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jueves, 30 de abril de 2009

INGENIERO (Experiencia en SCT Puertos y Marina) Bilingüe

OJO SOLICITAN COPIA DE CERTIFICADOS, CEDULA PROFESIONAL, ETC., PARA ANEXARLAS A LAS PROPUESTAS QUE HACEN PARA LAS LICITACIONES...SINO SERIA DIFICIL PARA ELLOS COMPROBAR EXPERIENCIA Y PARTICIPAR EN LAS LICITACIONES....
Mexico - México - Ciudad de Mexico - INGENIERO (Experiencia en SCT Puertos y Marina) Bilingüe

Empresa extranjera, por proyecto de ingeniería Civil/Arquitectura/Diseño solicita Ingeniero con experiencia en SCT Puertos y Marina, Interesados mandar su CV en formato Word o PDF con fotografía al correo que aparece abajo, en el asunto anotar nombre de la vacante y pretensiones económicas mensuales atención Lic. Vicente Pérez Gómez ¡¡¡SI NO CUBRES EL PERFIL NO POSTULARSE!!!


EDAD: 30-45 años
SEXO: Indistinto
ESTADO CIVIL: Indistinto
ESCOLARIDAD: Ingeniería Civil, Arquitectura, Mecánica, etc.
EXPERIENCIA: Ingeniería en Sistemas de Comunicaciones y Transporte en área de Puertos y Marina. Disponibilidad inmediata para viajar y cambio de residencia cuando se requiera.

CONOCIMIENTOS: Ingles Avanzado, Office, Puertos y Marina, Etc.

HABILIDADES: Análisis, Comunicación, Coordinación de grupos, Don de Mando, Liderazgo, Orientación a resultados, Trabajo en equipo, Hablar en publico, toma de decisiones, Trabajo bajo presión, etc.

Información Adicional
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: ING.MARINA

Datos de la Empresa
Lic. Vicente Pèrez Gòmez
reclutamiento@lumipeople.com
Lumi SourSing SA de CV
Av. Ignacio Zaragoza No. 279 Int 110 Edificio 5 Es
Queretaro, Qro, 76000
Tel: 442-1253940
Fax: 442-1253940

Fuente: OCC

Extienden plazo para registro del proyecto Punta Colonet

Fuente: El Economista
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer que amplió el plazo para obtener el formulario de registro del proceso de licitación para el mega puerto de carga en Punta Colonet.

"Con la intención de realizar ajustes que fortalezcan y vuelvan más ágil tanto el proceso de licitación como la ejecución del proyecto, la SCT decidió extender el plazo para obtener el formulario de registro, así como para realizar el registro de interesados en el concurso, que vencían el 24 y 30 de abril, respectivamente", explicó.

A través de un comunicado precisó que las nuevas fechas se darán a conocer de manera oportuna y se realizarán los ajustes pertinentes al resto del calendario.

Sostuvo que la magnitud del proyecto, que requiere de una inversión de 50,000 millones de pesos, exige un trabajo preparativo minucioso, que contemple la situación financiera actual y una técnica e inteligencia para garantizar que los recursos se aproveche de la manera más eficiente.

Por ello, en las últimas semanas ha sostenido reuniones con empresas interesadas en participar en el proceso, quienes han ratificado su interés por el proyecto Punta Colonet y han ofrecido diversas propuestas.

El proyecto de Punta Colonet buscará recibir parte de la carga destinada a los puertos saturados de Long Beach y Los Angeles que reciben mercancía procedente de Asia, estará ubicado a 130 kilómetros al sur de Ensenada, y se espera un movimiento en el mediano plazo de ocho millones de contenedores, comentó.

Las obras contempladas para esta nueva terminal, son la edificación de una administración portuaria integral, una terminal de contenedores, una o dos vías férreas y una banda radioeléctrica.

La licitación del proyecto se realizó en agosto pasado, las bases del concurso se publicaron en septiembre, la calificación estaba programada para diciembre, la presentación de propuestas en julio de 2009, y el fallo en septiembre de este año.

Sin embargo, el 9 de octubre de 2008, la SCT modificó las fechas de solicitud del formulario para el registro de interesados en el concurso para el 26 de enero de este año, mismas que fueron nuevamente cambiadas para abril.

Reconoce alcalde posesión de terreno, pero no en La Palma

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)

Lazaro cardenas, 29 de abril.- El alcalde porteño, Mariano Sánchez Ortega, reconoció tener un predio en dentro del denominado Parque de la Pequeña y Mediana Industria, pero observó que éste está en la isla de El Cayacal, no en la isla de La Palma, y es parte de una serie de lotes que empresarios locales adquirieron durante la administración de Lázaro Cárdenas Batel como prioridad a venderlos a foráneos, pero con la condición que en un tiempo establecido se tendrían que erigir construcciones que permitan la activación del parque industrial, sólo que hasta la fecha la parte vendedora, el Fideicomiso de Parques Industriales de Michoacán (Fipaim), aún no completa los servicios, lo que prorroga el compromiso de invertir en los terrenos.

La “lista de propietarios de predios en la isla de La Palma” que se dio a conocer a los diputados locales, como lo registra una nota publicada ayer en La Jornada Michoacán, puede ser afirmativa en lo que va a los nombres que se dan, al menos el alcalde Mariano Ortega reconoce la posesión de un predio, pero niega que éste se ubique en La Palma; se trata, dijo, de predios vendidos al empresariado local que así lo solicitaron en su momento cuando se puso a la venta los excedentes de lotes que el desaparecido Fondo Nacional para el Desarrollo Portuario (Fondeport) cedió al gobierno del estado para culminar el parque industrial ahí proyectado, pero en la isla de El Cayacal, no en La Palma, aseveró.

Se refuerzan actividades comerciales en el puerto

Fuente: El Sol del Istmo
Este servicio se puso en marcha este martes y enlazará a El Salvador, Panamá, Costa Rica y Guatemala

Con la apertura del Servicio PUMA de Mediterran Shipping Company el Puerto de Salina Cruz refuerza las actividades de comercio internacional a través del Corredor Transístmico, informó el director general de la Administración Portuaria Integral, Raúl Beristáin Espinosa.

Este martes dio inicio el Servicio Puma en el Puerto de Salina Cruz que enlazará los servicios con puertos de diferentes países como son Acajutla en El Salvador y Balboa en Panamá, además se abrieron nuevas escalas en Puerto Caldera en Costa Rica y Puerto Quetzal en Guatemala ya integrados en la anterior ruta.

El administrador de la Administración Portuaria Integral (API) Raúl Beristáin indicó que con una nueva ruta para la carga contenerizada directo desde Salina Cruz a Long Beach y Oakland en la Costa Oeste de Estados Unidos, el día de hoy procedente de Balboa, Panamá, dio inicio el Servicio Puma de la línea naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) en el Puerto de Salina Cruz, “servicio que nos enlaza”.

Explicó que sustituirán al buque “MSC PAOLA” en esta nueva ruta el “M/V MSC PERU”, con una eslora de 201.5m (largo) y 28.4m (ancho) que posee una capacidad de transporte de hasta 2,097 contenedores, con ello la línea naviera MSC nuevamente con la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, como lo hizo en el año 2007 continúa promoviendo al puerto.

Ahora con mayor capacidad de transporte y una mejor ruta marítima, la utilización del Corredor Transístmico, por lo que programa para este servicio además escalas del buque “M/V AS PEGASUS” con 192.3m de eslora y 28.2m de manga, y la embarcación “MSC ARIES” con 194m de eslora y 28.2m de manga.

Es importante destacar que en exportación Grupo Modelo desde su planta en Tuxtepec y la Industria Petroquímica asentada en Coatzacoalcos se constituyen como los principales usuarios del Corredor Transístmico, aunque para este año las importaciones desde China para la empresa Foton Motors con tractores agrícolas con destino al Puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, y la reanudación de las actividades comerciales de Grupo Aruco con embarques provenientes de la República Chile destinados a Tuxtla Gutierrez, Chiapas, incrementaran los volúmenes de desembarques en la Terminal de Contenedores de Salina Cruz.

Para el arribo inaugural del “M/V MSC PERU” la operación en puerto reportó el embarque de 2,256 toneladas de productos tales como polietileno, cerveza, y miel, cargas con destino a puertos de Japón, China, Australia y Nueva Zelanda.

En el rubro de importaciones correspondieron a las partes para bicicleta, y atados de madera de pino ser desembarcadas con destino a Ixtepec, Oaxaca y Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, respectivamente, registrando 148 toneladas al desembarque.

Para finalizar el director general de API dijo que actualmente la API de Salina Cruz continúa con los trabajos de promoción del puerto con el objetivo de sumar a más empresas establecidas en las zonas industriales de Pajaritos y Cosoleacaque, Veracruz, con la ventaja que ofrece este nuevo servicio directo hacia la Costa Oeste de Estados Unidos.

Juan Hunt: ´Hay un convenio de la OIT que acabaría con los abandonos de las tripulaciones´

Fuente: La Opinión Coruña
El acuerdo 188, que entrará en vigor cuando sea ratificado por 10 países, va a eliminar las malas prácticas en el sector pesquero y garantiza a los pescadores condiciones de trabajo dignas"

La formación en seguridad y salud a bordo de los buques pesqueros es prioritaria para la Organización Internacional del Trabajo (OIT), casi tanto como el propio aprendizaje de la profesión. El director de la oficina de la OIT en España, Juan Hunt, asegura que el sistema de enseñanza español es "bastante bueno" y que no es discriminatorio con los inmigrantes porque tienen acceso a la misma formación. Además, destaca que un convenio de la OIT, que aún no ha sido aprobado, solucionaría buena parte de los problemas de los marineros


MANUEL BARRAL A CORUÑA La Organización Internacional del Trabajo (OIT), constituida en 1919, cumple 90 años, y los representantes de la entidad en España lo celebraron con la asistencia la semana pasada a unas jornadas sobre Nuevas necesidades de formación marítimo pesquera y tripulaciones mínimas organizada por la patronal pesquera Cepesca, en Bilbao. En los debates participó el director de la oficina de la OIT en España, Juan Hunt, que considera primordial el sector pesquero.

-¿Qué se pretende mejorar en la actividad extractiva?

-Aspectos de protección social. La protección a bordo de los buques, dentro del sector pesquero es fundamental. Dentro de esta seguridad, las necesidades de formación marítimo pesquera y los temas relacionados con el personal a bordo son muy importantes.

-¿Qué tipo de formación cree que necesitan actualmente las tripulaciones pesqueras?

-Un tema fundamental es la seguridad y la salud a bordo. Al margen del desarrollo de sus habilidades profesionales, que están perfectamente marcadas por los distintos países, en España por la Marina Mercante y la Secretaría General del Mar, estamos convencidos de que sin una buena formación en seguridad y salud a bordo la actividad pesquera sería mucho más difícil.

-¿Los datos de siniestralidad avalan que el sector pesquero sea prioritario?

-Para la OIT la formación para seguridad y salud es fundamental en todos los trabajos. Pero en algunos medios, como el marino, que no es el natural del hombre, alcanza una extraordinaria importancia. La formación en seguridad no sé si debe tener el primer lugar por orden de importancia, porque el desarrollo profesional también es importante, pero dentro de ese todo, la formación para la seguridad y la salud es importantísima.

