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jueves, 9 de octubre de 2008

Se incendia ferry en Mazatlán

La embarcación está inmovilizada y atracada en el puerto desde hace más de dos años, sin dar servicio; No se reportan víctimas
Fuente: Noroeste

MAZATLÁN._ La embarcación Isla Venados, inmovilizada y atracada en el puerto desde hace más de dos años, sufrió un incendio que comenzó a las 7:20 horas de este jueves y que fue sofocado a las 8:40 horas.

En la operación se coordinaron elementos del Cuerpo de Bomberos de Mazatlán, así como de API y Protección Civil para sofocar el siniestro, indicó Alex Casarrubias, responsable de mercadotecnia de API.

De inmediato se cerraron las operaciones del puerto, debido al peligro que representaba para la navegación marítima, informó Castañeda Uzcanga, Capitán de Puerto de Mazatlán.

No se reportan víctimas, aunque una persona de nombre Gustavo Rosas fue rescatado de arriba del barco.

La embarcación, que perteneció a Sematur, quedó parada luego de una huelga que se postergo llevando a la quiebra a la empresa. Bajaferries compró este barco, y lo vendió, aunque Juan Platas, vocero de la empresa, mencionó que desconoce el estatus legal porque hubo un fallo de un juez respecto a la propiedad.

Rechazan senadores y empresarios impuesto para turistas de cruceros

Fuente: W Radio

México, octubre 08, 2008.- La Comisión de Turismo del Senado se pronunció contra la aplicación, a partir de 2009, del impuesto de 25 pesos a los turistas que arriben a México en cruceros turísticos, pues afectaría negativamente al sector.

Ante representantes de la industria de cruceros, el presidente de la comisión, Luis Alberto Coppola Joffroy, manifestó su desacuerdo con la propuesta porque su aprobación no es viable en este momento, cuando se enfrenta una crisis financiera a nivel mundial.

El legislador del Partido Acción Nacional (PAN) recordó que en su momento la comisión rechazó la aplicación de 56 pesos a las navieras turísticas por el Derecho por Servicios Migratorios, que pretendió aplicar el gobierno federal "ya que era inviable e inoperante".

Coppola Joffroy explicó que según el proyecto de decreto que propone el gobierno federal se cobrarían 25 pesos por cada pasajero por concepto de Derechos de No Inmigrante, y serían las propias navieras las que lo paguen.

A su vez, los presidentes de las asociaciones Mexicana de Agentes Navieros, Miguel Casanueva, y Mexicana de Empresas para la Atención de Cruceros Turísticos, Rafael Rivera, solicitaron la intervención del Senado para rechazar el impuesto.

El gravamen impactaría de manera negativa en la competitividad y el dinamismo del sector, que sufrirían una disminución de recursos de cuatro por ciento, además de ser el único al que se le impone una nueva carga fiscal, afirmaron.

Rivera dijo que el gobierno federal se comprometió a mejorar la competitividad del sector, pero en 2007 México bajó tres posiciones en la escala de la Organización Mundial de Turismo al pasar del lugar 14 al 17 en materia de ingresos por turismo internacional.

En la reunión, los senadores de la Comisión de Turismo analizaron la viabilidad de modificar la reforma a la Ley Federal de Derechos propuesta por el Ejecutivo federal, para la aplicación del impuesto a las embarcaciones turísticas por servicio de revisión migratoria.

Con información de Notimex

Afectará crisis a cruceros

La industria naviera sí se verá afectada por la crisis económica que afecta a Estados Unidos, aceptó Walter de Cima Pérez

