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lunes, 15 de diciembre de 2008

EL DIA QUE DIOS NOS MANTUVO EN SUS MANOS

EL DIA QUE DIOS NOS MANTUVO EN SUS MANOS

El que suscribe JORGE HERRERA SEVILLA, trabajador transitorio confianza deseo relatar a PEMEX Exploración y Producción, los acontecimientos ocurridos el día 23 de Octubre del año 2007, a bordo de la Plataforma Autoelevable “USUMACINTA”: “Me encontraba descansando en el cuarto No. 68 por que mi turno termino a las 7:00 a.m. y a la vez estaba en espera de relevo, por que a partir de ese día 23 de Octubre del 2007, iniciaba mi descanso. La Plataforma Usumacinta estaba a cargo de la compañía central con un avance de instalación del 70 % y posicionada 100%, ya con el cantiliver alineado y posicionado al Pozo KAB – 103, tenia una distancia promedio al SEA PONY de 8 metros, y una altura del cabezal Pozo 103 al piso mesa rotaria de 12 metros. Siendo las mas menos 11:30 horas, escuche ruidos de personal fuera de mi cuarto, al salir vi que el personal tenia su chaleco puesto, pregunte que es lo que estaba ocurriendo me comentaron que la plataforma había golpeado un pozo, salí de la habitacional en dirección al bote No. 1 y observe una gran fuga de gas y aceite, le comente al perforador pedro zapata de los santos por que no me habían hablado me contesto que si lo había hecho y que yo le conteste me di vuelta y me metí a mi cuarto y me puse el overol, botas y chaleco, salí nuevamente me coloque el equipo de respiración autónomo y me dirigí a evaluar la fuga por la cubierta lado oeste (whisky) observando 2 fugas la primera por el pozo con un flujo ascendente que ya no se contaba con el medio árbol de producción de la válvula maestra inferior en adelante la segunda fuga por la línea del bajante de producción con flujo descendente las dos con un flujo de +/- 3” de diámetro regrese al área segura me quitaron el equipo autónomo y me dirigí a la oficina de la superintendencia y le pregunté al súper. Miguel angel Solís rodriguez que si había hablado a producción para que cerraran los pozos, me confirmo que ya lo había hecho, y le comente lo que había visto, y le volví a decir que hablara a producción para que cerrara la línea de la batería y la válvula de tormenta, comento que ya la habían cerrado la válvula de la batería, pero la válvula de tormenta no podían, y que si podríamos nosotros pasar al piso de producción, yo le dije que no por que estaba muy retirado y que mandaron vuelos y barcos para abandonar la plataforma, el me comento que no, por las malas condiciones climatologicas, pensé en ese momento que estábamos solos, salí por el área del bote uno, y me puse otra vez el equipo autónomo, era muy incomodo por que traía el chaleco salvavidas, el personal de piso y A. T. P. me ayudaron a ponerlo, todo el personal me observaba y me comentaban que haríamos, hasta ese momento, observe las malas condiciones climatologicas, voltee para ver a mi personal, el perforador Pedro Zapata de los Santos estaba aferrado a un poste del lado del bote uno, el otro perforador Teodosio Rueda de León Reyes lo observe muy desesperado, a ninguno le comente lo que iba a hacer, me fui de nuevo a la cercanía del pozo mas o menos dos metros, pero esta vez por la parte superior del contrapeso del cantiliver y por debajo del malacate, pude observar que ya era una sola fuga hacia arriba, procedente del cabezal de producción del pozo Kab-121, observe por el barandal hacia el piso de producción como seria la manera de bajar a mi personal al piso de producción, regrese y me quite el equipo autónomo, y al ver a Teodosio, le ordene que hiciera una tarzanera (una cuerda con varios nudos), para poder bajar al personal si así se requiriera y que hablara con la gente que ahorita cerraríamos el pozo, hable con el personal de central al chango, que me consiguieran cuerdas de una pulgada o de tres cuartos, con una longitud de mas de treinta metros, dos arneses, grilletes, llaves, pericas, cizalla, el soldador y el ayudante me proporcionaron la herramienta, ya con la herramienta completa mire a mi alrededor y Carlos Blas Cortaza con categoría de segundo, me pregunto que iba a ser le dije que bajaría al pozo para cerrarlo me dijo que contara con el, Martín Zúñiga Salazar, con categoría de segundo, me dijo que contara con el, les hable y les comente que si ellos podrían auxiliarme para cerrar el pozo, yo les comente que no sabia operar la consola de producción me comentaron que si sabían operarla y la condición era bajarlos por el cantiliver amarrados con una cuerda al piso de producción y las condiciones de riesgo iban hacer al estarlos bajando el viento los lanzaría hacia la boca del pozo, y con el movimiento oscilatorio de la plataforma una vez ahí estarían en el piso de producción o al vacío, que la bajada iba a ser rápido, y que la herramienta que llevaban que si fallaba una tenían las demás herramientas para cortar la tubería de 1 ¼”, de proporción que reprecionada con aceite hidráulico mantiene a la válvula de tormenta abierta, también les comente que si al estar allá abajo ellos iban a estar seguros, por que si agarraba fuego la plataforma, ellos se colocarían de tras de la pared de seguridad quitándoles la radiación y estarían con el viento a su espalda y podrían bajar por la escalera hacia el mar, me preguntaron en ese momento que haría yo, yo les dije que para ese momento ya no existía, ya tenia todo el equipo la gente y el plan de trabajo, nos fuimos a la oficina de la superintendencia y le redacte todo el plan al superintendente, el compañero Leandro Manuel Hernandez Pozos, categoría A. T. P., me dijo patrón cuente conmigo que a donde usted va yo voy superintendente me dijo que se acercaba el barco Morrison Tide, me dieron un radio para estarme comunicando con el barco, Salí a cubierta por el bote # 1, en ese momento estuvieron varios compañeros conmigo, a un costado del bote uno, el capitán por parte de la central y el de contratos Rafael Díaz Martínez, hable con el barco comentándole que si podría acercarse a la plataforma, yo le observaba como luchaba para mantenerse, el tiempo apremiaba por que el equipo autónomo nada mas es para media hora, el gas y el aceite, bañaba a toda la zona habitacional y el helipuerto, salio el superintendente y me comento que el barco no iba a poder llegar, le comente que ya lo había escuchado, me pregunto que iba a ser, yo le conteste que mi trabajo, se volvió a meter a la oficina, el viento como que aumento, ya las indicaciones estaban dadas, ya nada mas lo único que les dije a los muchachos que les aseguraba la entrada pero no la salida, y si querían hacerlo que me siguieran nuevamente nos fuimos caminando hacia el pozo e iniciamos la maniobra para descender al piso de producción, bajando primero Carlos Blas Cortazar, al estar bajándolo como el se coloco el grillete en la cintura, se giro quedando horizontal, continué bajándolo y en un momento volvió a agarrar la verticalidad subí el grillete y se lo coloque a Martín Zúñiga, en el arillo del arnés en la espalda, todo este trabajo lo estábamos realizando con chaleco y equipo autónomo, al estar bajando a Zúñiga se me trabo el cable en el barandal tuve que levantarlo entre Pozos, Teodosio, y el rojo recorrieron el cable y continué bajando a Martín, ya estando ellos a bajo nosotros nos retiramos al área segura, a los pocos minutos se observo que dejo de salir gas y aceite, cerraron la válvula de tormenta del KAB – 121, y posteriormente cerraron la válvula de tormenta y válvula maestra del KAB – 101, teodocio y el chango de central Nicolás consiguieron una escalera metálica con ganchos y la enganchamos en los barandales del cantiliver bajamos el cable y amarramos el grillete y los fuimos recuperando uno a uno, el personal que estaba conmigo, en ese momento empezamos a poner mecates y cables entre barandal y barandal por que los vientos eran muy fuertes, y como ya era mucho personal que estaba ahí no se nos fuera a caer un compañero al mar, les fuimos a informar del cierre de pozo, al personal que se encontraba en el helipuerto vi muchas caras sonriendo nos felicitaron nos dirigimos a la súper. A informarle a al superintendente miguel angel Solís el superintendente de central con lagrimas en los ojos, nos felicito, nos dimos un abraso y comento que yo lo iba a realizar, le dije que fue un trabajo en equipo, que si no era por el valor de mis compañeros no se hubiera podido lograr esto, el perforador pedro zapata mando por unas cocas yo tome medio