-¿Cómo está España en la enseñanza de estos aspectos en relación con otros países de la UE?

-Creo que el Gobierno español tiene un sistema bastante bueno. Conocemos muy bien el centro de Bamio (Pontevedra), el de Isla Cristina (Huelva), el del Instituto Social de la Marina, los de la Secretaría General del Mar, y creo que el sistema de formación es bueno.

-En los últimos años, la falta de marineros autóctonos hizo que muchos inmigrantes llegasen a la pesca. ¿Vienen suficientemente formados para esta actividad?

-Estamos analizando datos sobre este aspecto y no tenemos la información suficiente para hacer un diagnóstico en este campo. Al menos hasta que termine la evaluación de los datos, no me atrevería a hacer un juicio de valor sobre esta cuestión.

-¿Pero son suficientes los cursos de formación para los profesionales que vienen de fuera?

-El sistema español no es discriminatorio en este sentido porque todas las personas que trabajan en España, o en buques españoles, tienen acceso al mismo sistema de formación que los autóctonos.

-En Galicia se afirma muchas veces que los marineros gallegos son de los mejores del mundo en preparación. ¿Es así?

-Mis conocimientos del sector no llegan a ese detalle pero desde luego que tienen toda la tradición del mundo en el mar. Y mucha experiencia, porque viven de cara al mar y tienen mucho contacto con él.

-En los últimos meses parece que marineros que se habían marchado a otros sectores de actividad están volviendo a la pesca por la crisis. ¿Tienen esta percepción en la OIT?

-Lógicamente, en los tiempos de crisis, cuando algunos sectores pierden empleo de forma acelerada y hay personas con experiencia en los sectores anteriores, intentan volver a trabajar en ellos. Es un fenómeno que se ve en todos los sectores, en España y en el mundo.

-En las jornadas organizadas por Cepesca también se habló de tripulaciones mínimas. La falta de mano de obra ha provocado que en muchas ocasiones los barcos saliesen a faenar sin tener la tripulación cubierta. ¿Qué riesgos conlleva esta práctica?

-Todo lo que se haga en el mar sin dotaciones completas supone que el barco funcione peor. Las tripulaciones deben estar completas porque así lo requiere la actividad.

-Los expertos han señalado en varias ocasiones que los armadores muchas veces se olvidan de la seguridad para evitar gastos. ¿Qué le parece?

-La OIT espera que con el convenio 188, que entrará en vigor cuando haya sido ratificado por 10 países, se garantice que los pescadores gocen de condiciones de trabajo dignas a bordo de los pesqueros y supone también fijar una serie de requisitos mínimos para el trabajo. Incluye condiciones de servicio, alojamiento, comida, protección, seguridad y salud. Será un revulsivo importante en el sector.

-¿Hay buena coordinación entre las administraciones y los profesionales en este sentido?

-Sí. El convenio 188 establece consultas tripartitas para lograr que la ejecución del convenio sea un éxito, subrayando además que su aplicación no es competencia sólo de entidades gubernamentales sino que son medidas fruto del acuerdo de las partes. Ese es un elemento muy importante en la regulación futura del sector.

-A menudo se dan casos de abandono de tripulaciones de buques mercantes y pesqueros por parte de sus armadores. ¿Cómo se puede solucionar esto?

-El convenio 188 contiene los elementos necesarios para que este tipo de problemas no vuelva a presentarse. Estoy convencido de que cuando el convenio sea ratificado va a eliminar las malas prácticas del sector.

-¿Se deberían realizar más debates para mejorar la situación de la actividad extractiva?

-Cuanto más se haga en el sector mejor. El análisis de las cuestiones para que Gobierno, empresarios y trabajadores entiendan los problemas del resto es importante. Se centran los problemas y esa es una parte importante de las negociaciones, del diálogo social.


Fuente: Europa Sur
Una conectará Algeciras y Vigo con los puertos de Le Havre y Nantes-Saint Nazaire y otra unirá el puerto de Gijón con el francés de Nantes-Saint Nazaire · Esperan la aprobación del órgano europeo

El Gobierno de España y el de Francia acordaron ayer, en el transcurso de la cumbre bilateral hispano-francesa, los últimos pasos administrativos necesarios para la puesta en marcha de las dos primeras Autopistas del Mar que conectarán entre sí puertos de ambos países con la firma delsegundo acuerdo internacional sobre la puesta en marcha y financiación de dos proyectos de Autopistas del Mar entre Francia y España en la fachada Atlántica-La Mancha-Mar del Norte. Una de estas autopistas es en la única que hasta ahora se integrará el puerto Bahía de Algeciras y que lo conectará con Vigo, Nantes y Le Havre.

Según los firmantes, su establecimiento ayudará a equilibrar la carga de los diferentes modos de transporte de mercancías, contribuyendo así a disminuir los niveles de congestión en las carreteras, el consumo energético total y las emisiones de gases de efecto invernadero.

En la cumbre celebrada ayer, ambos Estados precedieron a la firma de los convenios de explotación con cada una de las sociedades que se encargarán de poner en marcha y explotar los citados servicios. Esas sociedades explotadoras son: Autopista del Mar Atlántica, SL, que ha sido seleccionada para la puesta en marcha y explotación del servicio entre el puerto español de Vigo y el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire y entre Algeciras y Vigo y el puerto de Le Havre. Y, por otro lado, GLD Atlantique, que se encargará de poner en marcha el servicio entre el puerto de Gijón y el de Nantes-Saint Nazaire. La naviera francesa Lois y la italiana Grimaldi formarán el consorcio para unir Gijón con los puertos franceses; mientras que Acciona Trasmediterránea se encargará de la línea en la que se integra el puerto algecireño.

En el mismo acto, ambos gobiernos expresaron su deseo de que la Comisión Europea "apruebe, a la mayor brevedad, la notificación conjunta del régimen de ayuda a las sociedades explotadoras".

El 3 de julio de 2006 entró en vigor el Acuerdo Internacional entre el Reino de España y la República de Francia por el que ambos países se comprometían a la constitución de una Comisión Intergubernamental competente para la elaboración de una propuesta de selección de proyectos de Autopistas del Mar que conectasen entre sí puertos de los dos Estados.

Una vez constituida, el 11 de abril de 2007 la Comisión Intergubernamental acordó la convocatoria de un concurso para esa selección, convocatoria que fue publicada en los boletines oficiales de ambos países el día 17 de ese mismo mes.

Concluida la tramitación del concurso, el 30 de enero de 2009 la Comisión Intergubernamental propuso a los Estados la selección de dos proyectos de Autopistas del Mar, que son los que ayer adquirieron han adquirido carta de naturaleza con la firma de los convenios entre España y Francia y las Sociedades Explotadoras que los propusieron.

Para acompañar la puesta en marcha, explotación y el aumento de estos servicios, los ministros del ramo acordaron en enero la necesidad de otorgar a cada uno de los proyectos una subvención de hasta 30 millones de euros, repartidos en razón de 15 millones de euros por Estado.

El secretario local del PSOE de Algeciras, Rafael España, destacó que con este acuerdo el puerto de Algeciras sigue ampliando e intensificando sus potencialidades. "Nuestros muelles son un punto de conexión fundamental entre África y Europa pero con este acuerdo ponemos el acento en las relaciones entre nuestro país y Francia como una de las principales economías mundiales. Es fácil ver así la relevancia de Algeciras", subrayó España.

Destacó que "es evidente que la apuesta del Gobierno por el puerto de Algeciras es firme. En Madrid se ha sido sensible con la labor común que ha convertido al puerto algecireño en el generador del 7,7% del PIB y de dos de cada tres puestos de trabajo en el Campo de Gibraltar".

Pensarlo dos veces

Fuente: Nuestromar
Que la mayor parte de los buques de crucero llevan guardias armados, es un secreto a voces.

Ahora tenemos la confirmación por la prensa, que personal israelí a bordo del MSC “MELODY” respondió al fuego de los piratas somalíes en ocasión del ataque perpetrado ceca de las Seychelles el sábado pasado.

Los buques de crucero han sido por mucho tiempo considerados como un caso especial en términos de seguridad marítima, gracias a sus cargas de personas mayores de acomodada posición provenientes de países prósperos, lo que no ha pasado desapercibido para varios “chicos malos”.

Baste recordar cuando en 1985, cuatro militantes del Frente para la Liberación de Palestina tomaron el control del “ACHILLE LAURO”, y no encontraron mejor forma para llamar la atención sobre su posición política, que asesinar a un anciano judío parapléjico.

Dos años después, la Línea Lauro y su flota – incluido el “ACHILLE LAURO”, pasaron a poder de Mediterranean Shipping Company, operadora del MSC “MELODY”.

Obviamente, la empresa recuerda bien el espantoso antecedente.

La cuestión ahora, es si otros tipos de barcos debieran adoptar un similar expediente. Profesionales de la seguridad dijeron a Lloyds List, pidiendo permancer anónimos, que algunos barcos ya lo hacen. Es entendible, pero no se trata de un paso libre de riesgos masivos de escalada, por no mencionar las potenciales complicaciones legales y desde el punto de vista de los seguros.

Los propietarios todavía deben pensarlo dos veces, antes de decidirse a llevar armas a bordo.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List

LUGO Y EL REMATE DE PETROPAR

by F17 News
Fuente: Cleveland Media Center
El obispo Fernando Lugo fue presentado como "obispo de los pobres" y paradigma de honestidad, y sin embargo hoy la vox populi lo ha consagrado como jefe de una gavilla mafiosa y cura degenerado.

En un elocuente artículo, titulado "Rosca mafiosa remata Petropar", el abogado Nicolás Russo califica como una "bolaterapia" el contrato que hoy negocia Fernando Lugo.

Bajo la bolaterapia de la renegociación del contrato de provisión de combustible con PDVSA la petrolera Venezolana, la “rosca mafiosa del gobierno del Obispo Lugo”, integrada por Pablo Sugastti, presidente de la entidad estatal paraguaya; Raúl Meza, ex tesorero de la Alianza Patriótica para el Cambio; Miguel Rodríguez, alías Kencho, consejero de Itaipú; Martín Heisecke, ministro de Industria y Comercio; y “Rambo” Saguier asesor jurídico de una empresa naviera, ejecutaron ayer un golpe maestro donde “rifaron” la empresa estatal paraguaya PETROPAR a la petrolera Venezolana PDVSA por varias décadas, insertando la famosa cláusula de la compra denominada CIF que estará atada a una contratación con la naviera Conosur, propiedad de la “rosca mafiosa del gobierno de Lugo”, que generará millones de dólares para la nueva gavilla que opera dentro del actual gobierno.

Todo se hizo bajo la pantalla seudo legal de una recalendarización de una deuda de unos 317 millones de dólares (unos 1.7 billones de guaraníes) y el cambio a una compra CIF (costo, flete y seguro incluidos) en lugar del habitual sistema FOB, donde los mimados del gobierno obtendrán pingues ganancias a costas del patrimonio del pueblo paraguayo.

Las operaciones serán exclusivamente con PDVSA por el volumen total del consumo anual del Paraguay, unos 1.000.000 de metros cúbicos de combustible.