Fuente: El Vigía

En vísperas del arribo del crucero Ryndam a Guaymas, después de 34 años que este puerto no estaba en la ruta turística de esta industria, el director de Desarrollo Económico y Turístico aceptó que la industria naviera se verá afectada por la crisis económica.
Sin embargo, Walter de Cima Pérez aseguró que el panorama no es tan sombrío como lo planteó ayer a nivel nacional el vicepresidente de la Asociación Mexicana de Empresas para la Atención de Cruceros Turísticos.
El funcionario municipal sostuvo que esa persona no es la indicada para dar esa información porque está fuera de contexto.
Arturo Mussi Ganem declaró que la crisis de Estados Unidos, el alza de combustibles, la imagen de inseguridad y el nuevo impuesto a cruceros, generó la cancelación de casi 600 arribos a puertos mexicanos para la próxima temporada, lo que significará una pérdida de casi 90 millones de dólares.
“En la próxima temporada (2009-2010), México registrará cerca de 600 arribos de cruceros menos, que en promedio traerían a 2 mil pasajeros por barco, lo que significa que dejarían de viajar al País cerca de 1.2 millones de cruceristas”.
El empresario comentó que el panorama es sombrío, sobre todo para los destinos del Pacífico, como Mazatlán, Puerto Vallarta, Cabo San Lucas, Loreto, Topolobampo y La Paz, que forman parte de la ruta Mar de Cortés”.
De Cima Pérez indicó que ninguno de los diez arribos programados para el 2009 se ha cancelado
“Al contrario, nos dijeron que no habrá cancelaciones para el 2009, porque reconocen nuestro esfuerzo”, mencionó el funcionario.
Este tipo de declaraciones se deben ver dentro del contexto en el que se mueve la industria de cruceros.
“Esto tiene que ver con las negociaciones que se están dando por los nuevos impuestos”.

Van cruceros “viento en popa”

“Viento en popa” va el proceso para el primer arribo de crucero al puerto de Guaymas, el 16 de octubre, aunque a nivel nacional se anunció la cancelación de 600 arribos a México por la crisis económica.
Al respecto, el coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo en Sonora, Epifanio Salido Pavlovich, comentó que todo está listo para recibir al primer crucero en la segunda quincena de este mes.
Resaltó que está concluida la terminal de cruceros y todo está preparado para darle la bienvenida a dos mil turistas y 700 integrantes de la tripulación el 16 de octubre a las 8:00 de la mañana.

Supervisan Centro Internacional de Cruceros en Guaymas

Un recorrido de supervisión de obra, realizó el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez en el Centro Internacional de Cruceros, a 8 días del arribo del navío turístico Ryndam.

Fuente: Ehui

Guaymas, Sonora a 08 de octubre de 2008.- Un recorrido de supervisión de obra, realizó el alcalde Antonio Astiazarán Gutiérrez en el Centro Internacional de Cruceros, a 8 días del arribo del navío turístico Ryndam.

Acompañado por el administrador del puerto, José Luis Castro Ibarra, además de funcionarios municipales, el presidente municipal revisó los preparativos para la recepción de los nuevos visitantes y el evento que se realizará el próximo 16 de octubre en el muelle.

La obra de la moderna central naviera para cruceros, tiene la capacidad para atraque de grandes embarcaciones con eslora de hasta 300 metros, con diseño similar al muelle de Santa Fe, California.

El Centro Internacional de Cruceros, realizado con una inversión de 100 millones de pesos, cuenta con espacios para alrededor de 30 establecimientos y, para el día del primer arribo, se espera ofrecer muestra gastronómica y exposición de productos típicos de la región.

Presente en el recorrido de supervisión, la directora de acción cívica y cultural, Blanca Rodarte Haispuru, recordó que además de la ceremonia de recepción, el 16 de octubre se llevarán a cabo actividades artísticas y culturales en las diferentes plazas de la ciudad.

Invitó a la comunidad guaymense a participar en los festejos que incluyen exhibición representativa de todas las etnias de Sonora, en la Plaza Trece de Julio; así como corredor artístico en el Malecón Turístico y una muestra histórica de las fiestas del Carnaval Internacional de Guaymas.

Así mismo, apuntó, en la Plaza de los Tres Presidentes se ofrecerá exposición y venta de artesanías por parte de los locatarios del Mercado Municipal, con música y verbena popular.

La plaza del Pescador será escenario para exponer el folclore mexicano con el Ballet Xocoyotzin, Quetzalez, Azteca, Sonora, Michoacán, Machetes, Ballet Guaima, Jalisco ranchero y gala, Tamaulipas Huasteco, Ballet Sandoval y Ballet Hurobi.