litro de leche al Superintendente le solicite dos válvulas de tipo H, un lubricador, y el me comento que ya lo estaba pidiendo a tierra, a Fernando Cervera de contra incendio le dije que viera la manera de rellenar los tanques de aire, por que nada mas tenia una válvula de seguridad y podría fallar salí y reuní al personal de central y le solicite lo mas breve posible que buscaran la manera de contraer el cantiliver por que tenia que asegurar el pozo instalando una válvula en la brida que había quedado, me metí de nuevo a hablar con el Superintendente que ya no había gas, y que solicitara vuelos para sacar la gente por que yo no me sentía seguro en las condiciones en que se encontraba el pozo, al poco rato me hablo Teodosio que el pozo iniciaba a fugar, baje al patio de tubería y ahí la gente me gritaba que me pusiera el equipo autónomo y me regrese, cuando me estaba poniendo el equipo autónomo, el pozo volvió a fluir, por la tubería de producción con el equipo autónomo me volví a meter al área del pozo, pero esta vez observe que la plataforma había bajado mas y se había deslizado mas hacia el lado España, y el chorro de gas y aceite ya no fluía libre, sino golpeaba en una vigueta y esparcía mas el gas y aceite, regrese al área segura ordene a leonel (rojo) chango de PEMEX que buscara todos arneses que hubiera y las cuerdas que hubiera, le comente al Superintendente lo que estaba ocurriendo y le dije que solicitara un barco grúa y vuelos, el personal Rafael Díaz Martínez y la Lic. Gloria Laura Ramírez Solís estaba ahí presente, me comunicaron vía radio con su jefe inmediato o un jefe de ellos pidiéndome el reporte del pozo que se lo iban a reportar al subdirector, yo le explique las condiciones que ya nos encontrábamos, y si tenían conexión directa con el subdirector, nos podía apoyar con un barco grande y vuelos, la contestación de esta persona dijo que no alterara a la gente y que no estaba ocurriendo algo de gran riesgo, y que el viento lo tenia a mi favor y que no pasaba nada, y que no se iba a poder, yo le conteste que el hiciera su trabajo, que yo acá tenia que hacer el mío, Salí primero fui helipuerto a observar la escalera de descenso que va al mar del lado España, había mucho gas y aceite, revise la escalera del lado Whisky hacia el mar, baje por ella solicitando el cable con los nudos ( tarsaneras ) llevándola teodosio y me comento que el súper había dicho que nos íbamos a quedar, Superintendente, Técnico y los dos perforadores, y verificando si era una alternativa, para bajar a todo mi personal, hable al Morrison preguntándole si podía acercarse por ese lado, si me alcanzaba a ver a mi me dijo que si me veía pero que las olas lo iban a empujar hacia la plataforma, Teodosio alterado me pregunto que es lo que iba a pasar, si saltamos al mar yo le dije que no iba a pasar nada, que se calmara que todo iba a salir bien, subí a al cubierta donde se ubica el bote No. 1, y el piso Sergio rosado me apretó el brazo desesperado pidiendo que abandonáramos la plataforma y la gente me preguntaba que si íbamos a abandonar la plataforma entre a la superintendencia y le pregunte al súper. miguel angel Solís que si íbamos a abandonar la plataforma el se encontraba sentado, agarrado de sus manos y me contesto que era la decisión de la gente al salir eran aproximadamente las 14:00 horas, y ordene la evacuación de la plataforma usumacinta, observe que el personal en forma tranquila y ordenada subía al bote No. 1, yo me espere a ver que todos hayan subido al bote, voltee hacia atrás que no faltara nadie, y observe que el superintendente iba saliendo de la habitacional rumbo al bote No.2, me metí al bote No.1 y cerré escotillas, iniciamos el descenso al mar, al estar navegando hable con el barco Morrison que estuviera a cercanía de nosotros, al estar navegando mas o menos treinta minutos dieron la voz de alarma que estaba entrando agua al bote por la parte de abajo, subiendo un nivel mas o menos de 80 centímetros dentro del bote, iniciamos el procedimiento con la bomba de achique a sacar el agua, se paro el motor del bote por el exceso de agua, un compañero que iba cerca de la ventana observo que el barco lo teníamos cerca abrieron las escotillas y alcance observar que tiraron una cuerda, tomándola el chango de central Domingo y tirándose al mar el resto de nosotros nos salimos por el temor de hundimiento del bote, y con la esperanza que uno a uno nos fuera rescatando el barco, nos pusimos alrededor del bote agarrándonos del barandal, cuando vino una ola grande y nos disperso por todo el mar, yo caí al mar y al salir a la superficie estaba cerca de la proa del bote (mandarina) y con la ayuda del ayudante del soldador que se encontraba arriba del bote volvía a subir, y me amarre al bote los soldadores y pastor (el cabo) me dijeron que me soltara, alcanzamos a subir cerca de 10 personas, los marineros del barco nos gritaban que nos metiéramos dentro del bote, alcance a ver como el barco morrison en el intento de rescatar a la gente lo levantaban las olas y al apagar el motor se ladeaba dejando ver mas de la mitad del casco y la propela no giraban, rescataron a Domingo chango de cia. Central y como cayeron unos marineros al mar, los compañeros que se encontraban en el mar, observe que formaban un circulo y otros se alejaban individualmente, nosotros nos metíamos dentro del bote y empezamos a achicar el bote, Carlos Blas Cortazar se sentó cerca de la flecha que va a la propela y me comento como sentía ahí que entraba agua, yo en ese momento empecé a defecar la leche me provoco diarrea, paso mas o menos una hora cuando vimos nuevamente que se acercaba el barco, de igual manera lanzo un cable tomándolo un A. T. P., pero en ese momento vino una ola y nos estrello contra el barco, observando como se partía el bote al intentar salir del bote, el barco se levanto y engancho al bote por una llanta girándolo 180º grados, estando adentro del bote Teodosio, Carlos Blas, yo y otra persona que no alcance a reconocer, el primero en salir fue Teodosio, yo todavía observe que es lo que podía agarrar adentro del bote, agarre otro chaleco con la idea de sumergirme encontrando la escotilla y tratar de salir lo mas rápido posible, en ese momento Carlos Blas me pregunto que es lo que voy hacer, yo le conteste que iba a salir, y el me dijo yo te sigo, al salir del bote Teodosio me gritaba que me alejara lo mas rápido posible, nade a donde se encontraba Teodosio y nos abrazamos, Salio Blas, le gritamos que nadara hacia donde estábamos nosotros, Teodosio comento que al que había alcanzado a escuchar que la propela del barco morrisón había golpeado un cuerpo, nos retiramos de ahí nadando y observando a la lejanía como el barco morrison rescataban a los compañeros, también varios intentaban subirse a la mandarina que se encontraba volteada después supe que el morrison rescato a Gabriel Gonzalez toral ( piso de PEMEX el gato ) , pastor garcia Ocaña ( cabo PEMEX) jesus Manuel Dominguez (soldador central ), Roberto Vázquez Grecia ( a.t.p. central ), Guadalupe momentei (soldador central ), Gilberto Aguirre ( gruero central ), domingo corona ( chango central ), me comentaron que vieron al operario apodado el maniaco amarrarse a la propela de la mandarina y una ola empujo a la misma hacia el barco golpeándolo cortándole la cabeza, vimos a otro compañero a la distancia que andaba solo Rodolfo Reyes Popo, les dijimos que nadara hacia nosotros, pero observamos que no pudo, y nadamos nosotros hacia donde estaba el, ya los cuatro juntos abrazados, vimos como el barco morrison con su faro nos buscaba estaba obscureciendo y se retiro, miramos el rededor vimos unas plataformas en dirección contraria a la marea, hicimos planes el primero fue nadar hacia la plataforma fija que alcanzamos a observar, yo les comente que no se fueran a pasar y llegaran hasta la orilla, el golpe de las olas nos saco de rumbo intentamos llegar a otra plataforma autoelevable, pero nuevamente las olas nos golpeaban y nos sacaban de rumbo, en una de esta ocasiones Rodolfo reyes se soltó de nosotros y tuvimos que nadar para estar nuevamente juntos, observamos como los helicópteros volaban a la lejanía en las áreas de las plataformas buscaban al personal, y comentábamos como era posible que habiendo tanta gente en esos helicópteros y barcos, nadie tuviera la imaginación hacia donde estaba dirigida la marea, que buscaban en dirección contraria a la marea, varios helicópteros pasaron sobre nuestras cabezas sin vernos, el otro plan fue