en la mesa, ayudando a realizar, calcular y validar aspectos relacionados con los ingresos que se espera aporte el concesionario al Estado, y que próximamente se tendrán las cifras definitivas sobre los cánones que se cobrarán al operador internacional por el manejo de carga, las cuales van a tener mucho respaldo para incorporarlas al decreto de concesión.

Por su parte, el presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), Albino Román dijo que técnicos del Banco Mundial (BM), la Comisión Económica para América Latina (Cepal) y de la autoridad marítima de Perú, les recomendaron que lo más adecuado es que ambos puertos se den en concesión.

La razón es sencilla: según los asesores chilenos y peruanos, con cerca de 30 años de experiencia en este tipo de temas, al Gobierno le será muy difícil crear, en el corto plazo, todas las obras de infraestructura y adquirir el equipo necesario para operar y ampliar a plena capacidad la nueva terminal marítima, ya que se requiere de mucha inversión. Así los puertos se otorgarían concesión maestra a un operador internacional, explicó Román.

Describen las seis principales amenazas para el modelo portuario

Fuente: Invertia

Marítima y Portuaria de Chile, Rodolfo García, realizó un detallado análisis del escenario portuario chileno, en el marco de un seminario realizado por la Liga Marítima de Chile.

SANTIAGO, agosto 27.- En una economía abierta y globalizada, la situación de nuestros puertos y del transporte marítimo es un elemento importantísimo para competir con otras naciones. Por ello, a juicio de Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, el buen desempeño de nuestros armadores y el rendimiento alcanzado por nuestro sistema portuario debe ser resguardado. Por este motivo, este experto advirtió sobre las seis principales amenazas para el modelo portuario actual, a las cuales hay que prestar atención y buscar soluciones.

En primer término, indicó que el alto nivel de recursos que tiene el Fisco actualmente ha hecho que "algunos se pongan imaginativos para eludir la subsidiariedad del Estado. Por ejemplo, en Punta Arenas, a los directores de la empresa portuaria estatal se les ocurrió que podrían invitar a la Intendencia Regional a invertir en el muelle de cruceros, a través de una donación. Creo que hay que tener ojo con este tipo de ideas que generan turbulencias en un modelo que ha sido transparente y muy competitivo".

En este sentido, como segunda amenaza, resaltó las acciones que ahora desde el Estado pueden venir a alterar la justa y leal competencia. Prueba de ello, es la situación ocurrida recientemente con la Empresa Portuaria de San Antonio, a la cual se le asignaron 58 hectáreas de terreno a un tercio del precio de mercado. "Si la empresa -indicó- licita estos terrenos no habrá problema porque el mercado regulará dichos precios. Sin embargo, si la misma los utiliza, se generará una distorsión en el modelo, ya que compite deslealmente con todas las empresas que han invertido en dicha ciudad e incluso en Valparaíso".

DIRIGENTES SIN BASE Y COMPENSACIONES

En el Seminario "Valparaíso: Vórtice de la indefinición", organizado por la Liga Marítima de Chile, este dirigente gremial señaló como tercera amenaza "la validación que la autoridad ha dado a dirigentes sindicales que reconocidamente no tienen base ni apoyo y, por lo tanto, sólo pueden posicionarse a través de amenazas, postergando a otros que defienden sus intereses sindicales vía negociación". A juicio, de García, esta situación ha llevado a generar y dilatar innecesariamente conflictos en algunos puertos, con las consiguientes pérdidas económicas para las empresas y el país.

Una cuarta amenaza es la sensación instalada en distintos sectores sociales respecto a que una licitación portuaria debe generar compensaciones. "Esta sensación aumenta cada vez que los conflictos se enfrentan con criterios políticos y no técnicos", señaló el experto, quien explicó además que lo que realmente afecta algunos empleos es la necesaria incorporación de nueva tecnología y no las licitaciones en sí, que son necesarias para incorporarla. Sin embargo, si dicha tecnología no se incorpora, tarde o temprano esos puestos de trabajo se perderán de todas formas debido a la falta de competitividad.

El vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile también mostró su preocupación por la creciente aspiración de las ciudades puerto a que parte de las utilidades de las empresas portuarias queden en ellas. "Yo sé que ésta es una aspiración legítima, pero genera discriminación hacia el sector portuario, ya que se debiera tener la misma aspiración respecto a múltiples actividades productivas. Por ejemplo, señaló, hay camiones que vienen a otro tipo de empresas y hacen el mismo daño a la infraestructura vial que los que transportan contenedores. Sin embargo, a estas organizaciones no se les pide la misma retribución que a los puertos".

LA CAUSA COMUN

Finalmente, a juicio de este dirigente existe una sexta amenaza para el modelo portuario chileno, y que es la "madre" de todas las otras. Se refiere a que existe un Ministerio de Transportes que históricamente ha tenido otras prioridades por sobre el transporte marítimo y los puertos, por lo cual, no cumple con las obligaciones que la ley le asigna. Esto, ha tenido serios efectos para el sector, tales como la ausencia de reservas de áreas para desarrollo portuario en las ciudades, uso de bordes costeros en obras urbanas, no se han generado los comités regionales puerto/ciudad, existen conflictos por la recalada de cruceros, no se ha generado información técnica confiable, se paralizó el proyecto "ventanilla única" pese al esfuerzo de Aduana, y otros temas generales, tales como la paralización del transporte multimodal, informalidad del transporte terrestre, falta de capacidad de negociación ante paralizaciones, despreocupación por normas internacionales que afectan a Chile, entre otras.

Por este motivo, Rodolfo García indicó que la solución principal a todas estas situaciones pasan por la presión de todas las fuerzas vivas del sector portuario para impulsar un Ministerio de Transportes con facultades, equipos técnicos y convencimiento de que Chile debe prestar atención prioritaria a sus puertos en forma sistemática con visión de corto, mediano y largo plazo.

Marina Mercante: auspiciosas coincidencias

Fuente: Nuestromar

La reciente jornada del ciclo de conferencias “Almirante Storni” dedicada a la Marina Mercante, dejó como saldo un interesante testimonio público de coincidencias entre los sectores estatal, empresario y sindical de la actividad naviera. Se perciben acuerdos sobre el diagnóstico y las soluciones. ¿Llega el tiempo de ponerlas en marcha?

La jornada se inició con palabras del presidente del Instituto Almirante Storni, ingeniero José Rocchi, en alusión al Día de los Intereses Argentinos en el Mar, recientemente celebrado.

La presentación en el primer panel – dedicado al rol del Estado- estuvo a cargo del Director de Transporte Fluvial y Marítimo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Capitán de Ultramar Sergio Dorrego. El funcionario presentó un conciso análisis de la problemática en cada uno de los tres escenarios en los que se desarrolla la actividad (cabotaje nacional, transporte regional, y transporte internacional). Del cuadro expuesto, extrajo como conclusión que – más allá de algunos progresos registrado durante los últimos cinco años – se hace necesario discutir y proponer normas que permitan superar los problemas existentes, “y generar un sistema promocional que brinde los atractivos necesarios para el incremento del tonelaje de registro, y así cubrir la demanda de transporte por agua, que sin duda se incrementará en los próximos años”.

Entre los aspectos por analizar, mencionó el establecimiento de aranceles y tasas razonables y competitivas para la incorporación de unidades en la Matrícula Nacional, inversiones privadas genuinas, (más allá de intenciones y compromisos), el alcance de mayor agilidad a la tramitación administrativa para la inscripción de embarcaciones, manteniendo las exigencias y controles correspondientes, la implementación de un Régimen Promocional para la explotación de servicios de transporte por agua, la consideración de un precio diferencial de los combustibles para el transporte marítimo y fluvial, como se han establecido para otros medios de transporte, y el aliento y acompañamiento al desarrollo de la industria naval, sin por ello condicionar a la marina mercante nacional.

Consideró finalmente relevante señalar que, “de ese debate deberían participar todos los actores del sector, incorporando experiencias y alternativas que posibiliten el desarrollo a corto, mediano y largo plazo de la Marina Mercante Argentina”.

El discurso del Capitán Dorrego, cuya versión completa acompaña a esta nota, recibió una espontánea bienvenida por parte de los integrantes del siguiente panel, invitados a presentar la versión gremial y empresaria sobre la actualidad y perspectivas del sector.

En efecto, tanto Jorge Álvarez –moderador de la mesa – como los expositores (Horacio López y Juan Carlos Fernández Bazán por la parte empresaria, y Juan Carlos Pucci y Mario Morato por la gremial), expresaron - con sus matices - claras coincidencias básicas con la visión del funcionario.