Piden revisar balsas salvavidas

Fuente: Noroeste
Karen Lule

La mayoría de la flota tendrá que adquirir balsas salvavidas rígidas para sustituir las pangas con las que opera actualmente, de lo contrario no obtendrán la prorroga en la vigencia de su permiso de seguridad marítima.
De acuerdo a una disposición de la Dirección de Marina Mercante, la flota pesquera tiene hasta el 31 de diciembre para hacer la sustitución de las pangas por balsas rígidas.
Jorge Castañeda Uscanga, capitán de puerto, señaló que por parte de la flota existe voluntad de realizar el cambio de equipo, sin embargo no pudo realizarse, antes del inicio de la temporada, por falta de tiempo, de ahí que se otorgará la prorroga.
Sin precisar cifras, manifestó que es la mayoría de la flota la que tendrá que realizar esta reposición y afirmó que existen empresas locales donde pueden adquirirlas.
Explicó que una balsa rígida representa mayores ventajas al momento de un siniestro, ya que con las pangas que se emplean actualmente, se presenta el problema de embarque de agua, lo que genera que la embarcación se hunda.
Ramiro González Guevara explicó que por parte de la flota hay voluntad, sin embargo se van a tener que enfrentar al problema de que localmente no hay distribuidores de ese tipo de aditamentos, por lo que tendrán que importarlos.
Explicó que una balsa rígida tiene un costo de 60 a 70 mil pesos, a lo que se suma la falta de distribuidores locales, por lo que se tendrá que analizar la posibilidad de realizar un pedido en masa para obtener un mejor precio.
González Guevara manifestó que dentro de la propuesta de presupuesto se encuentra un apartado dedicado a equipamiento para la seguridad, con un monto de 300 millones de pesos.

Este es un tiempo diferente

Fuente: Nuestromar

Con los créditos baratos agotados y la demanda de servicios de transporte marítimo en riesgo por la crisis, el sector naviero debe prepararse para enfrentar tiempos tormentosos.

(FNM) La industria del transporte marítimo se enfrenta a la más extensa y aguda corrección de su estructura económica desde mediados de la década del 70. Pero ¿Qué hace de ésta, una situación diferente a las de las crisis de mercado previas?

Los dos motores primarios de la industria naviera son la demanda de sus servicios de transporte, y la disponibilidad de fondos para financiar el costo de capital de los buques y sus gastos operativos.

En los últimos años, una enorme disponibilidad de dinero fresco y barato coincidió también con una enorme nueva demanda de servicios de transporte, ninguna de las cuales registra precedentes históricos.

Durante los últimos 40 años, se produjeron varios episodios importantes, que generaron repentinos cambios en la ecuación oferta/demanda de los servicios de transporte marítimo, Entre ellos, caben mencionarse la guerra de Vietnam, la expansión industrial japonesa de la década del 70, la guerra de Oriente Medio de principios de los 70, y las crisis financieras de comienzos de los 80 y los 90. Todos esos eventos ejercieron impactos sustantivos, pero temporarios, sobre la economía naviera.

Sin embargo, ha habido pocas – o ninguna – situaciones que afectaran a esta actividad tanto como la “revolución económica” de China de los últimos10 años. Sorprendentemente, esta revolución china fue imprevista, y aun sus impactos han sido mayores y más prolongados que cualquiera de los otros incidentes históricos.

Se necesitaron más y más buques para movilizar las materias primas y bienes manufacturados hacia y desde China, a medida que sus industrias encontraron la forma de incrementar su participación en la demanda de las naciones desarrolladas, en materia de bienes manufacturados más baratos, de todo tipo.

Una vasta disponibilidad de mano de obra barata encontró a la industria del transporte preparada para despachar todos los componentes necesarios para satisfacer ambos lados de esta revolución industrial. El transporte marítimo proveyó, después de todo, los mismos servicios a Japón en los 60 y 70, que le ayudaron a generar su propio crecimiento económico.

Para la industria naviera, la revolución industrial china ha significado bonanza durante los últimos cinco años, luego de alrededor de quince años de mediocres resultados económicos.

Sin embargo, y tal como sucedió en previas épocas de bonanza para el “shipping”, que es una industria predominantemente compuesta por compañías privadas, la industria ingresó en un frenético ritmo de gastos de proporciones sin precedentes.