Se incluyó también en el negociado la entrega de la refinería de PETROPAR a una empresa mixta que conformarían con PDVSA y la construcción de tanques de uso común en el codiciado puerto Zárate, inmueble de PETROPAR ubicado en uno de los más preciados deltas del río Paraná.

800 familias de tripulantes paraguayos quedarán sin trabajo

Con este negociado de la rosca mafiosa del gobierno de Lugo, las embarcaciones de bandera paraguaya quedarán desplazadas o fuera de la contratación de servicios de transporte fluvial de productos derivados del petróleo es de conocimiento público.

Con el cierre del contrato con PETROPAR, la estatal venezolana contratará los servicios del transporte fluvial en condiciones CIF.
La proveedora venezolana tendrá la “libertad absoluta” de contratar hasta embarcaciones con bandera de conveniencia (también conocidas como de “banderas piratas”), resistidas en todos los países que cumplen con las normas.

De este modo, el Paraguay quedaría sin el capital importante de aquellos armadores que a través del tiempo han creado una importante logística, capacitado a su tripulación para el manejo de los diferentes productos derivados del petróleo, contribuyendo de esa forma en el cuidado del ecosistema.

Lo más importante, es que estas empresas paraguayas navieras en forma permanente están manteniendo a más de 800 tripulantes con sus respectivas familias, a través de un salario digno, con aportes al sistema previsional y consumo de bienes y servicios que nuestra actividad genera en la economía nacional”.

Las consecuencias que esto traerá aparejado, no solo para el personal embarcado, sino también a todas las actividades afines, causando un desempleo masivo que ocasionará otro grave problema social en Paraguay.

Antecedentes delincuenciales del Presidente de PETROPAR

El Ingeniero Pablo Sugastti actual presidente de PETROPAR, estuvo implicado en un hecho gravísimo de negligencia en su profesión cuando trabajaba para la empresa COCIEL INGENIERÍA SRL donde realizó trabajos para la ANDE y participó de la Construcción de un edificio para el local de la sub estática del Barrio Republicano de Asunción, cuando el 09 de Marzo de 2.004, la obra se vino abajo y murieron 4 albañiles y quedaron heridos 11 trabajadores. Ese hecho hasta ahora ha quedado en la total impunidad. Sin embargo, el Obispo Lugo le premia a éste sujeto como encargado de Despacho de PETROPAR para perpetrar el negociado del nuevo Gobierno, para lo cual, procedieron a echar a patadas del cargo de presidente de PETROPAR a Cibar Granada uno de los mejores expertos en el área petrolera del Paraguay.

Sí éste es el cambio que nos ofrece Lugo, estamos fritos estimados compatriotas.

Prediciendo el futuro del shipping

Fuente: Nuestromar
¿Cómo se verá la industria naviera mundial en el 2030? Con tanta atención concentrada en las perspectivas inmediatas para el sector, pocos son capaces de adelantar sus relojes 20 años para concebir cómo podría evolucionar.

Uno de tales estudios, está siendo desarrollado en un centro especializado de la Universidad de Columbia, a través de un proyecto denominado “Transporte Marítimo 2030”.

Algunos resultados intermedios, destacan la necesidad de que la Organización Marítima Internacional genere consensos y se mueva más rápido para ponerse al frente de los cambios normativos. De lo contrario se desarrollarán regímenes sustitutos con estándares fragmentados.

El director ejecutivo del centro que realiza el estudio, Albert Bressand, enfatizó la existencia de una demanda reprimida de “cambio del modelo de gobernabilidad” para la actividad naviera. Identificó como factore clave para el cambio a una reforzada demanda de sustentabilidad y seguridad, en medio de la volatilidad.

El Dr Bressand cree que los modelos regulatorios están “mostrando signos de tensión” y que en los próximos 20 años podría verse el inicio “de la primera revolución tecnológica verdadera desde el contenedor”.

Identificó tres posibles escenarios futuros para el shipping. Bajo un escenario de “océanos abiertos”, la industria naviera obtuvo el modelo regulatorio global que quería, con estándares internacionales certificados por agencias regionales, y con leyes de competencia como instrumento regulador clave.

Pero bajo un segundo escenario “de estados portuarios fuertes”, los gobiernos intervienen con su propias leyes y reglas. Esto no sería necesariamente malo para la industria naviera, mientras las ganancias se mantuvieran altas. No obstante, la “criminalización” de los marinos mercantes podría complicar la administración del personal, y tendríamos mayores costos de transporte.

El tercer escenario es más desolador, protagonizado por “la mano fuerte del estado, pero en una manera menos amistosa”, y caracterizado por políticas descoordinadas y estándares inconsistentes, con rigurosa vigilancia en algunas áreas y con menos en otras.

El centro, todavía se encuentra estudiando un cuarto escenario, que podría surgir de una catástrofe masiva, tal como un gran derrame de petróleo, o un severo impacto ambiental causado por el shipping.

El instituto está desarrolando modelos de negocios para acompañar a estos diferentes mundos, con una más amplia participación de la industria. La tarea de pronosticar es frecuentemente, imprecisa. Pero la necesidad de una representación más rápida, cohesiva y activa en los más altos niveles de la industria es también muy obvia, si es que el sector pretende tener algo que decir sobre el manejo futuro de la actividad.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List

Chilena Vapores reporta pérdidas por 265,6 mln dlr en 1er trim

Fuente: Reuters
SANTIAGO (Reuters) - La naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) reportó el miércoles pérdidas por unos 265,6 millones de dólares en el primer trimestre del 2009, debido a la crisis global.

Entre enero y marzo del año pasado, Vapores tuvo utilidades por 10,1 millones de dólares.

La firma dijo que sus ingresos consolidados en el primer trimestre de este año alcanzaron los 848,1 millones de dólares, una caída interanual de un 29,2 por ciento.

"Esta significativa caída de las ventas se explica íntegramente por los efectos de la aguda crisis que atraviesa la economía mundial", dijo la firma en un análisis, que entregó junto con sus resultados a la entidad reguladora del mercado.

La firma aseguró que la crisis se ha traducido en una importante disminución del volumen transportado por la fuerte contracción en la demanda de transporte de carga en contenedores, y en una significativa caída en los precios promedio de fletes por la creciente sobreoferta de capacidad existente hoy en la industria.

La semana pasada, Vapores anticipó que tendría pérdidas históricas por casi 400 millones de dólares para el primer semestre del 2009 debido a los efectos de la crisis global.

(Reporte de Mónica Vargas, Editada por Mario Naranjo)

Royal Caribbean cancela temporalmente cruceros a Q. Roo

Fuente: Chetumail.com

La naviera Royal Caribbean hizo público el día de ayer la cancelación de rutas a los diferentes destinos en México, como medida de precaución ante la gripe porcina.

"En el día de hoy anunciamos la suspensión temporal de las escalas en puertos de México. La decisión se tomó como medida de precaución, y nos permite disponer de más tiempo para comprender mejor el impacto general de la gripe porcina" -se informó en un comunicado.

Textualmente: La suspensión temporal abarca cuatro de nuestros barcos que hacen actualmente escalas programadas en puertos mexicanos: Enchantment of the Seas, Freedom of the Seas, Liberty of the Seas y Mariner of the Seas. Además, incluye otros dos barcos que harían próximamente escalas en puertos de México como parte de su segundo itinerario: Serenade of the Seas y Radiance of the Seas. Los itinerarios revisados para cada barco son los siguientes:

Enchantment of the Seas

* Sus itinerarios de cinco noches con salida desde Port Everglades los lunes sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en Cayo Hueso y un día adicional de navegación.
* Sus itinerarios de cuatro noches con salida desde Port Everglades los jueves sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en Cayo Hueso y escalas en Nassau, Bahamas.
* Sus itinerarios de cinco noches con salida desde Port Everglades los sábados sustituirán sus escalas en Cozumel por Ocho Rios, Jamaica.

Freedom of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Port Canaveral los domingos sustituirán sus escalas en Cozumel por tiempo adicional en George Town, Islas Caimán, y un día adicional de navegación.

Liberty of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Miami los sábados sustituirán sus escalas en Cozumel por Coco Cay, Bahamas

Mariner of the Seas

* Sus itinerarios de siete noches con salida desde Los Angeles los domingos contarán con un itinerario totalmente revisado, con visitas a Canadá y la Costa Oeste de los Estados Unidos. A partir de ahora, visitarán San Francisco, California, los lunes, de 2 p.m. a 10 p.m.; Victoria, British Columbia, los miércoles desde las 12 del mediodía a las 10 p.m.; y Seattle, Washington, los jueves de 7 a.m. a 5 p.m.
* El viaje que hará el barco el 10 de mayo contará con una escala en Astoria, Oregon, en vez de San Francisco.
* En estos momentos, nuestros itinerarios revisados para el Mariner of the Seas están programados para realizarse, e incluyen el viaje que hará el barco el 14 de junio.
* Los huéspedes del Mariner of the Seas que hayan reservado un itinerario revisado deben contactar a sus agentes de viajes o a Royal Caribbean International para informarse con respecto a compensaciones y opciones de realizar otras reservas.


Serenade of the Seas

* En su itinerario actual, sustituirá su escala en Cabo San Lucas, México, por San Diego, California.

Radiance of the Seas

* En su itinerario actual, sustituirá sus escalas en Huatulco, Puerto Vallarta y Cabo San Lucas, México, por una escala extendida y con alojamiento por una noche en San Diego, California, y tiempo adicional de navegación.

Esta cancelación se suma a la efectuada por la empresa Carnival, que también suspendió actividades en puertos mexicanos hasta nuevo aviso. /orm

NYK Line, MHI y Mitsui estudian la construcción de un mega-buque de LNG

Fuente: Veintepies
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) y las compañías Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Mitsui & Co han firmado un acuerdo con el grupo ruso United Industrial Corporation (OPK) para conducir un estudio de viabilidad para la construcción de un buque de grandes dimensiones para el transporte de gas natural licuado (LNG) en las instalaciones de OPK.

Las tres organizaciones japonesas estudiarán las posibilidades de modernizar las infraestructuras de OPK para la construcción de barcos para LNG de gran tamaño y cooperarán con los astilleros, una vez se complete la modernización, como parte de su estrategia de participar en proyectos futuros vinculados con el LNG en Rusia.

Desde la perspectiva de la construcción naval, las tres firmas empresas consideran que los recursos naturales y la energía son unos de los sectores más importantes de Rusia y unos de los que tienen un mayor potencial de crecimiento.

Las compañías japonesas buscan aprovechar la oportunidad de apoyar la modernización de los astilleros rusos con la perspectiva de poder participar en el sector energético ruso.

NYK ha recibido recientemente un nuevo barco para el transporte de gas natural licuado (LNG) participado a su vez por la compañía Tokio LNG Tanker.

El buque “Energy Confidence”, construido por los astilleros Sakaide, de Kawasaki Shipbuilding Corporation, se empleará para el transporte de LNG desde Malasia y Australia con destino a Japón.

La nave puede albergar hasta 153.000 metros cúbicos de carga y dispone de una eslora de 289,5 metros y una manga de 49 metros. Su tonelaje bruto alcanza las 124.000 toneladas.

NYK Line dispone de oficinas en España.