mantenernos a flote durante la noche y guardar energías para el otro día cuando nos rescataran, mi compañero Teodosio cada vez comentaba que se hundía, y que como yo flotaba con las olas que si podía agarrarse de mi y pasarme a Rodolfo yo le dije si y que orinara el me dijo que no podía me pregunto si yo lo hacia le dije que si y que había orinado como 10 veces Carlos Blas le dijo que el también orinaba teodosio logro orinar y comento que flotaba mas, vimos como nos alejábamos de las plataformas teodosio manifestaba que no veía luces y se ponía mas nervioso, yo veía constante la hora, y le pedía a dios perdón por los pecados que he cometido y promesas a realizar, recodaba a mi hijo ivan que el no pasara por esto ya que el podía venir a trabajar al mar, Carlos Blas le pedía a dios que ya pasara esto, les decía que dios hizo una promesa a Noé que los hijos de dios no morirían ahogados, les decía que hicieran bicicleta para entrar en calor, Carlos agarro un tronco y me lo paso yo me lo puse en las rodillas y flote mas se lo pase a teo el comento que no pesaba Carlos le dijo que eso era bueno para flotar teo lo puso debajo del hombro y le agrado porque floto mas, le pedí a teo que contara un chiste y no pudo les comente que se veían estrellas teo dijo que no veía nada Carlos y Rodolfo si las vieron vi. Una luz moverse horizontalmente y venir hacia nosotros tanto que levante mis brazos pero Carlos me dijo que el helicóptero estaba muy lejos pero la luz se veía intensa pero sin ruido los 4 lo vimos y nos preguntábamos que era esa luz eran como las 2 de la mañana y ya no veíamos ninguna luz pensé que nos dirigíamos hacia dentro del golfo y si esto pasaba no tendríamos salvación pero no les comente nada, note que el agua olía a lodo y les comente Carlos dijo que era norte el mal tiempo y dijo jorge el norte sopla a tierra vimos una gaviota y Carlos dijo el señor manda sus angeles a cuidarnos, yo comente que nos están vigilando teo pensó que nos atacaría, yo me preguntaba que habra pasado con el otro bote ellos me decía que estarían bien por que abran llegado a una plataforma, de los otros compañeros yo sentía que atados los abian rescatado porque habíamos visto 4 barcos, teo preocupado por zapata, las olas mas grandes se escuchaban como un zumbido fuerte y Carlos gritaba ola y nos agarrábamos con mayor fuerza nos sumergía tanto que los oídos me dolían y nadábamos a la superficie yo sentía que me jalaban y hacia mas esfuerzo para salir, Carlos me decía que si no te agarro con fuerza te lleva la ola, y con el golpe de las olas el ingeniero que iba con nosotros en varias ocasiones, se nos soltó y volvíamos a nadar para rescatarlo nos caía constantemente un aguacero, viento frío, a la hora que amaneció observamos el cambio de color del agua que ya no era clara, sino era turbia lodosa, y nos dejamos llevar por la corriente, Carlos vio primero la costa, después la vi. Yo teo no la veía y preguntaba donde esperamos que nos levantara una ola y en eso Rodolfo hablo diciendo que si la veía, teo después la vio y empezamos a nadar, nuevamente comentando que llegaríamos +/- 12 de la tarde eran las 9 de la mañana, veíamos los vuelos a distancia que buscaban en la orilla de la costa y volvíamos a comentar que como era posible que se estaban dando cuenta que las olas nos arrastraban a la orilla, por que no planearon una ruta desde que caímos al mar hacia la costa, nadamos hacia la orilla aprovechando las olas espese a motivar a los muchachos le continuaba diciendo a Carlos ustedes agarrenme y pataleen me pare y me quede callado Carlos me dijo no te desilusiones vamos a llegar le conteste estoy pensando como vamos a pasar, las olas nos impulsan pero cuando la ola se dispersa aparéese una montaña de agua de +/- 8 m que nos regresa bastante vamos a esperar que pare un poco el viento y nadamos con mayor fuerza teo comento que va estar difícil Carlos le digo quieres pasarte otra noche aquí dijo no, calmo el viento y nadamos con fuerza de forma diagonal de las olas cuando vimos ya lo habíamos pasado continuamos nadando esta vez teo y Carlos yo los agarraba del chaleco y le decía a Rodolfo que me agarrara con fuerza, les decía a teo que en la orilla estaban su caballo y sus hijos y a Carlos de decía que si alcanzaba a ver a su esposa que lo estaba esperando en la orilla y les gritaba adelante, ya la costa se veía mas cerca pero topamos con otro problema al nadar sin olas la corriente nos regresaba volvimos a apoyarnos en las olas al estar a 200 metros de la orilla, teo vio un helicóptero y dijo este es nuestro vuelo, Carlos vio su reloj y eran las 2 de la tarde el helicóptero dio vuelta y regreso bajo cerca de nosotros y en ese momento fu la primera ves que sentí que me ahogaba y la fuerza del viento izo que el agua golpeara mis ojos y me lastimara grite diciendo que se fuera les dije a los muchachos que nadáramos a la orilla en la otra vuelta que dio el helicóptero lanzo un bote infladle cayendo volteado, al agarrar el bote Rodolfo se soltó teo intento ir por el pero lo detuve Rodolfo grito amarre a teo con un cable del bote a teo y fue por el, jale el cable recuperando a los 2, batallamos pero le dimos vuelta al bote subió primero Carlos, después teo, Rodolfo y al final yo, al estar dentro del bote buscamos agua no traía solo galleta las cuales comimos Rodolfo dijo que cada galleta era para 4 personas, y el viento del helicóptero nos impulso a la orilla, comencé a tener mucho frió un personal de marina me tomo fotografías y otro personal con una navaja corto el chaleco salvavidas yo no podía ver bien sentía dolor en los ojos subí al helicóptero junto con mis compañeros ahí tomamos agua trate de ver donde estábamos pero no pude teo me comento que buscaba mas compañeros al llegar al helipuerto me quitaron el óberol y me cubrieron con una cobija y subí a la ambulancia y me trasladaron al hospital al llegar la hospital a las 15:45 horas me cambiaron de cama y me terminaron de desnudar yo no podía moverme me pusieron suero
Y guantes de hule llenos de agua caliente yo preguntaba por mis muchachos que si ya había rescatado a todos yo pensaba que todos estaban con vida me dijeron tu ya estas a salvó solicite si podían apoyar para hablar con mi familia les di mi numero y se comunicaron por medio de un celular el cual me lo pasaron hable con mi esposa apenas le escuchaba lo intentaron de nuevo y hable con ella diciéndole que estaba bien y que no le dijeran a mi mama hasta que yo llegara y que no vinieran yo me sentía fuerte pero no me daba cuenta las condiciones que me encontraba pero estaba preocupado que no les fuera a pasar algo en el camino me pasaron a piso a las 16:15 horas, hable con un familiar de Alfredo mi cuñado me dijo que mi familia venían en camino, me toco de compañero de cuarto a Antonio un a.t.p de PEMEX y me comento que el venia en el bote numero 2, y me relato que el bote se había volteado y que les quedo poco espacio para poder respirar tomo aire y salio por una escotilla el oleaje lo alejo del bote pero alcanzo a ver que salieron mas compañeros se dejo llevar por la corriente teniendo problemas similares que nosotros para llegar a la orilla, comento que también vio luces en la madrugada y que no eran helicópteros, al sumergirlo una ola se topo con una tortuga grande, llego mi esposa teresa y me abrazo me dio gusto verla, mis hermanas virginia y Maria , hable por teléfono con mi familia, le pedía a tere que le hablara a un medico para que me diera algo para el dolor muscular ella fue a buscar a un medico y llego uno de una manera prepotente diciendo que si me habían dado atención yo le comente que si no me atendía por que se molesto que me diera de alta y se fue vino otro casi de la misma manera junto con una enfermera con la misma situación, al dia siguiente todo cambio por la llegada del presidente, director de PEMEX , y lideres sindicales, al saludarme el presidente le dije que el tiempo y dinero que esta gastando en buscar a mis compañeros fuera mas fácil si los chalecos tuvieran un censor de radar y así solo irían a rescatarlos le dije a tere que me tomara una foto con el presidente tere estuvo conmigo dúrante estos 2 días, fueron personal de recursos humanos a preguntarme sobre unos cuerpos encontrados , un brazo, una parte del pecho y uno sin cabeza , Salí del hospital el 26/OCT/2007. el departamento me proporciono trasporte a mi casa, al llegar a mi casa me sentí muy feliz porque veía a mis hijos y a mis familiares di gracias a dios por este milagro.