Los precios de las nuevas construcciones y de los buques usados tomaron vuelo a partir de 2000, a medida que nuevos y antiguos armadores compraban o encargaban buques de todo tipo y tamaño, para satisfacer una demanda creciente de servicios de transporte marítimo por parte de China.

Esta masiva inversión de capital, estuvo alimentada por extraordinarias tasas de charteo de corto plazo, y una abundante disponibilidad de crédito barato.

Con gastos anuales de u$s 100.000 millones en nuevos buques, y de arriba de u$s 30.000 millones en el mercado de segunda mano, el transporte marítimo constituye un enorme consumidor de capital.

El grueso de los fondos ha sido provisto como préstamos, fundamentalmente de bancos de los EEUU y Europa sobre la base de un creciente apalancamiento financiero.

Una montaña de crédito barato, no sólo motorizó a la industria del “shipping” y a los mercados inmobiliarios de EEUU y Europa, sino que junto con las inyecciones de capital empujaron a los mercados de valores a alzas récord, a medida que la compra de cada vez más grandes compañías públicas se convertían en hechos de ocurrencia semanal.

Hoy, la cartera de órdenes de nuevas construcciones supera los u$s 350.000 millones, y los precios de los buques usados se han duplicado y triplicado, a causa de la lucha de los propietarios para incorporar buques rápidamente, y cabalgar sobre las olas de crecientes valores del flete de corto plazo.

Entre 2002 y 2006, el negocio naviero experimentó una explosión en los valores del flete y de los buques usados, en magnitudes nunca vistas desde el breve período de 1974, en que la guerra de Oriente Medio dislocó los abastecimientos de petróleo.

Durante el segundo semestre de 2007, comenzaron a desplegarse una serie de eventos no previstos, que han tenido dramáticos efectos sobre el principal eje de funcionamiento de la industria naviera, la disponibilidad de capital de deuda.

El mercado inmobiliario estadounidense, que había experimentado un enorme crecimiento a partir del 2000, alimentado por el crédito barato de Alan Greespan, se estrelló a fines de 2006, y para mediados de 2007 mostraba una reducción de más del 25% en los precios de la vivienda en muchas partes del país. Esto se agravó en el primer semestre de 2008.

Los mercados de capital experimentaron un pánico adicional cuando se supo que miles de millones de dólares en hipotecas inmobiliarias habían sido empaquetados y vendidos en los mercados de créditos no regulados, sin reparar demasiado en su “cobrabilidad”. Estos nuevos instrumentos apoyados en hipotecas fueron vendidos extensamente a instituciones financieras y compañías de seguros en todo el mundo.

A fines de marzo pasado, se hizo claro que las hipotecas inmobiliarias de los EEUU eran sólo una parte del problema, y que los valores subyacentes de un amplio abanico de otros instrumentos de deuda comenzaban a ponerse en duda. La hasta entonces segura área de garantías de deudas cayó bajo el escrutinio de las agencias de calificación de riesgos, con efectos devastadores.

Más aún, la mayoría de los grandes bancos mundiales comerciales y de inversión debieron confesar que sus operaciones comerciales habían sido jugadas en los mercados de crédito no regulados que ellos mismos habían creado, con pérdidas de cientos de miles de millones de dólares.

El Fondo Monetario Internacional estima ahora en más de un billón de dólares las pérdidas de los bancos. Y esta cifra no incluye las pérdidas sufridas por los fondos de pensión, compañías de seguros, fondos de cobertura y otras instituciones financieras no bancarias en todo el mundo, lo que podría agregar otro billón de dólares.

El reciente colapso de Lehman Brothers, la compra forzada de Merrill Lynch, y los salvatajes de Fannie Mae, Freddy Mac y AIG por parte del gobierno de los EEUU, dieron alguna idea sobre la gravedad de la crisis, pero no de toda su extensión.

Sin embargo, una idea más clara de la extensión de la crisis, fue provista por el subsecuente plan de rescate del gobierno estadounidense para el sector financiero, de u$s 700.000 millones, que ha sido diseñado para poner fin a la crisis crediticia.

