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lunes, 31 de agosto de 2009

Orden de Capitanes Solicita Tercer Oficial de Cubierta

Estimados compañeros:

Por este medio me dirijo a Ustedes de la manera mas atenta, con la finalidad de hacerles saber que actualmente la empresa Servicios de Tripulación, S.A. de C.V. esta requiriendo un Tercer Oficial de Cubierta para embarcar a bordo del buque California Star, mismo que cubre la ruta de La Paz -Topolobampo – La paz.

Cabe hacer mención que la empresa en referencia cuenta actualmente con todas las prestaciones de ley como es un fondo de ahorro de 1,651.96, IMSS, Infonavit, vales de despensa y con un salario total mensual mensual para el Tercer Oficial de $23,226.00 (menos impuestos) mas un bono mensual libre de impuestos de $5.500.00 pesos.

Tomando en cuenta todo lo anterior de estar interesado en realizar el embarque anterior, mucho te agradeceré te comuniques a estas Organización con un servidor o bien con el Radio Operador Enrique jimenez, así mismo te pido hagas extensiva esta información a todos los compañeros oficiales de la Marina Mercante.

Por tu atención muchas gracias.

Atte. Jorge Isla.

Depto. Administrativo.

Orden de Capitanes.

Tel. 229 932 30 23 / 931 15 51 / 01 800 800O 1551.

admon@ocpnrm.org.mx

secint@ocpnrm.org.mx

Solicitan Capitán

Capitán

Requisitos: Sexo Masculino
Título de Piloto Naval
Edad de 30 a 38 años
Curso de OPB
Experiencia mínima 2 años
Ofrecemos sueldo acorde a mercado laboral, Fondo de Ahorro, Vales de despensa y prestaciones superiores a la Ley

Educación Requerida
- Piloto Naval.
- Capitán de Marina.
- Capitán de Altura.

2.- Formación Requerida
- Principios navales, nomenclaturas.
- Derecho Marítimo Internacional.
- Reglas y Normas de la Capitanía de Puerto, Leyes de Navegación y Convenios Internacionales Aplicables.
- Sistemas de Calidad y Seguridad.
- Deseable Ingles Técnico 80% (hablado y escrito).
- Radares.
- Prevención de riesgos y prevención de combate de incendios y supervivencia en el mar.
- Salvamento y Prevención de Accidentes.
- Prevención de Contaminación de Aguas Ribereñas, Costeras y Altamar.

3.- Experiencia Requerida.
- De 2 años en el mando de Remolcadores.

- Detectar y prevenir situaciones de riesgo en las operaciones y en los Remolcadores.

- Detectar con oportunidad las operaciones que debe realizar el remolcador y estar preparado para su ejecución.

- Discreción con toda la documentación oficial de la embarcación., así como la que se le indique.

- Durante las maniobras debe mantener un alto nivel de concentración mental para preservar la seguridad de la tripulación y de la nave.

- Revisar estructuralmente el barco durante su turno y acudir a todos los compartimentos para estar atento al funcionamiento de los equipos y estanqueidad del buque.



Fecha: 26 de agosto de 2009
Localidad: Zona de Veracruz
Estado: Veracruz
Salario: a tratar
Comienzo: Inmedianto
Duración: Contratos Eventuales 28x14
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar Currículum por correo electrónico, en asunto específicar vacante.
Empresa: RRHH Portuarios SA de CV
Contacto: L.C.P. Lizbeth Sánchez
Teléfono: (229)7752224
Fax:
Correo-E: rrhh.portuarios@gmail.com
.
Fuente: Computrabajo

Solicitan Jefe de Maquinas

Jefe de Máquinas

Ofrecemos sueldo acorde a mercado laboral, Fondo de Ahorro, Vales de despensa y prestaciones superiores a la Ley

Requisitos:
1.- Educación Requerida:
- Ingeniero Mecánico Naval
- Primer Maquinista Naval
- Maquinista Naval

2.- Formación Requerida:
- Operación y funcionamiento de las máquinas y equipos de la embarcación.
- Antecedentes sólidos en procedimientos de análisis e investigación.
- Principios Navales., Nomenclaturas, Derecho Marítimo Internacional.
- Deseable Ingles en un 80% (hablado y escrito)
- Salvamento y Prevención de Accidentes.
- Prevención de Riesgos y Prevención de Combate de Incendios
- Supervivencia en el Mar
- Diesel SIM.
- Autoship (Controles automáticos)
- Contaminación de Aguas Ribereñas, Costeras y Altamar.
- Aplicación de conocimientos de electricidad.
- Aplicación de conocimientos de soldadura.

3.- Experiencia requerida:
- De 3 a 4 años como maquinista.


Fecha: 26 de agosto de 2009
Localidad: Veracruz
Estado: Veracruz
Salario: A tratar
Comienzo: Inmendiato
Duración: Contratos Eventuales
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Envíar Currículum por correo Electrónico. Favor de mencionar en asunto la vacante.
Empresa: RRHH Portuarios SA de CV
Contacto: L.C.P. Lizbeth Sánchez
Teléfono: (229)775-22-24
Fax:
Correo-E: rrhh.portuarios@gmail.com
.
Fuente: Computrabajo

Detención del buque “María I”, Rescate y vuelta al servicio del buque escuela

Detención del buque “María I”, Rescate y vuelta al servicio del buque escuela

Ø ¿Qué sucedió con el buque escuela ‘Náuticas México’?
Ø No se necesita un buque escuela
Ø Degradación de la educación náutica mercante
Ø La Secretaria de Marina necesita actuar en el interés de la nación
Ø El FUMM solicita investigar ahora, ó propone enmendar ahora e investigar después:

· La Auditoria Superior de la Federación (ASF) necesita ser notificada para investigar esta situación a fondo, ó:

· La DGMM procede a atenuar la situación ahora desenmarañándola con la autorización del cuerpo legislativo, mediante la detención del buque ‘María I’, negociando la recuperación del ‘Náuticas México’, y

· La Secretaria de Marina puede revisar el buque y reparar lo necesario para volverlo al servicio de la educación náutica.

Ø Con lo anterior se evitaría el gasto de mil millones de pesos solicitado por el Senado de la República, reduciendo el daño económico a 25 millones de pesos.

El extinto buque escuela

El buque escuela “Náuticas México” operó como tal en México durante 23 años de 1981 a 2004 al servicio de la educación náutica como complemento. El buque escuela representa un activo de la nación propiedad de la SCT y confiada su operación al Fideicomiso de Formación y Educación Náutica (FIDENA)

En abril de 2004 se había efectuado la inspección bienal durante 14 días de mantenimiento y reparación del buque en seco en Curazao, N.A.

Del 1º de enero al 30 de junio de 2004 se erogaron $10’587,000.00 MN aproximadamente en mantenimiento preventivo y refacciones, accesorios y herramientas menores.

Poco después en agosto de 2004, el buque sufrió una avería mecánica menor relacionada con el motor principal. Los estudiantes que se encontraban abordo en prácticas fueron desembarcados en Topolobampo, Sin. y el buque fue puesto fuera de servicio. No se conocen los resultados de las investigaciones que debieron realizarse para encontrar la causa raíz que ocasiono la avería para propósitos de evitar su recurrencia futura, tampoco se conoce si fue posible delimitar responsabilidades si es que las hubo.