JORGE HERRERA SEVILLA
TECNICO DE LA PLATAF. USUMACINTA

Marinos exigen atención

Guillermo Parra Avello comenta que se llegaron a tener cerca de 50 embarcaciones de altura y actualmente cuentan sólo con 6 ó 7.

Tampico.- Los marinos, representados por Guillermo Parra Avello, delegado en Tamaulipas del frente unido de Marina, piden que el gobierno federal dé la importancia debida al sector marítimo, que representa un ingreso económico anual en este país por cerca de 30 mil millones de dólares, sin embargo es nula la transportación que se hace en barcos mexicanos ya que PEMEX no tiene la flota suficiente.

Avello comenta que se llegaron a tener cerca de 50 embarcaciones de altura y actualmente cuentan con 6 ó 7, las demás son rentadas, indicando que con ese dinero que gastan en renta se podrían comprar embarcaciones (tienen un costo de 60 mdd).

Fuente: Juanita Del Ángel/ Milenio.com

Derrama por cinco mdd dejarán cruceros en Quintana Roo

Desembarcan 70 mil turistas
Cozumel registra 25% más de ingresos

Fuente: El Financiero en línea

Cozumel, 15 de diciembre.- El principal destino de cruceros de México logra un repunte importante en su actividad, con el registro de arribo de 23 embarcaciones en el transcurso de esta semana.