La caída financiera no se limitó de modo alguno a los EEUU; otros paquetes de rescate están en marcha para bancos europeos como Fortis y HBOS.

Los efectos noqueadotes de estos dramáticos eventos serán enormes para la economía global, dado que el crédito se tornará escaso y más caro, situación que habrá de mantenerse durante los próximos años.

El negocio naviera ha estado siempre altamente apalancado con la mayoría de las otras industrias de servicios de capital intensivo.

Cuando el costo de los buques sube abruptamente en respuesta a la percepción de una demanda de servicios de transporte oceánico, la demanda de crédito también se incrementa significativamente.

La demora entre la orden de construcción de un buque y su entrega ha sido siempre un factor para aquellos que juegan en los mercados spot, y este período se ha extendido ahora a más de tres años, a causa de la limitada disponibilidad de gradas y equipamiento.

Esto podría acortarse si hubiere un número significativo de cancelaciones de órdenes de construcción. Pero actualmente la cartera de órdenes de construcción está en niveles récord, en momentos en que la perspectiva respecto de la demanda se ven desfavorables.

Desafortunadamente para el “shipping”, no hay ni cuestiones técnicas –tales como el doble casco – ni una nueva “China” generadora de nueva demanda, que puedan mitigar la sobreoferta de buques.

La industria necesitará seriamente atrincherarse y reducirse, a fin de reenergizar el mercado de fletes. Pero eso tomará varios años.

Mientras tanto, podrían verse significativas demoras de buques y cancelaciones de órdenes de nuevas construcciones.

China bien podría hacerse de algunos de los espacios libres que dejen las cancelaciones, y construir buques más simples y baratos para sus propios propósitos. De hecho, está construyendo buques que no cumplen con los estándares internacionales, y que operan bajo bandera china.

El gobierno central de ese país ya ha expresado su deseo de que la mayor parte de sus importaciones de materias primas sean transportadas en buques chinos, lo que implicaría una disminución adicional de la demanda para barcos extranjeros.

El financiamiento para el “shipping” se mantendrá muy restringido durante varios años, y muchos de los negocios actuales deberán ser reestructurados para adaptarse a las nuevas circunstancias, incorporando mayor equidad y estrictez en los contratos.

El mercado de graneles secos luce muy vulnerable en todos los tamaños de buques, y es de esperar un significativo debilitamiento de tarifas, que perdurará por varios años. Los buques entregados durante el último año y aquellos a terminar en los próximos dos años, obligarán a grandes esfuerzos para pagar su servicio de deuda, y no producirán ganancias a sus dueños.

El mercado de buques tanque también aparece debilitado, con valores de flete que se han despegado significativamente de los máximos alcanzados en 2006 y 2007.

El consumo de naftas en los EEUU está disminuyendo y probablemente esta tendencia se mantenga, aunque baje al precio del petróleo. La demanda en China también se ha reducido, y el gobierno está procurando disminuir más las importaciones de petróleo.

Las compañías propietarias de buques tanque tendrán dificultades para obtener ganancias reales. Muchas han gastado sus reservas líquidas en dividendos y nuevas construcciones, de modo que veremos a varias de ellas colapsar durante los próximos dos años.

El mercado de contenedores ya se ha debilitado, y las órdenes de nuevas construcciones sólo harán las cosas más difíciles, de la mano de la declinación de los volúmenes de tráfico a raíz del debilitamiento global de las economías.

En el mejor de los casos, habrá una reducción en la industria de la construcción, pero probablemente no antes de que el grueso de la actual cartera de órdenes sea entregado.

Hay en síntesis, un tiempo borrascoso por delante, tanto en el mercado financiero como en el del transporte marítimo, que continuará por varios años.

La actividad naviera recién ha comenzado a sentir los efectos de la crisis, con la desaceleración del comercio mundial y el colapso del sistema bancario.

Existen demoras inherentes a la actividad; entre el tiempo en que se fijan los charteos y la compleción de los viajes pueden pasar tanto como seis meses, mientras que entre la orden de construcción y la entrega de un barco nuevo, pueden transcurrir de dos a tres años.