A principios del año 2005 la avería fue reparada por cuenta de la compañía aseguradora del buque a satisfacción de los inspectores de marina mercante y de la clasificadora y aseguradora, e inesperadamente poco después y sin mayor previsión y consideración técnicas de parte del fideicomiso, se determinó que el buque quedaría fuera de servicio definitivamente, bajo el supuesto de que había llegado al final de su vida útil. El buque fue devuelto a la SCT para que esta lo enajenara como desecho para desguace.

La falta de previsión consiste en que el buque no debió haber sido retirado del servicio hasta en tanto no arribase el buque reemplazo.

El planteamiento previo de esta situación a los fideicomitentes entre los que se encuentran TMM, Pemex Refinación, y las organizaciones sindicales como la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana y la Asociación de Oficiales de Maquinas de la Marina Mercante Nacional, habría producido una mejor decisión de conjunto de parte de FIDENA.

El estado mexicano ha logrado utilizar sus buques petroleros a través de Petróleos Mexicanos, a base del oportuno mantenimiento hasta por 35 años a pesar de manejar productos altamente corrosivos; FIDENA sin embargo, inexplicablemente abandonó el buque escuela sin haber previsto su reemplazo oportuna y previamente con solo 23 años de edad. La decisión fue tomada aparentemente por un solo funcionario.

Considerando que en FIDENA se ofrece una maestría internacional en Administración Naviera a la que concurren participantes de otras naciones, su falta de previsión y consideración técnicas en el trato que se le dio al buque escuela durante su fallida vida es reprobable.

La falta de consideración técnica consiste en que el buque podía haber continuado en operación ya que no se encontraba en la supuesta situación de considerársele como desecho para desguace a causa de lo que quizás fue considerado en su momento como una irreparable avería mayor; toda avería mecánica es reparable como de hecho se hizo, e incluso recomendable dado el contexto que rodea al buque y a la precaria situación de la educación náutica y escases presupuestal nacionales.

Los buques, como cualquier aparato mecánico, pueden tener vida indefinida dependiendo del mantenimiento preventivo, correctivo y reparaciones que se hagan oportunamente. Existen buques que aun con más de 50 años de edad, continúan navegando.

El reto del proceso de mantenimiento preventivo, correctivo y de reparaciones en los buques se vuelve más intenso cuanto más avanzan en edad; el buque escuela “Náuticas México” representaba un entorno optimo para el aprendizaje de los estudiantes de náutica al enfrentarlos a este proceso, esta es una oportunidad que en un buque nuevo no está presente.

http://www.fidena.gob.mx/fidena/espanol/5/0

MAESTRÍAS Y DIPLOMADOS

Ante el dinámico desarrollo de la industria marítima y los requerimientos de una mayor especialización en el sector naviero, el Sistema Nacional de Educación Náutica ofrece estudios de Maestría y Diplomados con el propósito de ofrecer a los egresados y al personal que labora en el sector marítimo y portuario una alternativa de especialización y desarrollo profesional académico que les permita asumir los retos y oportunidades que conforman el sector marítimo.

La Maestría y Diplomados que actualmente ofrece el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional son:

·Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias
·Diplomado Administración Financiera
·Diplomado en Fletamentos
·Diplomado en Línea Regular
·Diplomado en Seguridad de la Navegación y Protección del Medio Ambiente Marino
·Diplomado en Seguro Marítimo

Entonces, ¿cómo pudo haber sucedido esto con la administración de un buque escuela?En el último trimestre de 2006 se solicito una previsión presupuestal para el siguiente ejercicio con objeto de adquirir un nuevo buque escuela; situación que se repitió para los años 2007 y 2008 sin éxito; como consecuencia, de 2004 a la fecha, los estudiantes egresados de náutica se han visto privados de la posibilidad de efectuar sus prácticas de navegación en ese buque.

En Enero 22 de 2008 el Centro SCT en Culiacán, Sin. recibió propuestas para la enajenación del buque como resultado de la licitación previamente promovida en la que convocaba a la venta o subasta del buque para como desecho para desguace según se repite insistentemente en la licitación. El buque fue subastado al día siguiente en una cantidad que aunque se desconoce se estima en unos 13 millones de pesos, el destino que tuvo esa cantidad recuperada es también desconocido.

La conocida firma comerciante en tapetes orientales, nuevo dueño del buque, tenia 15 días para retirar el buque de Topolobampo, periodo después del cual se iniciarían los cargos diarios de muellaje; se desconoce si se le hicieron estos cargos así como el destino de los mismos.

Durante los 11 meses restantes del 2008, el buque permaneció amarrado en Topolobampo, periodo durante el cual su nuevo dueño lo estuvo rehabilitando para ponerlo en servicio, cambio su bandera de México a Panamá y cambio el nombre de “Náuticas México” al de “María I”, contrario a la esperanza de SCT de que el buque fuera retirado hacia su destino final como desecho para su desguace.

El “María I” número IMO7926370 continuó siendo rehabilitado y probado esporádicamente bajo la intención de ponerlo a navegar una vez que su aptitud haya sido aprobada por autoridades competentes como su casa clasificadora y posiblemente hasta mexicanas, no sería de extrañar que fuese explotado en servicio en nuestras costas según se observó durante visita efectuada en febrero de 2009.

Un nuevo buque escuela.

Las sucesivas solicitudes presupuestales planteadas por el Senado de la República comenzaron requiriendo un (1) nuevo buque escuela; la última de estas solicitudes requería ya de 2 buques, ambos para navegación y uso exclusivo en aguas y necesidades petroleras mexicanas a un costo de unos mil millones de pesos.

Este proyecto de nuevos buques escuela impediría a los estudiantes de náutica adquirir experiencia en navegaciones internacionales confinándolos a lo que se conoce como navegación costera, muy practicada por los Patrones de Costa a quienes no se les requiere desarrollar la carrera de 4 ó 5 años en alguna escuela náutica.

Aunque la administración actual de SCT no comparte la intención de continuar solicitando recursos presupuestales para un nuevo buque, hay evidencia de que la anterior administración si lo hacía junto con el Senado de la República.

El proyecto actual de SCT contempla ya 3 (tres) buques escuela: un multipropósito, un buque tanque y otro para alojar a 30 estudiantes en cada uno, 90 en total es algo que contrasta con la capacidad del extinto buque escuela que era para unos 240 estudiantes. Cualquier combinación que decidan adoptar para la estadía a bordo de los estudiantes resultara en un menor tiempo de prácticas a bordo del que se hacía anteriormente con el “Náuticas México”.

Estos 3 nuevos buques escuela están en cualquier caso llamados a operar para solo para Petróleos Mexicanos o la Comisión Federal de Electricidad y confinados a su operación y navegación nacionales; es decir, los estudiantes no harían prácticas en navegación de altura.

Como bien se ha comentado, bajo esta perspectiva bien convendría revisar los planes de estudio de las escuelas náuticas para simplificarlos para producir Patrones de Costa y Motoristas, los cuales a su vez, no necesitan adquirir sus conocimientos en escuelas como las actuales de náutica.

El FIDENA actuaría como principal prestador de servicios ante PEMEX o la CFE aparentemente y subcontrataría los buques con un naviero privado que ofrecería precios competitivos por sus servicios. Esto relega a FIDENA al papel de intermediario entre el prestador de servicios y el usuario, algo que FIDENA ha venido haciendo con demasiada frecuencia a cambio de retener parte del pago por los servicios.

Se ignora cómo es que será posible que al fletador se le ofrezcan precios competitivos después de que el prestador del servicio invierta en la adecuación de las embarcaciones para recibir abordo a los estudiantes y afronte los gastos de alimentación y manutención de los alumnos durante su estadía abordo y que el intermediario retuviera parte de los pagos por renta.