Somalia: nos mienten sobre los piratas

¿Quién podría imaginar que en 2009, los gobiernos del mundo declararían una nueva guerra a los Piratas? Mientras está leyendo esto, la Marina británica – apoyada por los buques de más de dos docenas de naciones, desde los Estados Unidos hasta China – se está internando en aguas de Somalia para perseguir a hombres que todavía vemos como villanos de circo con un loro en el hombro.

Fuente: Portal del Medio Ambiente


Pronto estarán luchando contra buques somalíes y hasta persiguiendo a los piratas en tierras de Somalia, uno de los países más rotos de la tierra. Pero detrás de la extravagancia de este cuento, hay un escándalo por contar. La gente que nuestros gobiernos etiquetan como “una de las grandes amenazas de nuestros tiempos” tiene una historia extraordinaria que contar – y algo de justicia de su parte.



Los piratas nunca han sido exactamente lo que creemos que son. En la “edad dorada de la piratería” – desde 1650 hasta 1730 – la idea del pirata como el ladrón salvaje e insensato que perdura hasta nuestros días fue creada por el gobierno británico en un gran esfuerzo propagandístico. Mucha gente corriente creyó que esto era falso: con frecuencia la muchedumbre les rescataba de la horca. ¿Por qué? ¿Qué vieron entonces que nosotros no vemos ahora? En su libro Villains of all nations (Villanos de todas las naciones), el historiador Marcus Rediker escudriña las pruebas para averiguarlo. Entonces, si te alistabas en la Marina Mercante o en la Marina británica – reclutado en los muelles de Londres, joven y hambriento – terminabas en un infierno flotante de madera. Trabajas a todas horas en un buque angosto y medio muerto de hambre, y si remoloneabas algo, el todo poderoso capitán te azotaba. Si remoloneabas constantemente, te podrían tirar por la borda. Y después de meses o años soportando esto, a veces te timaban en la paga.

Los piratas fueron los primeros en rebelarse contra este mundo. Se amotinaron contra sus capitanes tiránicos – y crearon un modo distinto de trabajar en la mar. Una vez tomado un buque, los piratas elegían a su capitán, y tomaban todas sus decisiones colectivamente. Compartían el botín, lo que describe Rediker como “uno de los planes más igualitarios del siglo dieciocho para aprovechar los recursos disponibles”. Hasta acogían a esclavos africanos y convivían con ellos como iguales. Los piratas demostraron “de forma bastante clara y subversiva – que no hacía falta llevar el buque en la manera opresiva y brutal que lo hacían la Marina Mercante y la Marina británica”. Es por esto que eran populares, a pesar de ser ladrones improductivos.

Las palabras de un pirata de esa edad perdida – un joven británico llamado William Scott – deberían tener eco en esta nueva edad de piratería. Justo antes de que lo ahorcaran en Charleston, Carolina del Sur, dijo: “Lo que hice fue para no perecer. Fui obligado a hacerme pirata para sobrevivir”. En 1991, cayó el gobierno de Somalia, situado en el Cuerno de África. Sus nueve millones de habitantes han estado al borde de morirse de hambre desde entonces – y muchas de las fuerzas más feas del mundo occidental han visto esto como una estupenda oportunidad para robar las provisiones de comida del país y verter nuestros residuos nucleares en sus mares.

Sí: residuos nucleares. En cuanto desapareció el gobierno, llegaban misteriosamente buques europeos a la costa de Somalia, vertiendo enormes barriles en el océano. La población de la costa empezaba a enfermar. Al principio, padecieron extrañas erupciones, nausea, y nacieron niños malformados. Entonces, después del tsunami de 2005, cientos de estos barriles vertidos y con fugas terminaron en la orilla. La gente empezó a enfermar de la radiación, y más de 300 personas murieron. Ahmedou Ould-Abdallah, el enviado de Naciones Unidas a Somalia, declara: “Alguien está vertiendo material nuclear aquí. También hay plomo, y materiales pesados, tales como cadmio y mercurio – o sea, de todo.” Se puede seguir su rastro hasta los hospitales y las fábricas europeos, y se entrega a la mafia italiana para que ésta se deshaga de ello de la manera menos costosa. Cuando pregunté a Ould-Abdallah qué hacían los gobiernos italianos para combatir esto, dijo con un suspiro: “Nada. Ni se ha limpiado, ni ha habido compensación ni prevención.”

Al mismo tiempo, otros buques europeos han estado saqueando los mares de Somalia de su mayor recurso: el marisco. Hemos destruido nuestras propias existencias de pesca por sobreexplotación – y ahora queremos las suyas. Enormes palangreros roban cada año más de 300 millones de dólares en atún, gambas, langosta, etc. al internarse ilegalmente en los mares no protegidos de Somalia. Los pescadores locales han perdido de buenas a primeras su sustento, y se están muriendo de hambre. Mohammed Hussein, un pescador de la ciudad de Marka, a 100 kilómetros de Mogadishu, declaró a Reuters: “Si no se hace nada, pronto no quedará pesca en las aguas de nuestra costa”.

Éste es el contexto en el que han surgido los hombres que nosotros llamamos “piratas”. Todo el mundo está de acuerdo en que eran pescadores corrientes somalíes que primero intentaron disuadir con lanchas veloces a los que vertían residuos desde los palangreros o por lo menos cobrarles un tributo. Se llaman a si mismos los Guardacostas Voluntarios de Somalia – y no es difícil entender por qué. En el transcurso de una entrevista telefónica surrealista, uno de los dirigentes piratas, Sugule Ali, dijo que su propósito era “parar la pesca ilegal y vertidos en nuestras aguas... No nos consideramos bandidos de los mares. Los bandidos son aquellos que pescan, vierten residuos y llevan armas en nuestros mares.” William Scott habría entendido estas palabras.

No, esto no justifica la toma de rehenes, y sí, algunos son evidentemente gángsteres – especialmente aquellos que han retenido los suministros del Programa Mundial de Alimentos. Pero los “piratas” tienen el apoyo abrumador de la población local por algo. El sitio web de noticias independiente somalí WardherNews encuestó a la población local sobre su opinión del tema – un 70 por ciento “apoyó la piratería como forma de defensa nacional de las aguas territoriales del país”. Durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos, George Washington y los padres fundadores pagaron a piratas para proteger las aguas territoriales de su país porque no tenían marina ni guardacostas propios. La mayoría de los estadounidenses los apoyaron. ¿Es esto tan diferente?

¿Esperábamos que los somalíes hambrientos nos mirasen pasivamente desde sus playas o mares en medio de nuestros residuos nucleares mientras robábamos sus peces para comerlos en los restaurantes de Londres, París y Roma? No actuamos cuando se cometían estos crímenes - pero cuando algunos pescadores respondieron interrumpiendo el pasillo de tránsito del 20 por ciento del suministro de petróleo mundial, empezamos a gritar sobre la “maldad”. Si de verdad queremos ocuparnos de la piratería, necesitamos erradicar su causa – nuestros crímenes – antes de mandar los cañoneros para erradicar a los criminales somalíes.

La guerra contra la piratería, también ésta de 2009, fue resumida por otro pirata que vivió y murió en el cuarto siglo antes de Cristo. Se le capturó y llevó ante Alejandro Magno, que quiso saber “qué quería decir con guardar el mar”. El pirata sonrió y respondió: “Lo que quiere decir Vd. con apoderarse de toda la tierra; pero como yo lo hago con un barco insignificante, soy un ladrón, mientras que a Vd., que lo hace con una gran flota, lo llaman emperador.” Una vez más, nuestras grandes flotas imperiales navegan hoy - ¿pero quién es el ladrón?

Johann Hari - Global Research - Traducido para Rebelión por Christine Lewis Carroll

martes, 28 de abril de 2009

Solicitan Ingenieros Operativos, Tuberias, Herramientas, Consumo

Demar Instaladora y Constructora S.A. de C.V.

Solicita al siguiente personal:

Ingeniero Supervisor Operativo

Ingeniero Mecanico, Industrial o Afin Titulado
Experienia Minima 3 años
Manejo de Paqueteria ( Access, Excel, Word, Power Point, etc...)
Experiencia en Manejo y Control de Inventarios
Interpretacion de Normas y Especificaciones.
Elaboracion, Implementacion y Analisis de Reportes
Colaboracion con la Implementacion de Controles Internos y Administracion de Almacen
Trato y Manejo con gente de todo nivel dentro de la empresa
Conocimiento de Sistemas de Gestion de Calidad
Tiempo Completo y Disponibilidad de Horario
Trabaje bajo Presion

Ingeniero Fase Tuberia

Ingeniero Mecanico, Industrial o Afin Titulado o Pasante
Manejo de Paqueteria ( Access, Excel, Word, Power Point, etc...)
Experiencia en Manejo y Control de Inventarios

Interpretacion de Normas y Especificaciones.
Supervisor de Procesos de Almacenamiento
Revision, Organizacion, Recibo, Entrega y Devolucion de materiales
Atencion a cliente Interno y Externo.
Control de Inventarios
Conocimiento de Tecnicas de Almacenamiento de Materiales y Equipos
Tiempo Completo y Disponibilidad de Horario
Trabaje bajo Presion


Ingeniero Fase Herramientas y Equipos

Ingeniero Mecanico, Industrial o Afin Titulado o Pasante
Manejo de Paqueteria ( Access, Excel, Word, Power Point, etc...)
Elaboracion, Implementacion y Analisis de Reportes
Colaboracion con la Implementacion de Controles Internos y Administracion del Almacen.
Atencion a cliente Interno y Externo.
Revision, Organizacion, Recibo, Entrega y Devolucion de materiales
Interpretacion de Normas y Especificaciones.
Supervisor de Procesos de Almacenamiento
Tiempo Completo y Disponibilidad de Horario
Trabaje bajo Presion

Ingeniero Fase Consumo

Ingeniero Mecanico, Industrial o Afin Titulado o Pasante
Manejo de Paqueteria ( Access, Excel, Word, Power Point, etc...)
Elaboracion, Implementacion y Analisis de Reportes
Colaboracion con la Implementacion de Controles Internos y Administracion del Almacen.
Tiempo Completo y Disponibilidad de Horario
Trabaje bajo Presion

Interesados enviar Documentacion a:

geydi.dzib@demar.com.mx

Con atencion a Lic. Geydi Dzib Dzul
Recursos Humanos
Demar Instaladora y Constructora

ENTREVISTA PARA EMBARQUE POR VIDEOCONFERENCIA REALIZA MOL A CADETES PANAMEÑOS


La Grand Alliance es premiada como mejor alianza de navieras por los AFSCA

La Grand Alliance, compuesta por las compañías Hapag Lloyd, MISC Berhad, Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) y Orient Overseas Container Lines (OOCL), ha sido reconocida como mejor alianza de navieras en el transporte de contenedores por los premios Asian Freight and Supply Chain Awards (AFSCAs).
Fuente: Veintepies

“Estamos encantados de recibir este premio y creemos que refleja la alta calidad de nuestro servicio y la dedicación continua de nuestra alianza a sus clientes”, afirmó el director de Hapag Lloyd, Anthony Firmin, en representación de la Grand Alliance durante la entrega del galardón, celebrada en la ciudad de Hong Kong, tal como ha informado la agrupación de navieras.