La reducción en la actividad naviera apenas ha comenzado y, como hemos visto en otros mercados, cuando la realidad se hace presente, no hay límites en los niveles a los que los precios y valores pueden hundirse.

Por Paul Slater, presidente de First Internacional Corp. Traducido por NUESTROMAR

RECONOCIMIENTO DE CAPITANES DE ULTRAMAR A LA MINISTRA GARRE

Fuente: El Patagónico

Buenos Aires, 9 de octubre El Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante manifestó hoy su reconocimiento a la ministra de Defensa, Nilda Garré, "por su decisión y activa participación" en la restitución de la sede histórica a la Escuela Nacional de Náutica.

El presidente del Centro, capitán de ultramar Marcos Ricardo Castro, envió a Garré desde Londres un mensaje de reconocimiento relativo a la sede de esa Escuela que inaugurará esta tarde la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la zona porteña de Retiro, informó el Ministerio de Defensa.

Castro subrayó en el texto dirigido a Garré el "más profundo reconocimiento por su decisión y activa participación en la restitución de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano a su edificio histórico".

Esta tarde, tras ser restaurado, reabrirá sus puertas el edificio en el que funcionó la Escuela Nacional de Náutica "Manuel Belgrano" desde 1946, en Avenida Antártida Argentina 1535.

Debido a su deterioro edilicio, en 2001 la Escuela de Náutica debió trasladarse al predio de la ex ESMA, donde funcionó hasta 2007, cuando este centro de detención, torturas y exterminio de la última dictadura se convirtió en Espacio de la Memoria.

La Escuela Nacional de Náutica forma y capacita a los oficiales de la Marina Mercante en diversas especialidades de cubierta y máquinas, con licenciaturas como título de grado.

Royal Caribbean solicitó 2 mil marinos a Panamá

Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serra
wjordan@prensa.com

La línea de cruceros Royal Caribbean solicitó a Panamá dos mil marinos para utilizarlos como tripulantes durante la temporada que se inicia el 7 de diciembre con la inauguración del home port (puerto base) en Cristóbal, provincia de Colón.

El administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, reconoció que el principal problema para dar respuesta a la solicitud de Royal Caribbean es encontrar personal que domine el inglés.

Ante este panorama, la entidad coordina con el Instituto Nacional de Formación Profesional y Capacitación para el Desarrollo Humano (Inadeh) y la Universidad Marítima Internacional de Panamá para atender la solicitud de la empresa de cruceros, dijo el secretario de la AMP, Carlos González De La Lastra.

Un marino de crucero toma aproximadamente seis meses para capacitarse.

Los países de la UE alcanzan acuerdo sobre medidas seguridad marítima

Fuente: Finanzas

Luxemburgo, 9 oct (EFE).- Los ministros de Transporte de los Veintisiete llegaron hoy a un acuerdo sobre dos medidas destinadas a reforzar la seguridad marítima en la UE, que llevaban bloqueadas más de un año y medio por el desacuerdo entre los países.

El acuerdo político desbloquea las negociaciones del llamado "paquete marítimo", que la UE quiere aprobar antes de finales de año para evitar que se repitan catástrofes como la del Prestige frente a las costas gallegas en 2002.

Los estados miembros ya se habían pronunciado sobre las otras cinco propuestas del paquete, que pasaron a ser votadas en segunda lectura por el Parlamento Europeo, pero aún faltaban las dos de hoy, destinadas a endurecer las concesiones de pabellones de países europeos y delimitar la responsabilidad de los armadores en caso de accidente.

Sin embargo, todo apunta a que la Eurocámara, partidaria de controles más exhaustivos que los estados miembros, no recibirá satisfactoriamente el acuerdo de hoy y ambas instituciones tendrán que recurrir al procedimiento de conciliación para tratar de sacar las medidas adelante.

Las negociaciones entre países han estado bloqueadas todo este tiempo por el enfrentamiento entre dos grupos: los estados que poseen una flota numerosa y los que tienen más costas que barcos.

Los primeros -entre ellos, Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Grecia, Malta y Chipre- se mostraban reticentes a la transferencia de competencias hacia la UE en materia de seguridad marítima.

Los segundos, entre los que figura España, quiere asegurar en la UE un nivel máximo de seguridad marítima en defensa del medio ambiente y que todo aquel que no cumpla las normas sea responsabilizado por ello.