Otro inconveniente observado es que este proyecto llevaría más de dos años para implementarse; que el contrato tendría una duración de 5 años sin saber que sucederá después y que se pretendería que el contrato se lograse mediante asignación, algo que a usuarios como PEMEX o CFE no les permite la ley.

¿Se necesita un buque escuela?

· No hay convenio o tratado internacional que exija tener un buque escuela en operación para complementar la educación náutica.

· Se ha mantenido el plan ‘oficial’ de estudios de náutica durante los últimos 5 años sin la presencia del ‘Náuticas México’ privando a los egresados de varias generaciones de la práctica de mar comprometida ante la Organización Marítima Internacional (OMI) y sin haberle notificado aún de esta alteración del plan de estudios, porque en realidad no es necesario, según se ha expresado que la existencia de simuladores substituye la necesidad de un buque escuela y esto se explica porque han continuado así, desde el año 2004

· La LNyCMs vigente fue manipulada al introducírsele una mención para ese fin.

· El evidente retroceso en la calidad de la educación y formación de los marinos mercantes se opone al espíritu de los artículos 71, 87, 88, 89 y 90 de la Ley Orgánica de la Armada de México, la Secretaria de Marina necesita actuar.

Degradación de la educación náutica

En solo en los últimos 35 de más de 150 años de educación náutica en México, es que han existido un Fideicomiso y un buque escuela:

1854 Disposición Presidencial para establecer una escuela náutica para la Marina Mercante en la Isla del Carmen, Campeche. Diciembre 24.

1880 Decreto Presidencial por el cual se lleva a cabo la creación de las Escuelas Náuticas de Campeche y Mazatlán para la marina del comercio. Marzo 8.
1919 Inauguración de la Escuela de Comercio y Náutica de Veracruz. Febrero 6.
1945 Inauguración de la Escuela Náutica de Tampico. Septiembre 2.
1972 Agosto 17, “por las ventajas que representa la figura jurídica del Fideicomiso”, se crea el Fideicomiso para la reestructuración y funcionamiento de las escuelas náuticas de Mazatlán, Tampico y Veracruz.
1973 Octubre 26, por 26 millones de pesos se adquiere el buque “Monte Anaga” construido en España en 1959, para utilizarse como buque escuela con el nombre “Primero de Junio”, de 5,145 toneladas métricas de peso muerto y 160 pasajeros. Abanderado en Veracruz el 18 de enero de 1974.
1981 agosto 22, inicia operaciones el nuevo buque escuela “Náuticas México” recién construido ex profeso por México para este fin en el astillero De Merwede en Holanda, a un costo de 38 millones de dólares. De 12,796 toneladas métricas de peso muerto, 40 tripulantes y 200 alumnos. Abanderado en Veracruz el 22 de agosto de 1981.
1983 Cambio de denominación de Fideicomiso para la Reestructuración y Funcionamiento de las Escuelas Náuticas de Veracruz, Tampico y Mazatlán, por la de Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA).

2000 al 2004 aproximadamente, el FIDENA decidió cambiar el régimen de interno a externo de las tres escuelas náuticas durante esos 3 años.

2004 el FIDENA fue puesto en la lista de desincorporación de más de una docena de fideicomisos por el gobierno federal. Por iniciativa del Senado de la Republica el FIDENA fue retirado de dicha lista argumentando equivocadamente y sin argumentos veraces, que con la desaparición del fideicomiso desaparecerían las tres escuelas náuticas.

2004 en agosto, el ‘Náuticas México’ fue dejado fuera de servicio y abandonado sin la suficiente explicación de parte del FIDENA en Topolobampo, luego de una avería que no sabemos si la causa fue investigada; se dijo que era irreparable.

2008 en enero 23 el buque fue enajenado ‘como desecho para desguace’

Es de notarse que la llegada del buque escuela ‘Náuticas México’ en 1981, prácticamente coincide en la historia con la declinación de la marina mercante mexicana en tráfico de altura.

El FIDENA creció sin medida para alojar a mas personal ajeno a la educación náutica, drenando valiosos recursos económicos en prestaciones laborales para sus administradores, escatimándolos siempre para los propios planteles y su personal docente; desatinadas acciones administrativas provocaron dispendios adicionales como la decisión de cambiar el régimen de las escuelas náuticas de interno, a externo, en el año 2000 argumentando insuficiencia presupuestal

Durante 3 años después de tomada esa decisión, las escuelas se mantuvieron como externas; los efectos negativos se evidenciaron en la actitud, disciplina y aprovechamiento de los estudiantes, insuficiente para el medio marítimo mercante, se calificaría de inaceptable como reserva de la

Armada de México


Las ventajas y desventajas del régimen de internado contra aquellas del sistema externo han sido debatidas hasta el cansancio - vano e innecesario debate - la perdurable existencia del H. Colegio Militar y de la H. Escuela Naval entre otras instituciones, son muestra innegable de las ventajas de un sistema sobre las del otro.

Para contrapesar la agraviante corrupción, México requiere hoy mas que nunca de planteles de régimen interno, de donde sus estudiantes obtengan el máximo aprovechamiento académico y en donde se les forme como hombres y mujeres de bien

Pensado como autofinanciable y fuente de ingresos, el buque escuela ‘Náuticas México’ abanderado el 22 de agosto de 1981, inexplicablemente abandonado desde el mes de agosto de 2004 en Topolobampo, Sin.[1], después de 23 años de servicio y enajenado 3 años y medio después, el 23 de enero de 2008.

Mal administrado y operado durante la mayor parte de su existencia por el FIDENA, a partir del principio de: ‘vida útil económica’ el buque pudo haberse dado de baja años atrás, por oneroso y como pieza prescindible del programa de formación y capacitación de la educación náutica.

Cuando se sabe que Petróleos Mexicanos ha llegado a operar sus buques propios con el mantenimiento adecuado, hasta por 35 años a pesar de la agresividad de los hidrocarburos que transportan, uno no puede más que lamentar que el buque escuela haya sido abandonado a sus 23 años de servicio, considerando que su ambiente de operación es más benigno que aquel en que los buques petroleros lo hacen y la escasez de recursos presupuestales en nuestro país.

Todo esto ha ocurrido a los ojos de los colegios de marinos mercantes que no atinan a organizarse y de aquellos de la Armada de México en quienes recae la responsabilidad de velar por el numero, estado y calidad de su personal en reserva.

A noviembre de 2008 la falacia cobra veracidad a fuerza de repetirla: el FIDENA ha mantenido el plan ‘oficial’ de estudios de náutica durante los últimos 5 años sin la presencia del ‘Náuticas México’ privando a los egresados de varias generaciones de la práctica de mar comprometida ante la Organización Marítima Internacional (OMI) y sin haberle notificado aún de esta alteración del plan de estudios

A este noviembre de 2008, los marinos mercantes entusiastas del buque escuela, que en semejanza al ‘Love Boat’ todo puede suceder, pugnan por sorprender apoyados por el Senado, a los nuevos funcionarios de la autoridad marítima y diputados de la Comisión de Marina, urgiéndoles a aprobar mas de 1,150 millones de pesos dentro del presupuesto del año 2009, no para uno, sino para dos buques escuela.

Dentro de las incongruencias de todo este asunto se encuentra el requerimiento del buque escuela 1, un ‘DP’ para 30 estudiantes; ‘DP’ significa ‘Dynamic Positioning’, esto es, posicionamiento dinámico montado en un buque tipo abastecedor o Anchor Handling Tug Supply ó Anchor Handling Towing Supply ó Anchor Handling Tug Support vessel (AHTS) de relativo poca tamaño, a base de sistemas de computo redundantes para mantener mediante el sistema de propulsión del buque, a una plataforma de perforación los mas exactamente posible sobre el pozo petrolero.