Los ganadores de los premios premios AFSCA se eligen a través de una encuesta entre más de 12.500 profesionales del sector, que valoran requisitos como la consistencia del servicio, la innovación continua y la gestión de las relaciones con los clientes de los candidatos.

La Grand Alliance fue puesta en marcha en 1998 y recientemente celebró su décimo aniversario.

OOCL y Hapag Lloyd disponen de delegaciones propias en Valencia mientras que los agentes de MISC Berhad y NYK Line son Deep See Shipping y Combalía Agencia Marítima, respectivamente.

NYK recibe una nave para LNG y diseña un buque ecológico
La naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK( ha recibido un nuevo barco para el transporte de gas natural licuado (LNG) y ha realizado un diseño provisional para un nuevo buque ecológico con el nombre de NYK Super Eco Ship 2030.

NYK Line y Tokio LNG Tanker, filial del grupo Tokio Gas Company, han celebrado el bautizo del buque "Energy Confidence", participado por ambas compañías, que ha sido construido por los astilleros Sakaide, de Kawasaki Shipbuilding Corporation.

Se trata de la primera vez que ambas compañías comparten la propiedad de un buque, del que Tokio LNG Tanker posee el 70% y NYK controla el 30% restante.

Está previsto que el navío se utilice para el transporte de partidas de LNG desde Malasia y Australia con destino a Japón.

El "Energy Confidence", puede albergar hasta 153.000 metros cúbicos de carga y dispone de una eslora de 289,5 metros y una manga de 49 metros. Su tonelaje bruto alcanza las 124.000 toneladas.

Super Eco Ship
La naviera japonesa también ha elaborado un diseño provisional del buque NYK Super Eco Ship 2030, una nave eficiente en materia energética ideada para emitir menos cantidad de dióxido de carbono que los barcos actuales.

El modelo navío, diseñado por MTI -filial tecnológica de NYK- y las empresas Garrón Porgetti y Elomatic Marine, contempla el uso de "tecnologías progresistas" que podrían aplicarse en 2030, según NYK Line.

"La energía que se necesita para mover el buque puede ser reducida al aligerar el peso del casco y disminuir la fricción del agua. La fuerza de propulsión puede incrementarse con el uso de energía solar y eólica, y con el uso de LNG, lo que puede conducir a una reducción de las emisiones de dióxido de carbono del 69% por cada contenedor transportado", explicó la compañía.

El diseño contempla para esa nave unas dimensiones que incluyen una eslora de 353 metros, una manga de 54,6 metros y un calado de 11,5 metros.

No suspenderán arribo de cruceros a Progreso

Fuente: Por Esto!
PROGRESO, 27 de abril.- En reunión extraordinaria que tuvo lugar ayer en la dirección general del API en la Terminal Remota, Sanidad Internacional informó que no se suspenderá la llegada de cruceros turísticos a este puerto, pero a partir de ahora todo personal que trabaje en esta zona federal deberá usar guantes y cubrebocas para evitar un posible contagio de fiebre porcina.
La Dra. Guadalupe Noemí Arjona González, titular de Sanidad internacional , convocó a todas las dependencias que laboran en el API, Aduana , Capitanía de Puerto, Armada de México, etc., a que se unan a este cerco sanitario para impedir el paso de la influenza porcina por vía marítima, ya que Progreso recibe continuamente pasajeros de Estados unidos, donde ya se confirmaron varias decenas de casos de este mal.

Recalcó que no se puede suspender el arribo de cruceros y barcos, pero sí intensificar las medidas de seguridad ante su llegada.

El miércoles llegan 2 cruceros, el Ecstasy y Fantasy, por lo que la API ya mandó boletines informativos a todas las navieras.

En caso de que se detecte algún turista enfermo, se le aislará e impedirá que baje del barco, como se hace en aeropuertos de todo el país y en Estados Unidos.

En caso de que el turista ya haya bajado del barco y esté fuera de la zona federal, se debe reportar a Sanidad internacional al número 9461321.

Dijo que se ha pedido a las navieras que hagan una encuesta médica de sus pasajeros y los doctores a bordo verifiquen los síntomas de los sospechosos.

También se ha pedido el apoyo de restauranteros y prestadores de servicio turístico para que si detecta cualquier caso, avisen a la SSY, al Centro de salud más cercano o al 066 .

En la reunión, que empezó a las 14 . 00 horas, estuvieron presentes el CP Mario Cuen Aranda, director general de la API; Dr. Miguel Betancurt Cravioto, de la SSY; Lic. en Enfermería, José Rommel López García, de Sanidad Internacional del Aeropuerto de Chichén itza y demás autoridades.

(Alfredo Canto May)

LNG projects key to Maine’s long-term energy policy

Glenn Poole
Source: Bangord

The recent coverage by the Bangor Daily News of issues affecting Maine’s energy future has encouraged me to comment on some of the options Maine should be pursuing, and warning about the cost impacts caused by the failure to develop and implement, a comprehensive long-term energy policy.

I am president of Maine’s Industrial Energy Consumers Group, a trade association of Maine employers, collectively providing more than 3,000 Maine jobs and whose existence depends on secure and reasonably priced sources of energy, especially electricity and natural gas. Many of our processes require large amounts of energy so we are deeply aware of the broad negative consequences of high energy prices. These high costs are driving unemployment and the loss of quality high-tech jobs. This, in turn, erodes Maine’s tax revenue base, resulting in increased taxes on those remaining while increasing dependence on state funded programs.

If you (or your employer) do not use natural gas, you may not think the price of natural gas is important to you. However, natural gas supplies about 40 percent of Maine’s electricity and sets the price of electricity more than 80 percent of the time. Natural gas prices are composed of two main components: 1) the gas itself which is priced relatively equally across the country, and 2) a locational price driven by supply and demand in a particular location. It is this second component of the cost, called the “basis differential,” that sets Maine apart from the rest of the United States. In some winter months, the basis differential can be more than half the cost of the gas price.

Maine normally has the highest basis differential in the U.S. and this contributes greatly to driving up the cost of electricity in Maine. Maine’s current basis differential costs Maine ratepayers over $100 million a year just in higher electricity costs. This cost increase affects you as a homeowner as well as those businesses that use natural gas.

The reason for this is that the push to clean up the environment by switching from coal and oil to natural gas (which has resulted in significant environmental benefits) has not been met with a commensurate buildup in gas supply. This situation is like requiring everyone to use state-of-the-art wood stoves and then outlawing woodlots.

There is a solution — the permitting and construction of one or more of the Maine liquefied natural gas projects proposed for Passamaquoddy Bay. When the LNG is vaporized and injected into the gas pipeline system, it represents an enormous increase in local natural gas supply and will put significant downward pressure on gas prices in Maine. It is like everyone having their own woodlot next to their house.

At a recent public meeting in Calais, there was tremendous local support for LNG, according to the BDN. Ironically, it is our Canadian neighbors to the north (the source of our current gas supply) who are opposing the Washington County projects and refusing passage of LNG ships through Canadian waters into Passamaquoddy Bay.

These are the same neighbors from New Brunswick and Nova Scotia who have asked Gov. John Baldacci and all of Maine to help them by allowing two massive energy corridors through Maine to Boston. These corridors are what they need to be successful in their ambitious economic development plan to build a $500 billion energy hub to serve southern New England.

We are in favor of helping our neighbors, but they need to be in favor of helping us. The commercial and provincial interests in Canada involved should immediately drop their opposition to the Passamaquoddy Bay projects; the fate of those projects will be decided by American, state and federal agencies after all necessary studies and reviews are completed. Maine elected officials need to send a clear signal to the Canadian opponents: Maine will not even consider assisting Maritime Canada and Irving Oil until they drop their opposition to attempts by Mainers to do the same kind of energy development that Irving and the provinces are also doing. That’s what real friends and neighbors do.

Glenn Poole works for Verso Paper and is the president of the Industrial Energy Consumers Group.

Kansas City Southern Announces Train Service to Ports America's Multi-Modal Shipper Facility in Toluca, Mexico

Source: Market Watch
KANSAS CITY, Mo., Apr 28, 2009 (BUSINESS WIRE) -- Kansas City Southern (KCS) is pleased to announce the addition of intermodal train service to Puerta Mexico, a new multi-modal facility in Toluca, Mexico. Operated by Ports America, Puerta Mexico is located on KCS' International Intermodal Corridor and offers shippers a convenient alternative to and from the busy Mexico City market.

In addition to train service, Puerta Mexico offers multi-modal terminal services and on-site customs and bonded warehousing facilities to ocean carriers, intermodal and other logistics service providers. With its direct access to Kansas City Southern de Mexico, S.A. de C.V.'s (KCSM) "N" line, Puerta Mexico will become the terminal of choice for service to and from the central valley, the Port of Lazaro Cardenas and the border crossing at Nuevo Laredo/Laredo.
With an estimated capacity exceeding 150,000 containers and two million plus tons of cargo per year on more than 130 developed acres, it essentially doubles the intermodal capacity available to the greater Mexican central valley region and alleviates congestion in the central valley supply chain. In addition to storage, cross-dock and transloading, the terminal will be a vehicle distribution center.

"KCS is pleased to partner with Ports America to provide train service to the Toluca facility," said KCS President and Chief Operating Officer David L. Starling. "This modern and efficient facility offers an attractive option for the multi-modal shipper with access to the industrial heartlands of the U.S. and Mexico via KCS' International Intermodal Corridor."

Ports America Chief Operating Officer Wim Lagaay also commented on the importance of this service.

"The intermodal and related supply chain services that have been made possible by this partnership will bring to the Central Mexican Valley Region world class levels of multi-modal service and efficiency," said Lagaay. "The significant investment in this modern facility introduces much needed high-quality capacity to serve this fast-growing and increasingly sophisticated market."

About KCS

Headquartered in Kansas City, Mo., KCS is a transportation holding company that has railroad investments in the U.S., Mexico and Panama. Its primary U.S. holding is The Kansas City Southern Railway Company, serving the central and south central U.S. Its international holdings include KCSM, serving northeastern and central Mexico and the port cities of Lazaro Cardenas, Tampico and Veracruz, and a 50 percent interest in Panama Canal Railway Company, providing ocean-to-ocean freight and passenger service along the Panama Canal. KCS' North American rail holdings and strategic alliances are primary components of a NAFTA Railway system, linking the commercial and industrial centers of the U.S., Mexico and Canada. The KCS website address is www.kcsouthern.com.

About Ports America

Ports America, headquartered in Iselin, N.J., is the largest independent port terminal operator in North America, providing terminal management and a full suite of stevedoring and related services, including portside automotive processing services. Ports America, including its predecessor companies, has more than 85 years of experience operating American seaports. Its current business includes 50 ports and 97 terminals in North America, handling containers, roll on/roll off cargo, general cargo and cruise ship passengers and luggage.

As one of the largest employers of maritime labor in North America, Ports America employs more than 12,000 people each day at its operations, including full-time equivalent employees.

Recession leads to downshift for shipping industry

by Betty Beard
Source: The Arizona Republic

Most of what we buy in Arizona comes by truck or train, whether it's avocados from Mexico or cars from Detroit.

And that makes the freight-transportation business a leading economic indicator and a key sector to watch for a recovery during a recession.