Finalmente, los países han acordado aprobar las dos medidas que quedaban pendientes del paquete también conocido como Erika III, en alusión al buque hundido en el Canal de la Mancha en 1999, pero eliminando de ellas todos los puntos que implicasen un traspaso de competencias a la Unión.

Ahora bien, para reforzar un compromiso obviamente debilitado, han emitido una declaración en la que se comprometen a dar cumplimiento a las obligaciones que ya figuran en los reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Dentro de las obligaciones que sí se han mantenido está la de que todas las embarcaciones que tengan por destino final un puerto comunitario o hagan escala en él tendrán que suscribir un seguro obligatorio para poder cubrir las indemnizaciones en caso de accidente.

Este requisito afecta también a las embarcaciones que circulan por aguas internas, algo que algunos países habían rechazado porque aseguraban que dispararía los costes.

En relación al Estado de abanderamiento, Bruselas quiere asegurar que la concesión de banderas europeas se hace de acuerdo con las normas internacionales, algo especialmente importante tras la entrada en la UE de Chipre y Malta, dos países que tradicionalmente han asignado pabellones de conveniencia.

El problema es que la no obligatoriedad de muchas de esas normas internacionales se traducía en un cumplimiento irregular de los Veintisiete, por lo que muchos buques deficientes seguían navegando por aguas comunitarias, lo que supone un peligro permanente y una competencia desleal entre las navieras.

Para solucionar este punto, se ha decidido exigir que todos los países tengan que superar de manera obligatoria auditorías enviadas desde la OMI para controlar el estado de su flota.

La OTAN combatirá la piratería en aguas de Somalia

Fuente: Swiss info

BOSASSO, Somalia (Reuters) - La Organización del Tratado del Atlántico Norte acordó el jueves unirse a las operaciones contra la piratería en Somalia, en donde un buque cisterna japonés fue liberado tras pagar un rescate de 1,6 millones de dólares, dijeron las autoridades.

Ante el aumento de las peticiones para una acción decidida y coordinada contra las bandas somalíes que han atacado a centenares de barcos este año, los estados de la OTAN acordaron enviar siete fragatas este mes para combatir la piratería y escoltar a los barcos que llevan ayuda, según responsables de la Alianza.

Los piratas están causando estragos en la ruta marítima más frecuentada y ahora la más peligrosa, que conecta Europa con Asia y Oriente Próximo, y se han llevado millones de dólares en rescates, aumentando el coste de los seguros y poniendo en peligro los suministros humanitarios.

Los responsables de la OTAN dijeron que siete fragatas de un grupo que iba a tomar parte en unas maniobras en la región del canal de Suez llegará a la costa somalí en dos semanas en respuesta a una petición del Programa Mundial de Alimentos de la ONU.

La decisión fue adoptada en un encuentro de los ministros de Defensa de los 26 estados miembros en Budapest, informó el portavoz James Appathurai.

"La piratería es un problema grave para la navegación en aquella zona. También es una amenaza inmediata para las vidas de la gente en Somalia", agregó. "Considerablemente más del 40 por ciento de la población depende de la ayuda alimentaria entregada por barco".

La Unión Europea ha acordado comenzar a planear una misión naval conjunta que estaría lista para su despliegue a final de año.

Los piratas liberaron a un buque cisterna químico japonés, el MT Irene, y a su tripulación después del pago de 1,6 millones de dólares, dijo un responsable local el jueves. El barco había sido apresado por hombres armados el 21 de agosto cuando se dirigía a India procedente de Francia tras pasar por el golfo de Adén.

"Los piratas desembarcaron y el barco se pudo ir. Sus 25 tripulantes están a salvo", dijo a Reuters Abdulqadir Muse Yusuf, ministro asistente de Pesca de la región de Puntland, en el norte del país.

El caso más destacado es el de un barco ucraniano que tiene tanques y otras armas y que permanece secuestrado desde finales de septiembre con 20 tripulantes a bordo. El miércoles, un socio en tierra de los piratas dijo que se estaba estudiando un acuerdo de rescate de ocho millones de dólares.