Esta petición de ‘buque escuela DP’ cuya atributo principal es el de mantenerse en una posición geográfica fija y prácticamente inamovible, podría interpretarse como totalmente contraria a la función de aprendizaje de la navegación marítima, atributo que el Senado entusiastamente resalta del extinto buque escuela ‘Náuticas México’, al cual le reconoce haber navegado más de 1 millón de millas náuticas durante sus 23 años de existencia, números que resultan en un bajo promedio de navegación mensual de solo 10 singladuras; de que se trata: ¿de aprender a navegar en un buque?, o aprender a mantenerse inmóvil abordo de una embarcación DP.

Otro desatino es la intención de que el buque tanque escuela 2 deba ser un buque tanque petrolero para 50 estudiantes, buque de alto riesgo intrínseco por la naturaleza del servicio al que esta destinado, con la obvia intención de involucrar a Petróleos Mexicanos en los gastos de mantenimiento y operación de esos buques de por vida.

En ambos casos de los buques solicitados, se percibe la injusta decisión de orientar la educación náutica de forma exclusiva hacia Petróleos Mexicanos, como si esta fuera el único horizonte para los marinos en los próximos 30 años, con el mensaje implícito de que no se fomentará a la marina mercante mexicana de altura, ni interesa preparar a los futuros oficiales de marina mercante para incursionar en otras flotas internacionales en detrimento también, del fomento a la vocación al mar.

Mas adelante se detalla brevemente el caso de la Republica de Filipinas, uno de los principales proveedores de oficiales de marina mercante en el mundo, que apenas adquirió un buque escuela hace 9 años. Inversión por demás inteligente ya que el buque tiene 40 años de edad a la fecha.

Falacias en la argumentación

El Senador pondera las virtudes del extinto buque escuela ante el pleno del Senado de la Republica, en defensa de los 2 buques escuela que ahora solicita:


“”” Participó en el mercado mundial de transporte cumpliendo con el objetivo fijado: el de la formación de oficiales en un ambiente real de trabajo a bordo y en los puertos del mundo. El buque escuela desde su nacimiento y hasta 2005, recorrió más de un millón de millas náuticas (equivalente a 1,852,000,000 Km.) transportando diferentes cargas a países diversos en los diferentes continentes del mundo.”””

Los dos buques que se reclama no cumplirían el ‘objetivo fijado’ que arriba se argumenta.

“”” Este buque fue en su momento el complemento perfecto para incrementar el nivel práctico-académico y profesional del futuro hombre de mar, pero su periodo útil de servicio a las Escuelas Náuticas Mercantes fue rebasado, por lo que actualmente se encuentra en condición de amarre en el Puerto de Topolobampo, Sinaloa.”””

¿Por qué no se planeó la obtención presupuestal y el tiempo requerido para la substitución física de este buque ‘complemento perfecto’? ¿Si es que el buque era imprescindible, porque lo desecharon abruptamente hace 4 años, antes de tener la certeza presupuestal para el substituto? ¿Por qué el buque extinto tenia capacidad para 200 alumnos, y los dos que ahora se reclaman solo recibirían a 80 estudiantes? ¿Se investigará quiénes han estado tomando tales decisiones?

“”” Cabe destacar que no obstante que en el artículo 31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se establece expresamente que para las actividades educativas se deberá contar con un buque escuela con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos, es un hecho que el Fideicomiso para la Educación Náutica no cuenta, hasta la fecha, como ya lo he señalado, con un buque escuela dónde educar en su fase práctica a los futuros oficiales de la marina mercante nacional.”””

La Ley de Navegación y Comercio Marítimos originalmente propuesta entre el 14 de diciembre de 2001 y diciembre del 2002, después de consensuarla durante todo ese año, de haber efectuado varios foros de consulta y recibido más de mil comentarios a 279 artículos de 335 de los cuales constaba el proyecto.

Con base en estos comentarios se modificaron 180 artículos y diversos términos empleados a lo largo de todo el proyecto.

En ese proyecto de ley NO se requería ningún buque escuela en su Artículo 31.

Ese proyecto de ley quedo extrañamente congelado desde diciembre de 2002 hasta abril de 2006 en que apresuradamente transitó por los plenos de Diputados y Senadores para entrar en vigor el 01 de julio de 2006.

A pesar del complejo consenso nacional previo de que el proyecto de ley fue objeto, la nueva ley apareció en 2006 con la mención ‘intencionada’ del buque escuela en el Articulo 31 que no estaba en la versión original consensuada; otros cambios e imprecisiones descubiertos inmediatamente después de la sorpresiva publicación de esta ley vigente han provocado que ahora esté siendo ajustada, corregida o enmendada en lo que deberá ser otra nueva versión de ley.

Utilizar un buque escuela dentro de un programa de educación náutica, NO es un requerimiento obligatorio internacionalmente.

Se estima que de las casi 170 naciones participantes en la Organización Marítima Internacional (OMI), menos de un 6% de ellas cuentan con un buque escuela, hecho que indica que NO ES OBLIGTORIO.

La SCT aun no ha informado a la OMI que el buque escuela desapareció hace más de tres años, en 2005, tampoco ha reajustado su programa académico para tomar en cuenta la desaparición del buque; esta situación pondría a México fuera de la ‘Lista blanca’, si la OMI tuviera conocimiento de las irregularidades en el sistema de educación náutica mexicano.

La explicación anterior intenta enfatizar que los argumentos utilizados como este del articulo 31 y la obligatoriedad sugerida por el convenio STCW y/o OMI como que ya se mencionó, se reducen a falacias por demás deshonestas en la pugna por derrochar recursos del erario en proyectos tan obscuros como la adquisición de buques escuela.

Argucias deleznables como estas, tienen al país clasificado mundialmente en los lugares 80 y 95 de un total 134 países en estos componentes del Índice de Competitividad Mundial del Foro Económico Mundial definidos como: “Dispendio en el gasto público” y/o “Desviación de fondos públicos” respectivamente.

El Senador se aplica con denuedo y sin mucha explicación en la exposición de sus motivos para los Puntos de Acuerdo:

Puntos de Acuerdo del Senador requiriendo presupuesto adicional para escuelas y buques escuela.

Exhortos sucesivos sin éxito, a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados


Fecha
07 de dic. de 2006
11 de sep. de 2007
02 de sep. de 2008

Para ejercicio fiscal de:
Año 2007
Año 2008
Año 2009

Colegiaturas de escuelas
43
43
48

Buque escuela 1
240
240
400

Buque tanque escuela 2
-
750
750

Notas:

Todas las cantidades en millones de pesos adicionales al presupuesto otorgado anualmente.

‘Colegiaturas de escuelas’ se refiere única y exclusivamente para subvencionar en su totalidad la colegiatura de los alumnos de las Escuelas Náuticas de Mazatlán, Sinaloa; Veracruz, Ver. y Tampico, Tamaulipas.

‘Buque escuela 1’ se refiere a la adquisición de un buque escuela con capacidad para 30 estudiantes, que cuente con la tecnología didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos.

‘Buque tanque escuela 2’ se refiere a la adquisición de un buque tanque escuela con capacidad para 50 estudiantes.