So far this year, there hasn't been enough good news in the industry to indicate an upward swing.
Overall, the freight transportation business remains in a slump because consumers aren't buying, companies aren't ordering and factories aren't manufacturing as much as they were a year ago, experts say.

"We were in a recession before the recession hit the rest of the economy," said Karen Rasmussen, president and chief executive officer of the Arizona Trucking Association. "It started in 2006, and we're usually the first ones to see a recovery. We are seeing little things here and there but nothing that would establish a trend so far."

Much of the industry, particularly rail and overseas shipments, wasn't doing that badly for most of 2008 until the Lehman Brothers collapse in September, which resulted in frozen credit and global problems.

Freight shipments have picked up some since then, leading some experts to hope that the sector has bottomed out, enabling a recovery to start.

But when?




Truck shipments

The American Trucking Association's seasonally adjusted For-Hire Truck Tonnage Index, based on a survey of members, rose a total of 4.8 percent in January and February, indicating that business picked up nationwide. But the ATA said that does not erase a 7.8 percent contraction in December.

Truck-shipment data isn't available at the state level. But the industry is hurting, as the Arizona Department of Commerce reported this month that trucking jobs dropped almost 12 percent in March compared with a year earlier.

Last year was particularly hard on truckers. They had to deal with record-high diesel prices, on top of a reduced demand for hauling lumber and other construction materials; reduced demand for clothes, electronics and other products made in China, India and other countries and shipped to the U.S. in containers; and reduced demand for mining materials and cars and trucks.

Many drivers lost their jobs or shut down their companies, said Pam Howerton, who for 24 years has operated Security Truck Park Inc. in west Phoenix. The lot rents space by the day, week or longer to truck owners.

She sees firsthand how the truck business has slumped as she's lost customers she had served for decades.

"The main thing people are complaining about is that there is just no freight," she said. "People who used to drive every day a week now just drive a few days a week. It's not paying their insurance. It's not paying their costs."

I'm really sympathetic. I feel for them. I really do. It hurts me to see them hurt."

Knight Transportation, the largest public trucking company in the Phoenix area, reported Wednesday that shipments fell in the fourth quarter of 2008 and the slump continued into this year. But as the first quarter progressed, the decline in its shipments started moderating and shipments began increasing.

Loads hauled per week grew from about 12,150 in January to 12,800 so far this month, Kevin Knight, chairman and chief executive officer, said in an earnings conference.


Rail shipments

In contrast to the trucking business, most of last year was good for the rail business, said Tom White, a spokesman for the Association of American Railroads in Washington.

Because the dollar was weak for part of the year, foreigners were able to buy American products cheaply and there was a huge demand for coal, commodities and American goods, he said. It also helped that high diesel prices made it cheaper to transport goods by rail than truck.

Volumes of cargo moved on rails nationwide last year were running only a few percentage points below the previous year, but in mid-November the bottom dropped out, White said.

Union Pacific Corp., the country's largest railway company and operator of a line through the Phoenix area, reported a 26 percent increase in earnings, to $2.3 billion, in 2008. Even though it also posted a profit in the fourth quarter, business volumes fell 12 percent compared with a year earlier.

White is cautiously optimistic.

"At this point, about the best we can say is that maybe it shows signs of having bottomed out," he said. "But that's a little difficult to call right now because of the fact that we have had some really bad weather conditions in recent weeks and that has adversely affected our traffic. It's a little difficult to come up with any sort of pattern yet."


Ocean shipments

Reports on container shipments around the world show that international trade also dropped off sharply in the fall with the credit-market freeze. As a result, various trade publications report that ships have been idled and orders for new ships and containers have been canceled.

The shipping industry also now has to deal with increased piracy on some key trade routes, leading to more security costs and, in some cases, longer trips to avoid problem areas.

Singapore-based Neptune Orient Lines, a large container-shipping company that plans to move its American headquarters to metropolitan Phoenix this year, said in its 2008 earnings report in February that "the collapse in global trade over recent months is without precedent." It said shipments rapidly deteriorated beginning in September and continued to fall every week.

Neptune spokesman Mike Zampa said the U.S. exports to Asia rose in 2007 and part of 2008, but then fell. Recently, they have begun to rise again.

"It is not significant," he said. "There is nothing that would indicate that we are out of a recession, nothing that would indicate the U.S. shipping-container industry is past the worst of it. But at least it's a glimmer of hope."

Neptune plans to move its American headquarters from Oakland to metro Phoenix but has not announced the exact location. From here, the company will manage operations of 130 ships and thousands of containers as they move among ports throughout North, Central and South America.

The company doesn't expect to be hurt by pirates, who have increasingly begun attacking ships in the Gulf of Aden near Somalia, Zampa said. That is a major shipping route leading to the Red Sea and Suez Canal.

"Some carriers have begun to go clear around the tip of Africa to avoid it, but most shipping lines are still conducting routes through the canal," said Zampa, director of corporate communications.

He said Neptune's ships have security plans and trained crews, and follow prescribed routes through the area. Also, the ships are high and fast.

"We keep constant surveillance for approaching craft," he said. "And one thing in our favor is that our ships are fast and powerful and create quite a wake. And that is really one of the best deterrents against small pirate crafts. The wake can discourage unwelcome approaches."

lunes, 27 de abril de 2009

Empresarios cuestionan licitaciones de puertos

Fuente: Excelsior
José de J. Guadarrama

Inversionistas en materia portuaria respaldan que los nuevos proyectos de infraestructura en este rubro y las licitaciones respectivas sean revisadas a la luz de la realidad económica, y sean ajustadas bajo esquemas reales.

Agnes Celis Roca, directora general de la Asociación de Terminales y Operadores de Puertos (ATOP), dijo en entrevista para Excélsior que los afiliados a esta organización no sólo han pedido al secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas, modificaciones legales que den mayor certidumbre jurídica a los inversionistas, sino que además haya un enfoque en el desarrollo de todas aquellas obras que contribuyan en forma prioritaria a agregar valor y competitividad a los puertos.

“Que se concentre un importante esfuerzo en el desarrollo de infraestructura de conectividad”, dijo.
La experta explicó que en la actualidad es urgente el desarrollo de obras que permitan la conectividad entre el transporte marítimo con el ferroviario y el autotransporte, además de dragrado y otras que van a elevar el valor agregado de los puertos actuales que, a su vez, contribuirán al esfuerzo anticíclico de la administración del presidente Felipe Calderón.

Observó que licitaciones como el puerto de Mazatlán, el de Tuxpan, que fueron declaradas desiertas debido a que las propuestas estuvieron por abajo del precio de referencia, así como el megaproyecto en Punta Colonet, en Ensenada, Baja California, deben ser revisados.

Entre los afiliados a la ATOP se encuentran grandes operadores como Grupo TMM, Hutchinson Port Holdigns, SSA México; Consorcio Integral de Comercio Exterior; Grupo Mexicano de Desarrollo e Impulsora Portuaria Mexicana (IPM), entre otros, que han cuestionado las nuevas licitaciones para edificar puertos regionales.

Celis Roca explicó que los inversionistas de puertos en México están de acuerdo con que, por ejemplo, el proyecto de Punta Colonet se reduzca, debido a que en las condiciones originales requiere de grandes inversiones y de periodos de concesionamiento muy largos.

“Creo que sí se debe hacer en etapas, de tal forma que las inversiones se puedan recuperar y que se pulse en forma real el mercado que se espera captar, para que se pueda recuperar conforme a los volúmenes de mercado.

“En mi opinión, hay que ir por un proyecto más pequeño, que sea rentable, pero con la posibilidad de crecer desde el momento que se otorgue la concesión, pero, sobre todo, bajo esquemas reales”, dijo.

En tal iniciativa se busca que los puertos cuenten con mayor certidumbre jurídica, una mayor coordinación entre las diferentes autoridades locales y federales que intervienen en los puertos para hacer expeditas las operaciones.

Celis explicó que tales modificaciones son urgentes y que en caso que no pasen en el presente periodo, será necesario esperar varios meses más y el tiempo necesario para que los nuevos legisladores conozcan del tema.

Difícil situación

Celis Roca explicó que durante el primer trimestre del presente año se observó una caída de la actividad portuaria en alrededor de 20 o 22 por ciento, índice medido en términos del volumen de carga manejada en los primeros tres meses del año.

Por lo anterior, dijo que “las terminales están en una situación difícil, por el importante decremento del volumen de carga; lo que implica capacidad ociosa, aunque no se ha presentado la necesidad de recortar plazas laborales

De esta forma, por ejemplo, en el conjunto de la actividad portuaria mexicana el movimiento de carga nacional ha caído 14.2 por ciento.

El movimiento de carga en puertos comerciales cayó 16.3 por ciento. El número de contenedores manejados entre enero y marzo fue 15.9 por ciento menor.

En el comportamiento del mercado destaca el hecho de que en el movimiento de carga nacional, el puerto de Dos Bocas, Tabasco, que tiene una participación de mercado de 5.2 por ciento, tuvo un crecimiento de 116.5 por ciento; Lázaro Cárdenas, con participación de ocho por ciento, aumentó de 9.2 por ciento, y Salina Cruz, que tiene un market share de 5.6 por ciento, incrementó 4.7 por ciento.

El resto de los puertos observó bajas, incluso severas de hasta más de 36 por ciento.

En el concepto de movimiento de carga en puertos comerciales todos tuvieron descensos, excepto Lázaro Cárdenas, que participa en 15.4% de total y creció 7.4 %.

En materia de contenedores la mayoría de los puertos redujeron su actividad en el primer trimestre del año, salvo Lázaro Cárdenas, que tiene una participación de mercado de 20.6 por ciento y creció 80 por ciento.

Millones en 2009

Por otro lado, de acuerdo con Alejandro Chacón, coodinador de Puertos y Marina mercante de la SCT, en los primeros dos años de la presente administración, el gobierno federal ha invertido alrededor de 16 mil millones de pesos en puertos, y en 2009 se canalizarán diez mil millones de pesos, de los que seis mil serán inversión pública y cuatro mil privada.

Chacón dijo que en el marco de las dificultades económicas, la SCT se ha propuesto “incrementar la infraestructura existente en el país, especialmente en la capacidad instalada para el manejo de contenedores; el desarrollo de los puertos como parte de un sistema integral de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos para las empresas; fomentar la competitividad del sistema portuario, a fin de ofrecer más y mejores servicios, acordes con estándares internacionales; e impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística, comercial e industrial”.