No están entrando buques portacontenedores al puerto de Mar del Plata

Fuente: Pescare

Un paro del Somu, que afecta el servicio de remolque, está impidiendo el ingreso. El gremio le reclama a Cepa un convenio colectivo de trabajo. Desde el Consorcio Portuario hablan de un “efecto adverso de enorme relevancia”.

Desde el pasado fin de semana, los buques portacontenedores de las navieras Hamburg Süd y Maersk no pueden ingresar al puerto de Mar del Plata por un paro que está llevando adelante el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (Somu).
La medida de fuerza afecta principalmente el servicio de remolque, indispensable para que los buques de ese porte entren a la estación marítima local y transporten hacia otros destinos los productos pesqueros.
“Le estamos reclamando un convenio colectivo a Cepa (Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas) y como no obtenemos respuestas esta es una manera de cortarles las exportaciones”, explicó Néstor Abel María, responsable de la delegación local del Somu.
En diálogo con Pescare.com.ar, el dirigente admitió que la solución del conflicto por ahora parece lejana: “Ellos dicen que si no levantamos el paro, no negocian; y nosotros no estamos dispuestos a dar marcha atrás”, continuó.
Por su parte, el directorio del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata se encuentra en sesión permanente a raíz de esta problemática, al tiempo que pide la intervención de las autoridades competentes.
“Esto produce un efecto adverso de enorme relevancia no sólo a la estación marítima, sino a múltiples sectores que desarrollan actividades vinculadas al quehacer portuario”, denunciaron en un comunicado de prensa.
Luego, el texto agrega: “El paro va en desmedro de la actividad pesquera en su conjunto, ya que le produce el problema logístico de tener que trasladar la mercadería a otros puertos de la provincia por tierra a los fines de su exportación, con el consiguiente dispendio temporal e incremento de costos que ello conlleva”.

LA ESCUELA DE NAUTICA FUE FUNDADA POR BELGRANO EN 1799

Fuente: El Patagonico

Buenos Aires, 9 de octubre La Escuela Nacional de Náutica, que recuperó hoy su sede histórica en una ceremonia encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, fue creada el 25 de noviembre de 1799 por Manuel Belgrano.
El instituto, que forma oficiales de la marina mercante, fue la primera escuela dedicada a la enseñanza de ciencias exactas en el entonces virreinato del Río de la Plata.
En ese tiempo, sus egresados se desempeñaban en náutica pero también en el comercio, la milicia (Cuerpo de Artilleros) y otras disciplinas que requerían sólida capacitación en matemáticas.
Su primer director fue el ingeniero Pedro Cerviño y entre sus egresados del siglo XIX figuraron Benito Goyena, Francisco de la Cruz, Luis Argerich, Francisco Mansilla, Bernardino Rivadavia, Félix Arana y Lucio N. Mansilla.
Durante la ceremonia de esta tarde, la Escuela Nacional de Náutica "Manuel Belgrano" reabrió sus puertas en el edificio en el que funcionó desde 1946, en la avenida Antártida Argentina 1535, de la zona porteña de Retiro.
Debido al deterioro edilicio de esta sede, en el 2001 la Escuela debió trasladarse al predio de la ex ESMA, donde funcionó hasta 2007, cuando este centro de detención, torturas y exterminio de la última dictadura se convirtió en Espacio de la Memoria.
Dependiente en lo organizativo y académico de la Armada desde 1896, la Escuela de Náutica fue ampliando los cursos que ofrecía con el correr de las décadas, con hitos en 1898, 1925 y 1951.
De ella egresan como profesionales civiles oficiales de cubierta y de máquinas para la marina mercante, luego de cursar tres años en el instituto y un cuarto embarcados.
En este ciclo lectivo, cuenta con 356 alumnos, de los cuales 42 mujeres y su director es el capitán de ultramar Roberto Pierini.
El apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI) permitió incorporar simuladores, talleres, laboratorios, motores y análisis termodinámicos, entre otro material didáctico.
Por sus logros académicos, fue nombrada Rama Regional de la Universidad Marítima Mundial, sus títulos son reconocidos en el exterior y las marinas de otros países aceptan a sus egresados.