Tan sólo en este periodo el destino turístico se beneficiará con el desembarque de 70 mil turistas y el arribo récord de 7 cruceros en un solo día.

Según la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), de enero a noviembre Cozumel registró una derrama económica de 37 millones de dólares, un 25 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior.

Javier Zetina González, titular de la Apiqroo, aseguró que desde este lunes y hasta el 20 de diciembre próximo, se registrará un incremento en el número de cruceros que arribarán a Cozumel, comparado con el mismo periodo del año anterior.

Indicó que la derrama económica para los prestadores de servicios turísticos del destino se estima en 5.5 millones de dólares, con el consecuente beneficio para los diversos sectores productivos de la localidad.

Destacó que el flujo de embarcaciones previsto para la semana "reafirma el liderazgo de Cozumel en este rubro, ocupando uno de los primeros lugares en a nivel nacional y figura entre los mejores a nivel mundial".

Zetina González menðcioðnó que por seðgunðda ocaðsión, en lo que va de la acðtual temðpoðraðda alðta de arriðbo de cruðceðros internacionales, se tenðdrá en un soðlo día la viðsiðta de sieðte hoðteðles floðtanðtes, lo que está previsto para el próximo miérðcoðles 17.

Reiteró que el ingreso que generó el turismo vía cruceros de enero a noviembre pasado fue de 37 millones 915 mil dólares, lo que representó un incremento del 25 por ciento, en comparación con el mismo periodo del año anterior. (Con información de Norma Anaya/RSC)



Barcos fantasmas en los puertos europeos

Fuente: El Confidencial
Los buques fantasmas comienzan a aparecer en los puertos europeos debido a la crisis. Génova, la segunda escala del Mediterráneo por tráfico después de Marsella, cuenta desde hace unas semanas con un gran mercante abandonado cuyos tripulantes se han atrincherado a la espera que recibir los salarios que les deben. La historia del Italroro 3, perteneciente a una naviera italiana que ha quebrado dejando otros barcos abandonados en Mesina y Tolón, no es más que el preludio de la situación que espera en los próximos meses. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (Itf), ya ha lanzado la alarma: en el futuro inmediato decenas de embarcaciones serán abandonas y sus marineros quedarán en el desamparo absoluto: sin trabajo, con mensualidades por cobrar y, en muchas ocasiones, a miles de kilómetros de sus casas.

“No nos queda casi dinero para cubrir nuestras necesidades. Como responsable de la tripulación, la ley me confiere poder para vender incluso partes de la nave si es necesario para garantizar el sustento y la seguridad de las personas que estamos a bordo”, confesó a la prensa italiana Alfonso Auria, comandante del Italroro 3. Auria y los cinco marineros que sobreviven en el mercante anclado en el puerto de Génova llevan meses sin cobrar, pero no se moverán hasta que el barco sea vendido y puedan así recibir lo que se les adeuda. Entretanto, malviven como pueden, sin poder permitirse ni si quiera encender la calefacción que mitigue el frío que estos días azota Italia.

El Italroro 3 es, de momento, el único buque fantasma en el puerto de Génova. Se espera que en los próximos meses otros mercantes sean abandonados junto a sus marineros, quienes les harán compañía al comandante Auria y a sus hombres. Danilo Cabona, portavoz de la Autoridad Portuaria de Génova, indica a El Confidencial que este año se ha registrado una disminución del tráfico del 4% respecto a 2007. Este decrecimiento se traduce en 80.000 contenedores que han dejado de pasar por los muelles genoveses.

“La reducción se debe especialmente al menor flujo de mercantes procedentes de Extremo Oriente, sobre todo de China. Las naves que arriban, además, son ahora más pequeñas. Ya no se ven los gigantescos buques que antes llegaban al puerto. También se nota una bajada de entre el 7 y el 8 por ciento en el desembarco de materias primas provenientes de todo el mundo. Éstas son utilizadas principalmente por el sector industrial italiano, que está volcado en la exportación. Debido a la crisis, las fábricas producen menos por lo que han reducido las importaciones y eso acaba notándose en los puertos”. Con pocas palabras, Cabona ilustra un cuadro a gran escala de los problemas de la economía mundial.

En Génova, la disminución del tráfico se va a aprovechar para impulsar un plan de modernización de las instalaciones portuarias. Se prevé una inversión de 500 millones de euros, que serán gastados principalmente en la construcción de un sistema de ferrocarril en el complejo y en el dragado de todo lo puerto. Con estas medidas se prevé reimpulsar la escala genovesa y dotarla de capacidad para recibir naves de cualquier tamaño. “Es un buen momento para reformarnos y adaptarnos al futuro. Trabajaremos tanto en el agua como en la tierra con el objetivo de que Génova siga siendo uno de los principales puertos de Europa”, explica Cabona. Ajenos a estos planes de desarrollo, la tripulación del Italroro 3 espera que las negociaciones entre su naviera y unos posibles compradores fructifiquen. Si hay fortuna, dejarán el puerto de Génova y podrán pasar las Navidades en casa. Si la situación se enquista, corren el riesgo de correr la suerte de los 8 marineros del Kawkab, quienes estuvieron encerrados en su barco desde 2001 a 2004 en el puerto veneciano de Marghera en espera de que les pagaran.

Podría faltar combustible por una protesta

Fuente: Nuestromar
Los navieros piden más mejoras impositivas.

Empresarios de los sectores naviero y energético advirtieron ayer que de persistir una medida de fuerza tomada por los capitanes de los buques petroleros podría verse afectado el normal abastecimiento de combustibles en el país dentro de los próximos días.

El conflicto se originó porque los capitanes de estas grandes embarcaciones -que tienen sueldos brutos que oscilan entre los 20.000 y los 30.000 pesos- constataron que debido a la actual reglamentación del impuesto a las ganancias, en caso de trabajar durante el mes de diciembre, iban a cobrar apenas del 15 al 20 por ciento de su salario. "¿Y quién deja su casa para un 15% del salario?", se preguntó Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante (Ccuomm).

Los capitanes habían pedido en un comienzo el desembarco (la ley les impide abandonar su barco sin autorización). Ante la negativa que recibieron, resolvieron fondear sus embarcaciones a la espera del relevo. Pero los relevos no aparecen porque tienen la misma situación salarial. Algunos incluso pidieron licencia sin goce de sueldo para evitar pagar más impuesto a las ganancias. Según el Ccuomm, un capitán llega a pagar 5,6 sueldos por año en ese tributo.