No se ha explicado suficientemente que le sucedió al ‘Náuticas México’ en agosto de 2004, ¿se varó?, ¿Qué avería ‘irreparable’ tuvo?, ¿estaba asegurado?; cuando fue enajenado el 23 de enero de 2008 ‘como desecho para desguace’, ¿que se hizo con el dinero de su venta y con los 30 millones que costaba su operación, correspondientes a los años que estuvo abandonado antes de enajenarlo?. ¿Por qué ahora se requieren 2 buques cuando solo existía uno?

Estos dos buques escuela podrían en total tener hasta 80 estudiantes a bordo de manera combinada; cuál es ahora la intención, ¿si el extinto buque escuela tenia capacidad para 200?
La intención manifiesta en el contexto de acomodar a sucesivos grupos de 80 futuros oficiales de marina en la operación petrolera exclusivamente, presenta la oportunidad de racionalizar y optimizar la aplicación de recursos para el objeto que se persigue con este proyecto.

La oportunidad consistiría en esparcir a los 80 estudiantes a bordo de las múltiples y variadas embarcaciones que se encuentran laborando en la Sonda de Campeche, y que, a manera de ejemplo, se anexa al final una muestra del numero y tipo de las mas de 500 embarcaciones y plataformas que en un momento dado se encuentran laborando en aquellas aguas.

No se ha comprobado que realmente exista un proyecto serio de lo que se pretende; ¿a cuanto ascenderían los costos anuales de operación y mantenimiento de esos 2 buques? ¿Existen estimados suficientes para soportar las cantidades que se solicitan para los 2 buques? ¿Existe petición formal del FIDENA al Senado para estos 2 buques?

Avería, amarre y enajenación del buque escuela ‘Náuticas México’

Ante la falta de transparencia uno se pregunta repetidamente quien toma decisiones de forma tan superficial, aquí el Director del FIDENA confirma, sea por una forma protagonista en el hablar o porque así fue, que él mismo fue quien tomo la decisión de amarrar, de sacar del servicio al buque escuela definitivamente; nos preguntamos si esta decisión acerca de un activo de la nación fue debidamente consensuada entre los fideicomitentes y si todo el suceso respecto a la avería del buque fue investigado y se encuentra debidamente documentado y ponderada tal decisión que desde hace casi 4 años afecta negativamente al programa de educación náutica.
Esta sería también la peor decisión que este funcionario hubiera tomado durante esos mismos 4 años que estuvo a cargo del FIDENA.

Este funcionario como muchos otros en años recientes, muestra poco aprecio por los procesos administrativos establecidos; el 01 de febrero de 2008 encabezó un evento oficial portando uniforme de gala de marino mercante con 5 barras sobre el brazo izquierdo y 4 sobre el derecho; el uso de 5 barras no existe en el reglamento de uniformes respectivo y tampoco, por su prolongada ausencia del ámbito marítimo, estimamos que no pudo haber cumplido los requisitos de navegación como para portar mas de 2 barras. Los colegios de marinos lo saben y lo toleran.

En sus declaraciones a la entrevista también dice que "para reemplazar el barco escuela se ha propuesto dos alternativas a los Diputados y Senadores…”, luego entonces, si era una de dos ‘alternativas’ las que el Director del FIDENA propuso, ¿porque el Senador esta solicitando ambos buques como necesarios?

Aunado a lo anterior y para reforzar su gestión de los nuevos buques escuela, se sabe a través de los medios, que el Senador ha estado activo durante meses haciendo labor tras del Director General de Petróleos Mexicanos para convencerlo del proyecto del buque tanque escuela.

Perversiones, confesiones y especulaciones

Existe desconocimiento en el medio del quehacer administrativo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM). El manejo administrativo del buque escuela ha carecido de la suficiente transparencia como para que evite las especulaciones respecto a lo que se ha estado haciendo; mientras una mayoría de los marinos mercantes perciben que la calidad de la educación náutica es insuficiente, el FIDENA se esmera en difundir que han estado trabajando en obras de construcción, remodelación y/o ampliación de las escuelas náuticas, algo que esa mayoría de marinos nunca ha reclamado por considerar de la mayor importancia la calidad de la educación.

El 28 de noviembre de 2006 por ejemplo, en entrevista de un periodista a funcionarios respecto a la educación náutica trascendieron comentarios que de otra manera no se pueden conocer.; la entrevista se encuentra en la siguiente dirección en Internet:
http://elgritodelpueblo.blogspot.com/2006/11/tema-trascendente-del-da-la-educacin.html

El Capitán Sebastián Calderón, hoy en día Presidente de la Comisión de Marina del Senado declaraba en esa entrevista por ejemplo, que el gobierno federal destina:

“para la Escuela Naval Militar 250 millones de pesos mientras que para las tres escuelas náuticas del país sólo 86, mismos que en su mayor parte son para el pago de la burocracia.”

Esto confirma la equivocada administración que priva en el FIDENA, que siempre se ha criticado.
Se transcribe otro fragmento completo de dicha entrevista:

“Según refiere el Director del FIDENA, Gil Ubaldo Ramírez a este diario, él tomo la decisión de amarrar el Náuticas México y agrega:

-Ante el escaso presupuesto que se destina, había de decidir entre el buque y la formación de oficiales. Se tenía que subsidiar los gastos operativos con más de 30 millones de pesos al año y de seguir simplemente no alcanzaría para Escuelas Náuticas.

Como colofón el funcionario agrega: "para reemplazar el barco escuela se ha propuesto dos alternativas a los Diputados y Senadores. Una contempla la adquisición de un buque tanque que cuesta entre 60 y 70 millones de dólares, el cual sería construido si la paraestatal garantiza un contrato multianual.

El otro tiene un costo de 20 millones de dólares y significaría comprar un pequeño barco escuela adecuado sólo para la educación. Mientras seguiremos entrenando a los marinos con tecnología virtual.”

Y otra mas del 20 de septiembre 2008…

www.hoytamaulipas.net/ Tampico

Pretenden comprar buque para escuela de Marinos

Sergio Carrasco Islas, Presidente del colegio de Marinos, dio a conocer que el barco que requieren tiene un valor en el mercado de 50 millones de euros

Por: Cinthia Can Rebolledo/Tampico Sábado 20 de Septiembre del 2008

Tampico, Tamaulipas.-El colegio de marinos de Tamaulipas, estudia la posibilidad de comprar una embarcación para que los jóvenes estudiantes puedan realizar su aprendizaje en la Mar.

Sergio Carrasco Islas, Presidente del colegio de marinos, dio a conocer que el barco que requieren tiene un valor en el mercado de 50 millones de euros.

Asimismo dijo que el único lugar especializado en construir el tipo de buque que requieren para que funcione como escuela, solo se fabrica en España en el astillero de Asturias.

Señalando además que los acuerdos y convenios que se tienen entre México –España hace que les otorguen una deducción del 25 por ciento del monto del costo total del producto.

Por último dijo que es necesario otra embarcación para que funciones como buque escuela debido a que solo existe una en todo el país, mencionó también la necesidad de que los estudiantes estén capacitados respecto a excavaciones profundas y todo lo relacionados con PEMEX ya que el país esta enfocado en ese tema..

“Ahora la gente debe salir con un nivel de ingles toffel y aparte en la cuestión de las plataformas sumergibles, la gente del mar náutica ya esta como capitanes y direccionandolos en la cuestión asta de la misma perforación ingeniero, electrónicos navales, ingenieros mecánicos navales e ingeniero geólogo naval que es el capitán de la embarcación o el capitán de la plataforma”, declaró.