López, y posteriormente Pucci centraron sus presentaciones en la problemática del escenario de la Hidrovía Paraná-Paraguay. En coincidencia con Dorrego, ambos describieron un panorama que se percibe tan altamente auspicioso para la actividad del transporte fluvial en la vía, como sombrío para la participación de embarcaciones de bandera argentina y sus tripulaciones, a menos que se adopten medidas tendientes a recuperar una competitividad perdida. El empresario, reiteró además el reclamo del sector por la concreción de las largamente demoradas obras de dragado, balizamiento, señalización y adecuación de puentes, que generan evitables costos en tiempo y dificultad de navegación, en particular en el tramo desde Santa Fe hacia el norte.

Fernández Bazán, representante también del ámbito armatorial, celebró los avances logrados en la convivencia del sector, a partir de la generación en 2007, de un foro multisectorial que reúne semanalmente a los actores de las empresas y el trabajo. En su concepto, este diálogo ha permitido reconocer y acordar lineamientos básicos para la recuperación de una marina mercante nacional. Enunció una serie de “medidas operacionales” necesarias para impulsar la actividad, muchas de las cuales coincidieron, con las presentados momentos antes por el Director de Transporte Fluvial y Marítimo. Fernández Bazán avanzó además sobre otros viejos anhelos del sector, y reclamó con énfasis la creación de un ámbito estatal para el transporte por agua, de nivel no inferior al de una Subsecretaría de Estado, de forma de equiparar al menos la jerarquía de atención dada a todos los restantes sistemas de transporte.

Mario Morato, Secretario General Adjunto del SOMU, reforzó el significado y frutos del diálogo desarrollado en el foro multisectorial del que el sindicato actúa como organización anfitriona, pero señaló que es necesaria su ampliación, fundamentalmente con la presencia de los sectores representativos del Estado. Morato dirigió luego sus reflexiones hacia la situación de la pesca, transmitiendo la preocupación de su gremio por lo que visualizan como el inminente riesgo de colapso de algunas de las principales especies de peces comerciales, que demanda urgentes medidas de administración.

La temática de la formación y capacitación de la gente de mar, fue abordada en un tercer panel integrado por los directores de las tres escuelas que obran como núcleo del sistema (Nacional de Náutica, Nacional de Pesca y Nacional Fluvial). En breves pero completas presentaciones, se actualizó el panorama de este componente clave de la actividad marítima, que incorporó importantes novedades en materia de facilidades, y de planes y condiciones de carreras. La creciente demanda de tripulantes – sobre la que se manifestaron con inquietud varios expositores del panel anterior - presenta uno de los principales desafíos en la actual agenda de los institutos, comprometidos en formar y capacitar a un mayor número de profesionales, manteniendo los altos estándares de formación que siempre caracterizaron al marino mercante argentino.

Desafortunadamente, no hubo espacio para la formulación de preguntas.

Por “cambios en el cronograma de la actividad parlamentaria”, tampoco fue posible esta vez contar con la anunciada presencia y opinión del representante de la legislatura nacional, sobre el sensible tema del futuro de la marina mercante.

Como fuera indicado al principio de esta crónica, la siempre ilustrativa tribuna del Ciclo Storni, ahora co-organizado por el Ministerio de Defensa –que muestra así su interés por potenciar el tratamiento y difusión de nuestros Interesas Marítimos- y la Liga Naval Argentina, dejó en esta oportunidad la auspiciosa percepción de que se han alcanzado importantes coincidencias en las visiones sectoriales.

Todo parece indicar entonces, que el terreno está abonado para que el Gobierno Nacional, en rápido diálogo con los restantes actores, comience a adoptar e instrumentar medidas apuntadas a favorecer decididamente el desarrollo de la Marina Mercante en todos sus niveles de actuación, concretando así los buenos propósitos oportunamente enunciados.

La próxima jornada del ciclo, centrada en el tema "Actualidad y Perspectivas de la Industria Naval y de los Puertos Argentinos", se anuncia para el martes 16 de septiembre, en el mismo horario y sede.