"En este momento hay barcos parados frente a Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca", informó Eduardo Rosenthal, gerente general de la Cámara Naviera Argentina. El directivo recordó que "el 90% del petróleo viene por barco" y advirtió que "en cuanto las usinas se queden sin el crudo que viene del Sur, dejarán de producir". Evitó, sin embargo, precisar el plazo en el que comenzaría a notarse el desabastecimiento de combustible: "Depende del stock de crudo que tengan las refinerías".

Los temores

En YPF, la principal petrolera que opera en el país, confirmaron que el conflicto ya afecta a cuatro de los nueve buques que utilizan para el transporte del petróleo, y podría incluir a una quinta embarcación en las próximas horas. "De persistir el paro puede haber un principio de desabastecimiento -señaló una fuente de la empresa-.

Creemos que lo pueden levantar el lunes [por mañana], pero si lo extienden más allá de esa fecha, podría notarse la merma en las estaciones de servicio a partir del jueves o viernes próximos."

Según el Ccuomm, hasta ayer había en total seis embarcaciones afectadas. "Pero para el lunes podrían ser once", añadió Castro.

Roberto Sylvester, gerente de la Cámara de Armadores de Buques y Barcazas Tanque y Embarcaciones de Apoyo (Cabbta), otra de las agrupaciones empresarias del sector, afirmó: "Además del riesgo de que haya cierto tipo de desabastecimiento en el traslado de combustibles, esto trae un perjuicio económico importantísimo para nosotros".

En cambio, el capitán Castro sostuvo que "por el momento no debería haber desabastecimiento de combustible", y consideró que "todavía hay un margen muy grande".

Las cámaras empresarias insisten en que es un reclamo por el que no pueden hacer nada y pidieron la intervención de los ministerios de Trabajo y de Producción y de la Secretaría de Transporte. Mañana el tema sería analizado en una reunión con la viceministra de Trabajo, Noemí Rial.

Por Oliver Galak
LA NACION

Huelga de marinos mercantes complica actividad en puertos de Argentina

Fuente: Terra

Buenos Aires, 15 dic (EFECOM).- Una huelga iniciada por el sindicato que agrupa a los capitanes de buques mercantes de Argentina complicaba hoy las actividades de carga en varios puertos del país suramericano, informaron fuentes del sector.

La medida de presión es llevada adelante por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, que reclama quedar excluido del pago de impuestos a su salario, que en promedio es de entre 6.000 y 9.000 dólares mensuales, pero que se verá muy reducido en diciembre por la aplicación del tributo.

Por la huelga, casi una veintena de buques permanecían hoy fondeados frente a los puertos, precisó el gerente de la Cámara Naviera, Eduardo Rosenthal.

El directivo explicó a la prensa local que por la medidas de fuerza las empresas navieras incumplen los contratos con las petroleras y las destilerías se quedarán sin crudo para procesar, por lo que la distribución de combustibles a los consumidores se verá afectada.

La CIG denuncia "esclavismo" con los indonesios en el mar

Los marineros del 'Rosamar' cobraban 400 euros y no tenían seguro, dice el sindicato
SILVIA R. PONTEVEDRA
Fuente: El País
La empresa viguesa Spain Total Quality ofrece a los armadores marineros indonesios y rusos, y en su carta de presentación específica las diferencias salariales que deben existir entre unos y otros tripulantes en función del país en el que han nacido. Un capitán indonesio deberá cobrar al mes 1.350 dólares americanos. Un capitán ruso, 3.000 euros. Un jefe de máquinas indonesio, 1.200 dólares, y si es ruso, 2.500 euros. En los puestos más bajos de la tripulación, la desigualdad es todavía más aberrante: un maquinista de Yakarta recibirá 350 dólares, mientras que uno llegado de San Petersburgo ingresará por el mismo trabajo 1.000 euros mensuales. La Confederación Intersindical Galega (CIG) denunció hace cinco días en Inspección de Traballo las prácticas de esta firma de Vigo y de otra empresa intermediaria, Shipping Oriental Services, fundada en Parla (Madrid) por un vecino de A Mariña. Shipping oferta marineros indonesios disciplinados y "muy rentables en todos los aspectos" por 295 euros al mes.

Shipping Oriental Services, del empresario José Quelle Pena, cambió de nombre y de domicilio social en diciembre de 2007. Ahora se llama Shipo Pesca, está en Xove y, según la CIG, ha llegado a brindar a armadores indonesios "ilegales" por "200 dólares todo incluido".

Xabier Aboi, secretario de CIG-Mar, asegura que conoce situaciones semejantes en "una docena de empresas" y que en cada partida de indonesios que traen a España vienen "cientos". En Galicia, o mejor dicho, en los barcos gallegos, ya están trabajando "miles", claro que estos barcos gallegos, muchas veces, tienen bandera extranjera: en estos casos, Aboi denuncia que el empresario casi siempre prescinde de dar de alta a sus trabajadores en la Seguridad Social. La explotación laboral, según él, cunde en los barcos de altura.

Respecto al caso concreto del Rosamar, el pesquero hundido el día 5 a 24 millas de Burela, el representante de la CIG denuncia que los cuatro indonesios muertos cobraban 400 euros al mes y carecían de seguro de accidentes. Aboi se ofrece a colaborar "con el fiscal" para sacar a la luz unas prácticas que él define como "esclavismo" y "tráfico de carne humana", y asegura que se trata de un negocio amparado por los gobiernos del Estado y de la Xunta. En concreto, acusó al conselleiro de Traballo, Ricardo Varela, y a la de Pesca, Carmen Gallego, de permitir la entrada y contratación de indonesios "sin ningún control" y callar ante este "fraude inmenso a la Seguridad Social y Hacienda", porque deben de tener "algo que tapar".

En el asunto del Rosamar, Aboi responsabilizó a otras dos empresas: Servixestión Burela y la viguesa Crewnova. Esta última, dijo, pasó de facturar, en 2006, 600.000 euros a ingresar 1,7 millones en 2007 "con cero empleados". Sin embargo, el propietario de Servixestión, Juan Carlos Otero, aseguró ayer a este diario que fue contratado únicamente para procurar manutención y alojamiento a los indonesios mientras estuviesen en tierra. Otero es, además, el experto en temas laborales de Armadores de Burela, SA.

Por su parte, el fundador de Crewnova, Fernando Matilla, defendió desde Vigo que su empresa sólo se ocupó de "la selección de personal mediante entrevistas", y que ni llegó a cobrar este servicio (100 euros por trabajador) porque "enseguida se murieron". La Federación de los Sindicatos de Pesca portugueses se sumó también ayer a la denuncia de irregularidades en el Rosamar y pidió una investigación de su Gobierno. José Antonio Labayén Díaz, presidente de la casa armadora del arrastrero, negó desde Cervo las acusaciones de la CIG. Según él, los indonesios fallecidos eran "aprendices" y cobraban 600 euros, pero "estaban dados de alta en la Seguridad Social de Portugal", donde tiene su sede la empresa Labayén.