El FIDENA tiene una larga historia de ineficiencias y desordenes administrativos y ha perdido su carácter eminentemente normativo académico sobre la educación náutica, dedicándose a la generación de ingresos provenientes de otras actividades diferentes a sus propósitos originales.
La calidad de la educación náutica deja mucho que desear, no se encuentra a nivel internacional y a los alumnos no se les enseña el idioma inglés al 100% poniéndolos en desventaja internacionalmente.

Innumerables quejas existen respecto a la baja calidad y alto costo de la educación náutica así como de los cursos de actualización. Con la ultima queja de presunta estafa tan reciente como en el mes de octubre 2008.

Consideramos conducente que la Comisión de Marina solicite a la CGPyMM que aporte la siguiente información (no limitativa) que ayude al análisis de la solicitud presupuestal hecha a la HCDCU para dos buques escuela:

Relación de países participantes en la OMI y cuales de ellos cuentan con cuantos buques escuela cada uno.

Relación de países que han adoptado completamente la convención revisada de STCW 95 y cuales de ellos cuentan con cuantos buques escuela cada uno.

Relación de los diferentes tipos de buques escuela que existen en el mundo y países que los están utilizando.

Estimado desglosado de los gastos de operación y mantenimiento durante la vida de los dos buques escuela para determinar el costo total del proyecto.

Esta información requerida debe excluir a los buques escuela de las marinas militares o armadas del mundo, cuyas naciones los ostentan como embajadores de sus países de origen o como muestra de tradición, prestigio y poder naval y marítimo.

Podría haber otras recomendaciones respecto a el tema de la educación náutica que nos ocupa, para otras situaciones que consideramos deben remediarse antes de proceder a la definición acerca de si es o no necesario el buque escuela, o la mejor manera para México de solucionar esto, si es que se requiriera un buque escuela.

Un ejemplo a seguir podría ser, el buque escuela acondicionado T/S Kapitan Félix Oca de la Republica de Filipinas, uno de los principales proveedores de oficiales de marina mercante en el mundo; este buque fue construido en Yokohama en 1968 y utilizado desde su inicio como buque escuela. En 1997 la ASSOCIATED MARINE OFFICER'S AND SEAMEN'S UNION OF THE PHILIPPINES (AMOSUP) adquirió este buque entonces llamado ‘Seiun Maru’ del Ministerio de Transportes del Japón colocándolo bajo bandera Filipina y renombrándolo “T/S KAPITAN FELIX OCA “.

En 1999 este buque quedo dentro de las unidades de reserva de la armada de Filipinas y prácticamente no navega, se encuentra fondeado o amarrado en el muelle de la Academia Marítima de Asia y del Pacifico y puede recibir hasta 180 estudiantes de esta escuela y otras en la región de Asia por periodos de algunas semanas. Es el único en la Republica de Filipinas.

[1] http://www.apitopo.com.mx/Transparencia/pdf/INFORME%20DEL%20DIRECTOR%20GENERAL.pdf

Indiferencia sobre tráfico de combustible en barcos pesqueros

Fuente: Tribuna Campeche

FRONTERA, TAB.— A dos años del aseguramiento de los barcos pesqueros camaroneros “Inca XIII” y el “Eduardito”, por parte de las ya desaparecidas Agencia Federal de Investigaciones (AFI) y Policía Federal Preventiva (PFP) el 18 de septiembre de 2007, por tráfico ilegal de combustibles, aún no es aclarado el caso.

Aquí todo es hermetismo y no hay informes sobre los responsables que alientan el tráfico de combustóleos y compra ilícita del energético, del propietario de las embarcaciones que operan clandestinamente o el curso legal de las investigaciones iniciadas.

La impunidad es tal, que incluso el “Eduardito”, un año después de su aseguramiento, en septiembre del 2008 obtuvo permisos de Capitanía de Puerto de Frontera para reiniciar el tráfico de gasolinas, aunque de nueva cuenta fue detenido poco después por incurrir en el mismo delito.

La noche del martes 18 de septiembre de 2007, elementos de la PFP y la AFI aseguraron al “Inca XIII” y el “Eduardito” con 70 mil litros de hidrocarburos.

INICIA AVERIGUACION

Por este delito, el agente del Ministerio Público de la Federación inició la averiguación previa PGR/TAB/VHSAIII/776/D/2006 por la comisión del Delito Ambiental y Robo de Hidrocarburos.

En los dos casos, Capitanía de Puerto permitió, por causas aún no aclaradas, que el “Eduardito” reiniciara actividades nocturnas de tráfico de combustibles desde la base de operaciones del muelle “Terminal” de Frontera.

La detención de los pesqueros puso al descubierto el tráfico de combustibles que ocurre en este puerto desde hace muchos años de forma, lo que incluso ha sido denunciado en múltiples ocasiones por pescadores locales.

Para los pescadores, es Capitanía de Puerto la que permite que las naves se muevan del muelle; en este caso, se autorizó la movilización a un barco sobre el que pesaba un delito federal, sin equipos de pesca pero con tanques agrandados, listo para el tráfico de combustibles.

SIN ARRIBO PESQUERO

Se trata de barcos que nunca han reportado arribos de producción pesquera, pese a que siempre han estado activos por la noche.

Hasta el momento, no hay datos de investigación alguna contra los presuntos socios de la cooperativa pesquera de Ciudad del Carmen (Campeche) que desde hace varios años movilizaron al “Eduardito” a Frontera para el tráfico ilegal de gasolinas y combustóleos.

El Código Penal Federal señala en su artículo 368 que el que sustraiga y aproveche hidrocarburos o sus derivados, cualquiera que sea su estado físico, sin derecho y sin consentimiento de la persona que legalmente pueda autorizarlo, o de los equipos o instalaciones de la industria petrolera a que se refiere la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo Petrolero, será sujeto de 500 a 10 mil días de multa, o condenado a tres o 10 años de prisión.

Cabe resaltar que incluso el anterior capitán de Puerto, Alejandro Tirado Zariñana, fue acusado por pescadores de esta localidad ante las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, como uno de los protectores de la mafia del tráfico de combustóleos, y finalmente aquel fue removido de su cargo.

Las líneas de investigación están encaminadas a gente directamente relacionada al trasiego y carga de combustibles en las monoboyas del puerto de Dos Bocas, donde presumiblemente los barcos cargaban el combustible que era traído a puerto para su venta ilícita y clandestina.

Tanto el “Eduardito” como el “Inca XIII” no tienen las condiciones para navegar y operar como barcos pesqueros; no obstante, previamente a los aseguramientos, salían de este puerto en jornadas nocturnas, según sus encargados, para probar la maquinaria.

Cuando ambos barcos fueron asegurados, evidenciaron falta de equipos pesqueros; ni siquiera tenían las “plumas” —estructura movible que suspende las redes en las acciones de pesca del camarón— si no sólo el “cascarón” o casco, y sus máquinas eran lo único en buen estado.

Pese a todo, a dos años de que quedara en evidencia que estos delitos son flagrantemente cometidos desde el mismo puerto de Frontera, hasta ahora los responsables de estas violaciones a la ley siguen en la impunidad.

La renta de la plataforma flotante Ta Kuntah

Fuente: La Verdad del Sureste

COMITE DE LA ENERGIA INFORMA

La renta de la plataforma flotante Ta Kuntah

Gradualmente convierte en elefante blanco a Dos Bocas

Supertanque Ta KunTah, millonarias inversiones sin necesidad y que provocan la subutilización y gradual destrucción de infraestructura estratégica disponible, desempleo y eliminación de actividades y proveedurías desarrolladas en Tabasco y en Paraíso en particular.