Veinte mmdd en exportaciones de productos del campo, meta de la Sagarpa para 2012

Fuente: La Opinión de Michoacán
Librado GODOY SANCHEZ

LAZARO CARDENAS, MICH.- El puerto de Lázaro Cárdenas es uno de los puntos estratégicos que ayudarán a lograr en el año 2012 exportaciones que se traducirán en divisas para el país por el orden de los 20 mil millones de dólares, consideró aquí el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez.
El secretario mencionó que el promedio anual alcanzado en años anteriores es de 17 mil millones de dólares y señaló que la pretensión es crecer más de mil millones de dólares durante los siguientes años y llegar a las cifras estimadas para finales del sexenio, «pero para que eso suceda es necesario que los habitantes de Lázaro Cárdenas apoyen su puerto y dejen de enviar señales equivocadas al mundo con hechos que nadie desea y que perjudican su propio desarrollo».
Dijo que tiene conocimiento de que la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) ha venido trabajando bien y que «las tomas del puerto son señales equivocadas que luego luego los mercados castigan fuertemente, porque un proveedor que no llega a tiempo a Japón con su aguacate, con el limón, con la carne, a algún país, prácticamente el comprador busca otro proveedor y le dice adiós; y esto cuesta mucho trabajo sostenerlo».
Manifestó su confianza en que las autoridades competentes hagan su tarea «para que nos ayuden a que no rompamos el ciclo agrícola y ganadero que tiene el campo mexicano, de estar exportando cada vez más alimentos para todo el mundo, como lo estamos haciendo ya para los países más sofisticados, llámense asiáticos, europeos o norteamericanos, y Lázaro Cárdenas es fundamental».
Respecto al apoyo en materia de insumos que la Sagarpa brindará a los productores del país, dijo: «Precisamente estuvimos en la planta de Fertinal para ver los costos o el precio de los fertilizantes, ver que sean más accesible para la gente del campo», y expresó su deseo de que todas las plantas productoras de fertilizantes del país se reactiven «a su máxima potencia».

SUSPENDEN ACTO OFICIAL PARA LA ACTIVACIÓN DEL CORREDOR DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC

Fuente: Coatza
Comunicado 157

• Por decreto presidencial de cancelar actos públicos en instalaciones de la federación para evitar contagios de influenza

• Estarían presentes en la API Coatzacoalcos autoridades de oaxaca y Veracruz, así como diplomáticos de china

Coatzacoalcos, Ver.- El acto para la activación del corredor transístmico que tendría lugar este lunes en la Administración Portuaria Integral de esta ciudad y que estaría encabezado por los gobernadores de Veracruz, Fidel Herrera Beltrán y de Oaxaca, Ulises Ruiz Ortiz, fue cancelado en atención al decreto presidencial de suspender los actos públicos en instalaciones oficiales de la federación ante la alerta por el brote de influenza porcina en algunas regiones del país.

En su lugar, el gobernador sostendrá en la capital del Estado una reunión con autoridades y funcionarios chinos, así como directivos generales de la empresa FOTON.

La medida obedece a las instrucciones del gobierno federal, de suspender todos los actos públicos dentro de las instalaciones oficiales de la federación para evitar posibles contagios de la influenza porcina.

A partir de las 5:00 de la tarde tendría lugar el evento en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral API de Coatzacoalcos, donde se pondría en operación la planta ensambladora de la empresa FOTON, la mayor compañía exportadora de vehículos y maquinaria agrícola de China.

Se tenía confirmada la asistencia del embajador de China en México y del Director General de FOTON, así como de los gobernadores de Nuevo León, Jalisco y Nayarit, así como varios funcionarios de la administración pública federal, quienes serían testigos de la puesta en marcha del corredor transístmico del istmo de Tehuantepec.

Antes, se tenía programado un acto similar en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca, donde se llevaría a cabo la recepción de los contenedores provenientes de China con las piezas a ensamblar, las cuales se transportarán vía ferrocarril a través la ruta transístmica hacia este puerto de Coatzacoalcos.

Las autoridades municipales encabezadas por el alcalde Marcelo Montiel Montiel, se mantienen atentos a las indicaciones de los gobiernos Estatal y Federal con relación a la alerta por influenza, a fin de proteger la salud de los habitantes de Coatzacoalcos.

El titular de la comuna porteña pidió a la población mantener la calma y sólo mantenerse alerta y acudir al médico en caso de presentar síntomas de la enfermedad como altas temperaturas, tos, dolor de garganta y muscular, escurrimiento nasal y cansancio excesivo, entre otros.

Piratas, tesoros y litigios

Fuente: Cope

La bandera pirata parece izarse con fuerza a través de las ondas informáticas y marinas, haciendo gala de su poderío tecnológico con un propósito centenario: enriquecerse a toda costa. Por ello, Carmen Chacón acompañó la semana pasada en Mombasa (Kenia) a las tropas españolas que combatirán a la piratería somalí, que según la Oficina Marítima Internacional propició 120 ataques conocidos y 815 tripulantes secuestrados en 2008, lo que reportó a estos nuevos piratas unos 100 millones de euros. Varios días antes, sin embargo, la titular de Defensa no debió irse tan lejos para visitar un lugar que exhibe objetos de deseo para la otra piratería, la que expolia el patrimonio histórico con fines lucrativos.

Se trata del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (Arqua) de Cartagena, que espera albergar en sus salas el tesoro descubierto en 2007 por la compañía Odyssey Marine Exploration en aguas del Atlántico, valorado en 373 millones de euros: 15 toneladas en monedas de plata, cientos de monedas de oro y otros objetos que serán patrimonio español si el juez encargado del litigio Odyssey vs Reino de España confirma que proceden del navío Nuestra Señora de las Mercedes, hundido en 1804.


A la espera de sentencia



“Pirata es todo aquel que actúa fuera de la ley”, afirma tajante Rafael Azuar, director de Arqua y presidente del Comité Español del Consejo Internacional de Museos (Icom). “Lo que hizo Odyssey fue claramente un acto de piratería, porque nunca dio parte a las autoridades sobre lo que hacía, extrajo la carga sin permiso, la sacó del país sin informar y se saltó los criterios de la aduana, desconectando el sistema de localización obligatorio”, asuntos sobre los que, en mayo de 2007, LA GACETA fue el primer diario en informar. Hasta que el fallo se haga público no podrán revelarse las pruebas presentadas, aunque incluso Odyssey reconoce en su página web que una de las hipótesis examinadas sugiere a la Mercedes.

Lo lógico sería ir directamente al yacimiento, identificar el navío y probar que fue saqueado aunque, según parece, no existen restos de naufragio alguno que identifiquen de forma definitiva un navío de procedencia. “Cuando el convoy donde iba la Mercedes fue atacado por la flota inglesa”, explica Azuar, “su santa bárbara estalló y todo saltó por los aires, así que los restos están difuminados, y encontrar la prueba definitiva es muy raro, a no ser… que aparezcan la campana o los nombres”. ¿Nos está dando una pista implícita sobre las pruebas presentadas? La esperanza se desvanece cuando el alicantino admite que “ellos tampoco tienen esa prueba”.


Más pecios



Arqua también pretendía exhibir en sus salas la Galga y el Juno, dos galeones españoles hundidos en las costas de Estados Unidos en 1750 y 1802, respectivamente, cuya carga extrajo la compañía Sea Hunter, con la que se fue a juicio. Juno, una fragata de 34 cañones, se hundió con 400 españoles a bordo y un tesoro de 700.000 pesos de plata, unas 22 toneladas de este metal que hoy estarían valoradas en unos 500 millones de dólares; al final la Corte Federal de EEUU reconoció los derechos de España sobre ambos navíos, aunque éstos fueron cedidos para su exposición en el Parque de Assateague (Virginia).

“Lo fundamental es que se trata de historias compartidas”, concluye Azuar, en lo que supone un nuevo espíritu de cooperación y protección internacional del patrimonio cultural subacuático, una voluntad marcada por gestos simbólicos, como la cesión del ancla del Juno para su exhibición en Arqua, o el reciente contacto ya confirmado entre los gobiernos egipcio y español, que crearán un equipo para buscar el Beatrice, un navío rodeado de misterio que transportaba el sarcófago del faraón egipcio Micerinos y que, se cree, descansa bajo las aguas cartageneras.

Vietnam pagará US$1.800 millones por seis submarinos que Rusia planeaba vender a Venezuela

Fuente: RIA Novosti
Moscú, 27 de abril, RIA Novosti. Vietnam pagará US$1.800 millones por seis submarinos que Rusia pensaba construir originalmente para Venezuela, escribe hoy el diario Kommersant citando fuentes próximas a Rosoboronexport, el grupo público que coordina la venta de armamento ruso en el mercado internacional.

Se trata de modelos de la clase Kilo (proyecto 636), uno de los submarinos de ataque más silenciosos del mundo. Serán construidos en San Petersburgo, en los Astilleros del Almirantazgo (Admiralteyskie Verfi), una empresa con tres siglos de experiencia en construcciones navales. El director de esta compañía rehusó especificar al país que encargó los submarinos y el importe del contrato de exportación que será firmado próximamente a través de Rosoboronexport, pero dos fuentes próximas a dicha entidad revelaron que el cliente es Vietnam y que el valor de la transacción rondará 1,8 mil millones de dólares, del orden de 300 millones de dólares por cada sumergible.

Actualmente, Admiralteyskie Verfi construye dos embarcaciones similares para Argelia, por lo cual no se descarta la posibilidad de que uno o dos submarinos pedidos por Vietnam se produzcan en los astilleros de la ciudad de Severodvinsk, en el norte de Rusia.

Venezuela era considerada hasta hace poco la importadora más probable de submarinos rusos de la clase Kilo. Representantes de la Armada venezolana, con los que Rosoboronexport mantenía consultas al respecto desde 2007, decían que estos equipos contribuirían al control sobre la plataforma marítima del país, donde se desarrolla la producción del petróleo. Con todo, fuentes de Kommersant reconocen que las negociaciones con Venezuela se fueron atascando poco a poco. En un principio, la parte venezolana se declaraba dispuesta a comprar nueves submarinos pero más tarde la cifra bajó a seis, y últimamente, a tres ó cuatro.

En cuanto a Vietnam, es uno de los grandes clientes de la industria rusa de defensa y un país que, según los expertos del sector, realizó últimamente importantes inversiones en equipos navales con la ayuda de Moscú. Desde 2001, Vietnam contrató en Rusia ocho lanchas militares del proyecto 1241.8, dos fragatas Guepard y un sistema de misiles antibuque Bastion.

Con 73,8 metros de eslora y 9,9 de manga, los submarinos Kilo del proyecto 636 desplazan 2.350 metros cúbicos, pueden sumergirse a una profundidad máxima de hasta 300 metros y desarrollar una velocidad de 20 nudos bajo la superficie. Su tripulación consta de 52 personas. El armamento incluye cuatro misiles, aunque este número puede elevarse, 18 torpedos y 24 minas.

Asociación Nacional de Armadores elige nuevo presidente

Fuente: Mundo Marítimo
La Asociación Nacional de Armadores A.G. tiene un nuevo Presidente de su Directorio. Se trata de Roberto Hetz Vorphal, quien fue elegido por los representantes de las empresas agrupadas en esta organización durante la Asamblea General Ordinaria de Socios realizada el 22 de abril pasado en Valparaíso.

El actual Gerente General de la Sociedad Nacional Marítima S. A. (Sonamar) ocupará el cargo por un período de dos años, con posibilidad de ser reelegido, y reemplazará a Eugenio Valenzuela Carvallo, ejecutivo que desarrolló una destacada gestión durante su mandato en la institución.

Hetz Vorphal es ingeniero civil y posee estudios de Post grado en Administración en la Universidad Técnica Federico Santa María y Adolfo Ibáñez. Estuvo ligado durante 21 años a Shell Chile S. A., donde ocupó diversos puestos ejecutivos; fue Gerente General de la Sociedad Nacional de Oleoductos, Sonacol S. A., y a partir del año 2005 se desempeña como Gerente General de Sonamar S.A. Además, desde el 2001 se mantuvo como Vicepresidente de la organización gremial.