El nuevo mar de los piratas

Fuente: Prensa
ARISTIDES CAJAR PÁEZ
acajar@prensa.com

La noche del pasado sábado 13 de diciembre de 2008 el buque griego de bandera panameña Action navegaba hacia aguas seguras desde un punto desconocido del golfo de Adén en el océano Índico. Había vuelto a ser una nave libre.

Sin embargo, tres de sus veinte tripulantes originales de nacionalidad georgiana y paquistaní, ya no venían a bordo. Estaban muertos.

El 11 de octubre, cuando la nave cargada con varias toneladas de productos químicos se dirigía hacia el Mar Rojo desde el sudeste de Asia con la intención de cruzar el Canal del Suez, varias lanchas rápidas con hombres armados la habían interceptado y abordado en alta mar. Durante los siguientes dos meses el barco, su carga y su tripulación quedaron en manos de piratas. No se sabe aún si se pagó un rescate para su liberación.

El drama del Action es solo uno más de una larga lista de naves víctimas de la piratería marítima moderna en las aguas cercanas al cuerno de Africa, donde el secuestro naviero se está convirtiendo en una epidemia que tiene en vilo a las potencias del mundo.

Debido a ello, el 10 y 11 de diciembre pasados delegaciones de 42 naciones se reunieron en Nairobi, Kenya, para tratar de buscar un marco legal internacional que permita enfrentar esta nueva amenaza global.

De momento la Unión Europea, India, Rusia y Estados Unidos han enviado naves de guerra para tratar, sin mucho éxito hasta ahora, de detener esta ola delincuencial sin precedentes.

Según datos del International Maritime Bureau (IMB), reproducidos por la agencia EFE, este año en las aguas del océano Índico y el golfo de Adén los piratas somalíes han atacado a 94 buques mercantes, de un total de 199 buques en el mundo víctimas de ataques piratas. De ellos 26 fueron secuestrados, 12 de los cuales, con 259 rehenes, se encuentran en poder de los piratas. El año pasado por este mismo periodo se realizaron 36 ataques pirata.

ZONA PIRATA

Puntlandia es un extraño Estado que ocupa la punta del cuerno de África, al occidente del continente, sobre el océano Indico. Escindido de la ingobernable Somalia, no es reconocido por ningún país. Lo defienden bandas armadas al mando de señores de la guerra, y se ha convertido en un lugar idóneo para que prosperen toda clase de negocios ilícitos. Su estratégica posición, justo frente a la península arábiga, ha sido una tentación inmejorable para los piratas marítimos.

Allí, el puerto de Eyl se viste de fiesta cada vez que hay un secuestro. Opulentas casas adornan la costa, vehículos lujosos se pasean entre destartaladas villas. Hay un próspero negocio del que todos saben, según reporta la BBC de Londres

Algunos lugareños se animan a explicar cómo se hace: “el grupo que hace el primer ataque es pequeño, normalmente son entre siete y diez personas”, le dijo un hombre a la BBC.

“Ellos salen a alta mar en potentes lanchas con armamento pesado (RPG, Ak-47), Pero una vez que toman la embarcación, unos 50 piratas aparecen para quedarse a bordo, mientras que otros 50 esperan en la costa en caso de que algo salga mal”.

Después de esta parte ‘operativa’ que incluye la retención del barco y su tripulación, viene la parte ‘sofisticada’: los rescates.

Un pirata somalí, Ahmaid Suleman, manifestó a la Associated Press que como “piratas profesionales”, se apoyan en redes de relaciones y agentes dispersas en todas partes del mundo para tener suficientes recursos humanos, financieros y materiales. Han creado así un poderoso sistema de inteligencia y negociación cuya utilidad este año asciende a cerca de los 30 millones de dólares.

El poder de los piratas es impredecible por las cargas que han capturado: en septiembre tomaron el buque ucraniano MV Faina con un cargamento de regalo: 33 tanques de guerra T-72, armas y municiones.

Y tienen el récord del mayor buque jamás secuestrado: el supertanquero saudíSirius Star, con dos millones de barriles de crudo, valorado en 100 millones de dólares.


Una preocupación panameña

Panamá, un país cuya economía depende en buena parte del negocio marítimo, tiene razones para preocuparse ante el aumento de la piratería naviera.

Las más de 8 mil naves de bandera panameña están bajo esa amenaza. Panamá encabeza el Registro Internacional de Naves y Tonelaje Bruto (TRB) que al 31 de octubre de 2008 contaba con 8 mil 159 buques y más de 180 millones de toneladas, respectivamente, según datos oficiales.

El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, dijo en octubre pasado a medios internacionales que la entidad del Canal sigue con atención la situación en el océano Índico. Alemán respaldó entonces el llamado del embajador panameño en la ONU, Ricardo Alberto Arias, sobre la adopción urgente de medidas que frenen la piratería, actividad que se creía superada.

Capitanía Marítima investiga el incendio del mercante chipriota en el que murió un marinero filipino

El buque está atracado en el puerto de Vilagarcía, pero el operativo de emergencias ha concluido por no haber riesgo de contaminación
Fuente: Europa Press
VILAGARCÍA DE AROUSA (PONTEVEDRA), 15 Dic. (EUROPA PRESS) -

Capitanía Marítima ha abierto una investigación para determinar las causas del incendio del mercante de bandera chipriota 'Doxa', a consecuencia del cual falleció un marinero filipino. El buque permanecerá un tiempo en el puerto de Vilagarcía para realizarle un primer arreglo, pero las autoridades dan por concluido el dispositivo de emergencia porque descartan riesgo de contaminación de la Ría de Arousa.

El mercante está atracado en el muelle de Ferrazo norte del puerto de Vilagarcía de Arousa, adonde llegó a media tarde remolcado por dos embarcaciones de la Xunta de Galicia y escoltado por las lanchas del servicio de Salvamento Marítimo.

Con el mercante ya en el puerto, agentes de la Policía Judicial accedieron a bordo acompañados por el capitán del buque y otros miembros de la tripulación. Instantes después fue evacuado el cadáver del marinero filipino que falleció a consecuencia del suceso.

En declaraciones a Europa Press, el capitán marítimo de Vilagarcía, Martín Rosales, quien estuvo a cargo de la coordinación del dispositivo de emergencia, manifestó su satisfacción por el éxito del operativo y por la eficiencia de los diversos equipos humanos trasladados hasta el lugar del suceso.