Fuerzas navales establecen una zona de seguridad en aguas de Somalia

Fuente: Nuestromar

Las fuerzas navales de la Coalición se han puesto finalmente en marcha para establecer una zona de patrullado en el Golfo de Aden, de modo de ofrecer a los buques mercantes un paso seguro a través de las aguas somalíes, infestadas de piratas.

La iniciativa será seguramente bienvenida por la industria naviera, cuyos cuerpos representativos han estado reclamando largamente por una respuesta militar a este creciente problema.

En respuesta a una preocupación ampliamente extendida en el sector marítimo, el Comando Central de las Fuerzas Navales de los EEUU, emitió ayer un comunicado sobre el establecimiento de lo que han dado en llamar un “Área de Patrullado de Seguridad Marítima - MSPA”, de efecto inmediato.

El área, que estará bajo el comando del Comodoro Bob Davidson, de la Armada de Canadá, será patrullada por los medios de la coalición naval, que incluyen aeronaves de vigilancia.

“La MSPA se establece en apoyo de los esfuerzos que desarrolla la Organización Marítima Internacional”, sostiene el comunicado. “Las acciones de la coalición darán a la OMI el tiempo para trabajar en el desarrollo de esfuerzos preventivos internacionales que permitan alcanzar una solución definitiva de largo plazo”.
La medida llega en una semana que ha visto escalar la piratería en la región a cifras vertiginosas.

Cuatro buques fueron secuestrados en un período de 48 horas, lo que lleva el número total de barcos que permanecen en esa situación a por lo menos siete. Alrededor de 130 marinos se encuentran detenidos como rehenes.

Quiéranlo o no los armadores, todo indica que el pago de rescates de cientos de miles de dólares, sólo está alimentando el apetito de los piratas somalíes por obtener dinero fácil, y esimulándolos al asalto y secuestro de más buques.

“Si no hay disuasión, resulta obvio que para los piratas, criminales y señores de la guerra, esta es una sencilla manera de hacer dinero”, dijo Noel Choong, director del International Maritime Bureau, un centro de información sobre piratería con sede en Kuala Lumpur. “Si nadie va a agarrarlos, si no hay policía....ellos harán mucho dinero”, agregó en declaraciones a Reuters.

El flujo de fondos parece estar motorizando la insurgencia en tierra. Existen informes que indican que el puerto sureño de Kismayu, ha caído el viernes en poder del grupo rebelde al Shabaab, vinculado con la red al Qa’eda.

Los radicales islámicos, financiados por la piratería, controlan ahora toda la costa sur.

Algunos expertos estiman en 1.200 el número de somalíes actualmente dedicados a la piratería, en fuerte contraste con los 100 que actuaban hace solo tres años atrás.

La escala del problema puede juzgarse a partir de un período de dos días - martes y miércoles de la semana pasada-, en el que se produjo la captura de un quimiquero de la empresa malaya MISC, un buque de carga alemán, un granelero iraní, y un buque tanque operado por un armador de Japón.

Mientras tanto, se encuentra todavía secuestrados otros tres buques: un carguero de Thailandia, un remolcador nigeriano, y otro granelero japonés. Según ha trascendido, el rescate demandado para la liberación del remolcador de Nigeria, asciende a un millón de dólares.

Existieron también informes sobre la captura el sábado, de un velero no identificado. Una noticia positiva en este sentido, es la confirmación de la liberación de dos yachtsmen alemanes, que habían sido capturados en otro incidente, hace seis semanas.

MISC dijo ayer que teme la existencia de una baja entre los tripulantes del buque “Bunga Melati Dua” , producida durante el abordaje por parte de los piratas, el 19 de agosto. La compañía no pudo sin embargo, confirmar los detalles.

El Viceprimer ministro malayo informó que ese gobierno mantiene conversaciones con los piratas involucrados en el ataque, para asegurar la liberación de los 39 tripulantes.

Mientras tanto, un alto ejecutivo de la empresa iraní estatal Islamic Republic of Iran Shipping Lines, dijo a medios de ese país, que están procurando asegurar la liberación de su buque por medio de presiones diplomáticas.

Mohammad-Hossein Dajmar, director gerente de la empresa, declaró ante Press TV: “estamos tratando de usar canales diplomáticos para liberar a los marinos del buque iraní secuestrado, que transportaba 40.000 toneladas de hierro desde China hacia Holanda”. Aclaró asimismo, que los piratas no han establecido aún un monto de rescate por el buque. David Osler.