La Asociación Nacional de Armadores, constituida en 1931, reúne a las principales empresas navieras de nuestro país, entre las que se encuentran CCNI, CSAV, EMPREMAR, NACHIPA, ULTRAGAS, NISA, ULTRATUG, SONAMAR y SAAM.

Dentro de sus objetivos está representar los intereses de sus asociados frente a las entidades públicas, impulsar el progreso de la actividad marítima nacional, y cooperar con el desarrollo de la región y el país a través de su colaboración en diversas organizaciones gremiales empresariales privadas e instancias de participación pública.

Somalia: la piratería como problema de seguridad internacional

Solamente en los primeros meses de 2009, fueron secuestradas 19 embarcaciones y 300 tripulantes en el Golfo de Adén. Vista la importancia estratégica de las aguas del Cuerno de África, la piratería no es un fenómeno reciente, pero últimamente se ha visto intensificada, poniendo en el punto de mira a naves cada vez más grandes, cargadas de armas, víveres y combustibles. De esta manera han asumido relevancia internacional y Estados Unidos Unidos, la Unión Europea, India, Japón, Rusia y China han enviado fuerzas marinas para acabar con la actividad de los bucaneros. La intervención militar ha significado la muerte de los primeros piratas, lo que podría hacer cambiar la naturaleza del fenómeno, que parece ya tener implicaciones con algunos grupos terroristas ligados a Al Qaeda.

Maria Elena Franco

Fuente: Equilibri.net


La intensificación del fenómeno de la piratería a lo largo de las costas somalíes

La intensificación del fenómeno de la piratería se encuentra estrechamente ligada a la situación interna de Somalia. Desde la caída del último gobierno en 1991, el país se encuentra en una situación de inestabilidad política crónica, una creciente reivindicación de autonomía por parte de algunas regiones (como Puntland o Somaliland), condiciones económicas desesperadas, injerencias extranjeras y ataques de grupos independentistas con derivas terroristas, que siembran el terror entre la población, aumentando la miseria. Las condiciones que atraviesa este “Estado en quiebra” empujan a los pescadores somalíes a la lucha por la supervivencia en el mar, transformándose en piratas contra los pesqueros y las grandes embarcaciones extranjeras. Por esta razón, muchos son considerados por la población como una especie de Robin Hood, robando a los ricos para darse a los pobres. Últimamente, los ataques piratas parecen haber cambiado y se han caracterizado por una mayor ferocidad hacia objetivos cada vez más grandes. El mecanismo es sencillo: a mayores embarcaciones, mayores rescates. Actuando de esta manera, los piratas atacan a lo largo de las costas somalíes, obteniendo cada vez más dinero y dotándose, al mismo tiempo, de artefactos más sofisticados y de armas más peligrosas. Se estima que en 2008 las compañías navales extranjeras habrían pagado a los piratas 80 millones de dólares en rescates. En 2009, a partir del mes de marzo, se ha registrado una escalada de los asaltos de los piratas a las embarcaciones a lo largo de las costas somalíes. Según la Oficina Internacional Marítima, a través de su Centro de Control de la Piratería, los bucaneros han tenido como rehenes a 17 embarcaciones y a 153 tripulantes. Estos números, sumados a los recientes ataques del mes de abril, que han sido prácticamente diarios, las naves secuestradas a día de hoy son 19 y los marineros rehenes más de 300.

Los efectos de la piratería para Somalia

Las consecuencias de la actividad bucanera repercuten fuertemente en Somalia, agravando de especial modo las condiciones económicas y sociales.La actividad de los piratas hace más difícil el flujo de ayudas humanitarias a Somalia, poniendo de esta manera en peligro la vida de una gran parte de la población, que no podría sobrevivir sin los suministros alimentarios y médicos.

Los asaltos de los piratas, que no parecen seguir criterios precisos en su modus operandi, podrían comportar un alto riesgo de contaminación medioambiental. Los ataques a los petroleros y las eventuales fugas de combustible podrían provocar graves daños a las aguas y a las costas somalíes, cuyas autoridades no estarían en grado de afrontar por la falta de los medios adecuados.

A lo largo de Somalia, las bandas de piratas son diversas, se diferencian de región a región, siendo de todas formas “fluidos”, por lo que es difícil identificarlos. Es cierto que algunos de estos grupos tienen lazos con milicianos de al-Shabaab, muy activos en el país y considerados como una célula relacionada con Al Qaeda. Varios expertos sospechan que la mezcla entre pirateria y terrorismo, y la gran crisis económica y social que atraviesa Somalia, sólo sirve para favorecer la difusión de los ataques de carácter de terrorista en tierra y en mar abierto. La escalada de los asaltos de los bucaneros, el uso de armas sofisticadas y el mirar a objetivos cada vez más importantes alimenta la sospecha de una relación entre los dos fenómenos ilegales.

Los costes de la piratería

El Golfo de Adén constituye un nudo crucial de las rutas marítimas comerciales a nivel internacional. La suya es una posición estratégica al ligar el océano Índico con el Canal de Suéz, por donde pasa buena parte del comercio marítimo entre Europa y Asia, con unas 22.000 embarcaciones anuales. Por esta razón, el punto de mira de las grandes potencias se ha fijado en esta parte del océano Índico. En estos momentos, para garantizar los transportes navales en estas aguas, están operativas diversas misiones internacionales, compuestas por naves militares enviadas por Estados Unidos, China, India, Japón, Rusia, la Unión Europea, Canadá y Pakistán.
Los principales grupos navales presentes a lo largo del Cuerno de África son la Fuerza de Acción Combinada 151 (FAC 151), comandada por Estados Unidos y a la que contribuyen 23 países, la Operación “Atalanta” (EUNAVFOR) de la Unión Europea y la flota de la OTAN “SNMG1”. Se trata de una presencia ingente que tiene a algunos países ocupados con sus fragatas en distintas misiones, como por ejemplo España o Estados Unidos y otros que intervienen de modo autónomo, como Arabia Saudí. La otra concentración de naves militares y de numerosos grupos navales constituyen un notable potencial militar. La ausencia de un órgano de coordinación, sin embargo, podría influir negativamente en la eficacia de estas operaciones contra la piratería.

También el mundo diplomático y político está haciendo especial fuerza para afrontar el fenómeno de la piratería que se ha convertido un problema de seguridad internacional. En un importante encuentro, que tuvo lugar en Bruselas el 23 de abril de 2009, la ONU, la Unión Africana (UA), la Liga Árabe y la Unión Europea elaboraron una estrategia integrada contra la piratería, con objeto de combatir el problema desde la raíz, llevando la estabilidad interna a Somalia para presionar en las nuevas afiliaciones a bandas piratas. El envío de 213 millones de dólares servirá para aumentar las fuerzas de Policía y apoyar la misión de seguridad de la UA, aunque si diversos analistas temen que, vista la corrupción imperante en el país, este dinero pueda ser redirigido hacia tráficos ilícitos, volviendo de esta manera vano la intervención internacional.

Entre los países directamente afectados por los piratas, algunos han escogido la opción de pagar rescates elevados, otros han decidido intervenir con fuerza como recientemente Francia y Estados Unidos. La adopción de una línea común podría ayudar a los actores implicados a limitar la capacidad de los piratas, ya sea desde el punto de vista operativo como de los recursos a disposición.

Los piratas, como los terroristas, han demostrado poder golpear fuertemente a la comunidad internacional, sin embargo disponen de menos recursos. La asimetría que se propone ahora entre la flota internacional y los navíos piratas es análoga entre la de los ejércitos y los armamentos desplegados por EEUU y los terroristas en Afganistán. Ahora, el gran peligro es que la piratería pueda servir como una potencial plataforma para los terroristas. Usando las técnicas de los bucaneros, las células terroristas podrían golpear algunos objetivos estratégicos en el tráfico internacional de estas aguas o a alguna petrolera, provocando alguna catástrofe medioambiental, e incluso apropiándose de armas modernas. La sinergia de las fuerzas militares internacionales debería conseguir alejar este riesgo, luchando al mismo tiempo contra la piratería y contra el terrorismo.

Los cada vez más frecuentes ataques de los piratas han tenido un fuerte impacto en las pólizas aseguradoras para las embarcaciones y los equipajes que atraviesan el Golfo de Adén, aumentándolas exponencialmente. Las compañías aseguradoras para las embarcaciones y las tripulaciones, de hecho, han aumentado la póliza “antipiratería” para cubrir el tránsito y el transporte en estas aguas, consideradas “zona de guerra”, ya que están en un alto riesgo, para recuperarse por los retrasos, los robos de la carga y los daños, empujando a muchos armadores a cambiar la ruta y viajar por el Cabo de Buena Esperanza. El aumento de los costes de transporte para trayectos más largos o por las pólizas aseguradoras más elevadas, podría suponer también una reducción del comercio marítimo internacional.

La lucha contra la piratería también se desarrolla en el campo de la información. Los países están ocupados en la difusión de noticias relativas a los ataques y de indicaciones para las compañías que transportan sus cargas en estas aguas. Como en el reciente caso de la Buccaneer italiana, retenida por las autoridades de la región autónoma de Puntland, sospechosa del transporte de residuos tóxicos. La gestión de la información entre los países es fundamental. Las autoridades somalíes sospechaban de que la nave italiana había dejado residuos radioactivos a lo largo de las costas somalíes, aunque la Farnesina había hecho saber que había salido sin carga de Singapur.
Tras el arresto de los primeros piratas, se planteó el problema de su proceso y de su detención. Mientras que inicialmente los piratas eran entregados a las autoridades de Puntland, ahora, en base a un memorándum de compromiso con Nairobi, firmado por Gran Bretaña, Estados Unidos y la Unión Europea, los procesos tienen lugar en Kenia, que sirve de base para una especie de tribunal internacional para los crímenes de piratería. Sin embargo, durante estos días ha empezado en Estados Unidos un proceso contra un joven pirata somalí capturado por la Marina estadounidense. La piratería afecta también al derecho penal internacional para garantizar la justicia y la seguridad internacionales.

Conclusiones

El recrudecimiento de los actos de piratería en estas últimas semanas no es solamente producto de la situación en tierra firme en Somalia, sino que también se trata de una respuesta de los bucaneros al refuerzo de las flotas navales internacionales y a la muerte de los primeros piratas en los enfrentamientos con armas de fuego. El fenómeno de la piratería, además de agravar la ya crítica situación interna del país, ha atraído la atención de la comunidad internacional, que está trabajando en diversos frentes: militar, económico, político, diplomático y de la información. Esta ingente intervención es sintomático de lo estratégica que es esta área del Índico y del peligro que constituyen los piratas, no sólo para el comercio mundial, sino también para los intereses individuales de los países y por sus probables lazos con el terrorismo. Bajo este punto de vista, la anarquía de la tierra firme y de las aguas somalíes constituye hoy uno de los principales problemas de seguridad internacional y requiere una urgente y sinérgica respuesta por parte de las potencias mundiales.


Traducido por Carlos Camino Cuesta