Ta Kuntah, palabra de origen maya (“almacenador” o “cosa que almacena”), da nombre a la única plataforma flotante en Cantarell.

El Ta Kuntah tiene el mismo objetivo que cubría la Terminal Marítima de Dos Bocas: dar continuidad operativa a la producción de la región marina noroeste por medio del almacenamiento y la exportación de petróleo.

Al igual que Cayo de Arcas y Dos Bocas, a ella llegan los barcos extranjeros a cargar el crudo que será transportado hasta su destino.

El Ta Kuntah tiene capacidad para almacenar hasta 2 millones 342 mil barriles de petróleo crudo equivalente; de la cual hoy solo ocupa menos de 400,000 barriles. Actualmente tiene una cuota de exportación promedio de 281 mil barriles por día, y una cuota de recibo de 345 mil barriles por día.

En julio de 1998, Pemex y la empresa de capital japonés MODEC firmaron un contrato de servicios múltiples por 15 años con opción a compra para el supertanque sueco Ta Kuntah. El sistema flotante de almacenamiento y descarga comenzó a operar el 14 de agosto de 1998.

La plataforma, tiene una renta diaria neta de 104 mil 500 dólares o 1.4 millones de pesos diarios (82 mil 500 dólares referentes a la tarifa de inversión y 22 mil dólares correspondientes a la tarifa de operación).

El 90 por ciento del crudo pesado que exporta el Ta Kuntah es adquirido por refinerías que operan en Estados Unidos. El otro 10 por ciento se manda a Japón, España, y de vez en cuando a Israel y Venezuela.

La Terminal Marítima de Dos Bocas de PEMEX, ubicada en el Municipio de Paraíso, en Tabasco era el más importante puerto de recepción, almacenamiento y envío de crudo recibido de los campos de la sonda de Campeche, el Litoral de Tabasco y el Municipio de Paraíso por PEMEX Exploración Producción (PEP), hasta antes de que se rentaran en cantidades millonarias los buquetanques Ta’kuntah y Yum Kaab Nah.

Por el Ta Kuntah, poco a poco disminuyen las actividades en la Terminal Marítima de Dos Bocas hasta que quede convertida en un elefante blanco.

Co el silencio cómplice del líder charro de la Sección 50 del STPRM Gustavo Guerra, los trabajadores enfrentan las consecuencias de que se disminuya gradualmente la materia de trabajo, poco a poco están siendo desplazados los trabajadores sindicalizados como es el caso de que a cerca de 500 trabajadores de Tanque y Tuberías no se les recategorice pues la perspectiva es que los gigantescos tanques de almacenamiento en su mayoría no se ocupen debido a los supertanque rentados. Personal técnico y manual altamente experimentado, quedará desplazado y en algunos casos recontratado temporalmente por las compañías extranjeras.Con base a artículo de Ana Lilia Pérez / Contralínea

Sistema portuario estatal, fortalecido

Fuente: Tribuna Campeche
Más de 290 millones de pesos se erogaron durante este sexenio para mejorar la infraestructura de puertos, reveló el director general de la Administración Portuaria Integral de Campeche (Apicam), Ricardo Augusto Ocampo Fernández, y destacó que continúan los trabajos de modernización en Ciudad del Carmen y Seybaplaya.
La infraestructura portuaria marítima se ha encaminado al cumplimiento de estándares que le permitan competir regional y nacionalmente.Gracias a ello, en el último año de la administración de Jorge Carlos Hurtado Valdez el puerto de Ciudad del Carmen se convirtió en líder de arribos a nivel nacional con 12 mil 88.
En el puerto de Seybaplaya la actividad ha ido en crecimiento, y en este lapso recibió 301 embarcaciones contra las 15 que registró en 2004.
En lo que respecta al movimiento de carga en puertos y terminales petroleras en el Estado, se tuvo un registro de 106.35 millones de toneladas en Cayo Arcas, Takun Tah, Yuum Kaak Naab y Lerma.
En este lapso, en el puerto de Carmen se terminó de construir la primera etapa de la red de energía subterránea en la arteria cinco Sur, y se sustituyó el cableado aéreo dotando de nuevo alumbrado público a la avenida Central Sur y a las calles Cuatro y Dos Oriente.
Se construyeron 348 metros lineales de muelles nuevos, y como parte del programa de mantenimiento de las dársenas interiores de Laguna Azul, fueron dragados 22 mil metros cúbicos hasta llegar a 4.5 metros de profundidad.
Ocampo Fernández informó, además, que en este lapso en Arroyo Grande se dragaron seis mil 700 metros cúbicos para permitir el acceso de embarcaciones ribereñas, en tanto que en Boca Chica se sanearon y limpiaron 28 mil metros cúbicos a una profundidad de 2.20 metros.
Para fortalecer la seguridad portuaria se colocaron de manera estratégica 18 cámaras de circuito cerrado y se modernizaron los accesos principales de los muelles, además de la construcción de casetas de control equipadas con sistema electrónico.
ASIGNATURA PENDIENTE
Aunque la modernización del puerto de Seybaplaya fue una tarea fundamental en esta administración estatal, es innegable que requiere mayor inversión, por lo que será asignatura pendiente para el próximo Gobierno, destacó Ocampo Fernández.
Explicó que en este sexenio se realizaron diversas acciones tendientes a mejorar las instalaciones y operatividad de ese joven puerto.“Está en proceso de consolidación y, por ello, se ha seguido invirtiendo en la modernización de sus instalaciones. Se amplió la plataforma de operaciones en 1.5 hectáreas y se pavimentó la zona marítimo-terrestre y sus vías de comunicación”.
Entre las acciones más relevantes se tiene la construcción de 32 dovelas para la construcción de cuatro “duques de Alba”.
Recordó que con recursos de Fidesur se concretó el proyecto ejecutivo y constructivo de la ampliación del puerto seybano, junto con el de Ciudad del Carmen.
Durante el último año, la Apicam ejerció un presupuesto para infraestructura portuaria por 165 millones de pesos, recursos que se han aplicado para garantizar la calidad de los servicios a los usuarios y facilitar el desarrollo industrial, por lo cual la modernización del puerto de Seybaplaya tuvo gran auge.
Sostuvo Ocampo Fernández que los puertos de Campeche se siguen modernizando, y destacó que en el caso del de Ciudad del Carmen se realizaron acciones como la construcción de la primera etapa de la red de energía subterránea.
La Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) otorgó nuevas concesiones a la Apicam, comprendiendo dos zonas marítimas, una que ocupa la instalación denominada Ta Kun Tah y la otra Yuum Kaak Naab, ambas como Terminales de Uso Público fuera de puerto en la Sonda de Campeche, lo que fortalece el Sistema Portuario del Estado.

API: la construcción de nueva aduana en LC ha generado 2 mil empleos

Fuente: La Jornada
MELINA GIL

Más de dos mil empleos ha generado el inicio de la construcción de la nueva aduana para el puerto de Lázaro Cárdenas. Los trabajos según la estimación de la Administración Portuaria Integral (API) llevan un avance del ocho por ciento, por lo que se proyecta que en diciembre del próximo año haya concluido la primera etapa del proyecto con el subsiguiente incremento a la capacidad de revisión de TEU’s.

La aduana junto a la termoeléctrica a base de carbón, representan la infraestructura de apoyo más grande de América Latina, según afirmó el director general de la API, Rubén Medina González.

El proyecto de la aduana se construirá sobre 45 hectáreas, en dos secciones. La primera etapa –que representa el 60 por ciento del desarrollo total- se concluirá en diciembre del año 2010, con una inversión de casi 300 millones de pesos. A su término se podrán atender un millón 500 mil TEU’s.