El capitán marítimo confirmó que el mercante permanecerá un tiempo en el puerto vilagarciano, donde se le realizará un primer arreglo que posibilite su posterior traslado a un astillero, donde será definitivamente reparado.

Martín Rosales también confirmó que Capitanía Marítima abrirá una investigación para tratar de determinar las causas que originaron que ardiera el mercante, "y procurar en la medida de los posible, aprender de estos sucesos".

PUENTE DE MANDO AFECTADO

Por el momento, no existe ninguna hipótesis oficial acerca de cómo ni dónde pudo originarse el incendio en el 'Doxa', aunque la zona más afectada por las llamas fue la del puente de mando, que quedó prácticamente carbonizado, si bien fuentes de Capitanía Marítima apuntan la posibilidad de que las llamas comenzaran en plantas inferiores.

En el momento del incendio, el buque se encontraba en lastre y sin cargo, a la espera de recibir un flete en el puerto arousano. El 'Doxa' es un mercante de bandera chipriota de 173 metros de eslora. Se encontraba fondeado desde el pasado viernes en aguas de la Ría de Arousa después de haber descargado 25.000 toneladas de cereales en el puerto de Vilagarcía.

Alrededor de las cuatro de la madrugada, y por causas que aún se desconocen, se desencadenó un incendio a bordo de grandes proporciones. Veintiuno de los 22 tripulantes pudieron ser rescatados por los servicios de Salvamento Marítimo que se desplazaron hasta el lugar del siniestro.

Ocho de ellos, entre los que se encontraba el capitán del barco, tuvieron que ser atendidos en el Hospital de O Salnés por inhalación de humos y diversas contusiones. Siete de los tripulantes fueron dados de alta por la mañana, mientras que el octavo permanece ingresado en observación, aunque se espera que mañana pueda abandonar el centro hospitalario.

El cadáver del tercer oficial de máquinas, de nacionalidad filipina, fue encontrado este mediodía por los bomberos de O Salnés en una de las bodegas del barco. A falta de los resultados de la autopsia, fuentes de los servicios de emergencia apuntan que la causa más probable de su fallecimiento fue por la inhalación de gases.

Tras la llamada de socorro realizada por la tripulación de madrugada se desplazaron hasta el lugar donde se encontraba el mercante varias embarcaciones de Salvamento Marítimo y de la Xunta de Galicia que consiguieron controlar el incendio a primera del hora de la mañana.

Alrededor del mediodía fueron los bomberos de O Salnés los que accedieron al barco para extinguir los focos que permanecían activos en su interior. Poco después consiguieron localizar el cuerpo sin vida del marinero fallecido.

SIN VERTIDOS

El incendio del mercante chipriota no provocó ningún vertido de combustible a las aguas de la ría, por lo que no fue necesario desplegar las barreras anticontaminación que habían sido trasladadas hasta el lugar del incendio.

Durante toda la jornada los efectivos de emergencias permanecieron en estado de alerta en el puerto de A Pobra do Caramiñal (A Coruña) pero no fue necesaria su intervención.

También la Xunta de Galicia mantuvo durante todo día a disposición del operativo de emergencias todo el material de lucha contra la contaminación marina de que disponen el Servicio de Guardacostas y el ente Portos de Galicia, además de movilizar la base de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación de Sasemar en A Coruña por si fuera precisa su intervención.

Los sectores productivos de la ría de Arousa, principalmente los mariscadores y mejilloneros, respiran a esta hora tranquilos tras la alarma surgida en las primeras horas tras el incendio del mercante 'Doxa'.

Los patrones de las cofradías y dirigentes de los colectivos productivos de la ría de Arousa estuvieron en contacto permanente con las autoridades para seguir la evolución del operativo de emergencia. La Plataforma en Defensa de la Ría de Arousa (PDRA) denunció el peligro que, frente a accidentes como este, supone la presencia de los depósitos de combustibles en el muelle de Ferrazo, a escasos metros del casco urbano de Vilagarcía de Arousa.

La PDRA aprovechó para denunciar el incumplimiento del acuerdo firmado en su día por el PSdeG-PSOE, BNG y la plataforma para el desmantelamiento y el traslado de los depósitos de hidrocarburos de Ferrazo, como consecuencia de la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia. "Una de esas medidas tiene que ser la retirada de los depósitos del muelle de Ferrazo", aseguró el portavoz del colectivo ecologista.



Dubai Port propone invertir 1.300 millones de dólares en puerto del Callao

Fuente: Terra

Lima, 15 dic (EFECOM).- La empresa Dubai Port World (DP World), que construye el Muelle Sur del puerto limeño del Callao, ha propuesto invertir 1.300 millones de dólares en la reconstrucción y modernización del Muelle Norte de la terminal marítima de la capital de Perú.

El concesionario informó que ya ha presentado el proyecto a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) y a la Autoridad Portuaria Nacional, según la agencia oficial Andina.

La iniciativa contempla la construcción de cuatro amarraderos para buques pospanamax (aquellos que por su tamaño no pueden pasar actualmente por el canal de Panamá), dos amarraderos para embarcaciones menores y un área de almacenamiento de 73 hectáreas con las grúas pórtico y de patio necesarias.

Segun la información, esto permitirá que la capacidad del Muelle Norte limeño pase de 1,2 millones de contenedores de 20 pies cúbicos anuales hasta unos tres millones.

El plan contempla la integración de esfuerzos del Muelle Norte y el Muelle Sur, para transformar al Callao "en un puerto con capacidad para 4,5 millones de contenedores al año, trasladando economías de escala a mejores tarifas y condiciones para los usuarios del comercio exterior", se indicó.

La propuesta busca convertir al Callao en "un mega hub" (un gran punto neurálgico de interconexión) del Pacífico suramericano y atraer la carga de contenedores procedentes de mercados como Brasil y Chile, lo que le permitirá convertirse en el "eje de transbordo" de contenedores en la región.

El Callao ocupa actualmente el séptimo lugar entre los nueve puertos considerados en el ránking de calidad portuaria latinoamericana del World Economic Forum, superado aún por los de Ecuador, Panamá y Chile.

El director regional de DP World, David Sanborn, precisó a Andina que varios países del Pacífico Sur han modernizado en los últimos años sus puertos, por lo que es necesario que Perú cuente con uno competitivo.

"Si bien en este momento se trata de una propuesta, la empresa tiene muchas expectativas respecto del potencial del Callao para convertirse en el puerto líder de la costa oeste sudamericana", remarcó.

El representante dijo que la presencia de DP World le puede permitir al Callao emular el modelo de desarrollo del puerto de Dubai, "que con un 20 por ciento de crecimiento en los últimos cinco años es el que más se ha desarrollado en el mundo". EFECOM dub/pa