Para la conclusión de la tercera y última etapa, que tendrán una inversión directa de 250 millones de pesos por parte de la API, la proyección contempla que se atiendan hasta cuatro millones de TEU’s.

“Estos cuatro millones, ni siquiera los manejamos como economía-país. Actualmente se mueven 2 millones y medio de TEU’s. Nos estamos preparando para que éste sea el puerto con mayor capacidad pero sobretodo con mayor equipamiento de México.

Estamos con una estrategia previa a las necesidades”, explicó Medina González.

De los seis puertos del país que manejan el 95 por ciento del total de los contenedores a nivel nacional, el puerto de Lázaro Cárdenas maneja 520 mil unidades; Veracruz, 700 mil unidades; Ensenada, 200 mil, Progreso, 150 mil y Manzanillo, un millón 200 mil unidades.

Al término de la construcción de la aduana, Rubén Medina González estimó que se tendrá capacidad de atención para toda la demanda que tiene el litoral del Océano Pacífico.

La licitación para la construcción de la primera etapa la realizó directamente la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y la empresa que se lo adjudicó fue la constructora Grupo Indi. Para la segunda y tercera etapa, la Administración Portuaria Integral sí tendrá participación directa y será ésta la que licite la obra, indicó.

Requiere puerto de Coatzacoalcos 350 mdp para su ampliación

Fuente: Golfo Info

Coatzacoalcos, Ver.- El director de la Administración Portuaria Integral (API), Gilberto Ríos Ruiz informó que para el próximo año requerirán de 350 millones de pesos para continuar con la construcción del primer muelle marginal en la Laguna de Pajaritos.

Se realizan las gestiones ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de ese presupuesto, porque este año solo se podrán construir 70 metros la obra y para que puedan recibirse barcos se necesita que mida 250 metros lineales.

“Tuvimos un poco de retraso por el acceso a donde se va construir el muelle ya esta resuelto, ya hay maquinaria iniciando los trabajos de despalme y estamos por recibir el embarque con tubería que se va utilizar para los pilotes del muelle”, abundó.

De acuerdo al contrato de la obra, los trabajos deberán concluir a más tardar en enero del próximo año y en esa fecha se tendrá que emitir otra licitación para continuar con otros tramos.

“Con todas las dificultades que tenemos estamos haciendo las gestiones para contar el próximo año con los recursos fiscales, para avanzar en este proyecto que es importante para garantizar el crecimiento del puerto”, añadió.

“Si logramos los 350 millones de pesos vamos a poder continuar con la obra y llegar a los 250 metros de muelle que es una longitud que nos permitirá recibir embarcaciones, aunque el diseño contempla que tendrá 400 metros de largo”, afirmó.

De manera paralela la API destinará los recursos necesarios para construir el acceso ferroviario y carretero, para inicie la operación de esa infraestructura, puntualizó.

Clausura Profepa antena de transmisión marítima en área protegida

Fuente: Milenio

México.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) clausuró una antena de transmisión de frecuencia para la navegación marítima colocada en un área protegida de flora y fauna de la "Isla de Pájaros", en el Golfo de California, del municipio de Guaymas, Sonora.

En un comunicado, la dependencia señaló que además de la clausura temporal de dicha emisora de señal, también fue sancionada la empresa que hizo esa instalación de manera irregular con una multa equivalente a mil 200 días de salarios mínimos.

Asimismo, señaló que serán evaluados los impactos ambientales que ocasionó dicha infraestructura y de haber daños al entorno ecológico, se procederá penalmente contra los responsables.

Recordó que el Artículo 420 del Código Penal Federal establece una pena que va de uno a cuatro años de prisión y de 300 a tres mil días de multa a quien no realice o cumpla las medidas técnicas, correctivas o de seguridad para evitar un daño o riesgo ambientales.

La Isla de Pájaros forma parte del Area de Protección de Flora y Fauna "Islas del Golfo de California" creada mediante decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 2 de agosto de 1978 por ser una zona de reserva y refugio de aves migratoria y de fauna silvestre.

Notimex

Exitoso cierre de MARSIM '09 en Panamá

Fuente: Mundo Marítimo
Demostrando su compromiso con la excelencia y la innovación tecnológica en la industria marítima, el Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) fue sede del Congreso Internacional sobre Simulación Marítima y Maniobrabilidad de Buques (Marsim) del 17 al 20 de agosto del 2009 en el Hotel Marriott.


Por primera vez, el Congreso Marsim se llevó a cabo en la ciudad de Panamá, República de Panamá, en la cual los líderes de la industria marítima, académicos e investigadores de todas partes del mundo se reunieron para compartir los últimos adelantos en simulación marítima, seguridad y maniobrabilidad de buques, y discutir el avance y los beneficios anticipados del Programa de Ampliación del Canal de Panamá.

Más de 200 participantes de diferentes partes del mundo se dieron cita en Marsim, con una representación significativa del Japón, la República de China, Bélgica y los Estados Unidos de América. El programa incluyó una serie de presentaciones sobre simulación marítima y maniobrabilidad de buques, en la que se destacaron estudios de investigación en simulación con tecnología de punta que se realizan en instituciones académicas en Asia, Europa y América del Norte (EE.UU. y Canadá). En el congreso también se exhibieron simuladores que se utilizan para mejorar las técnicas de maniobrabilidad de buques y se resaltó el desarrollo de procedimientos para evaluar y mejorar la seguridad y eficiencia en el manejo de buques. Al exponer a los participantes a los últimos adelantos en tecnología e investigación en el campo de la simulación marítima, la ACP se propone mejorar los métodos de capacitación y educación sobre navegación en la industria marítima.

Además, los participantes al evento discutieron los últimos acontecimientos del Programa de Ampliación del Canal de Panamá, que construirá una nueva vía para el tráfico a lo largo del Canal mediante la construcción de un nuevo juego de esclusas, con lo cual se duplicará la capacidad y permitirá que haya más tráfico y que puedan transitar buques más largos y anchos.

Los objetivos del Congreso Marsim fueron alcanzados y entre ellos podemos mencionar: la transferencia de conocimientos, la actualización de nuevas técnicas para el uso de simuladores, nuevo hardware y el uso de sistemas más versátiles, normas de maniobra de buques de portacontenedores grandes, experiencias con el nuevo equipo de remolcadores y simuladores dedicados a mejorar la asistencia de remolcadores, uso del sistema de simulación como una herramienta para validar nuevos adelantos portuarios y diseño del cauce, nuevo enfoque al sistema de tráfico de buques, actualización del programa de capacitación con nuevos estándares y mejoras a la red de investigadores locales y extranjeros de simulación marítima.

Panamá tiene una posición estratégica única con respecto a los principales puertos de contenedores de América Latina, el Canal de Panamá y la Ciudad del Saber, lo cual constituye una plataforma para las investigaciones y el desarrollo que producen innovación. Los institutos internacionales de Corea del Sur, Taiwán, Japón, China, Singapur, Canadá y los EE.UU. hicieron un contacto local importante con el objetivo de establecer una relación profesional que mejorará la transferencia de conocimiento y actualizará las técnicas de simulación.

Los resultados de estos estudios contribuirán a validar el Programa de Ampliación del Canal de Panamá y la seguridad de la vía acuática. El valor agregado también incluirá la creación de una plataforma de capacitación y un programa para los prácticos y capitanes de remolcadores, además de todo el personal que participa en las operaciones de tránsito y portuarias, tales como los operadores del Sistema de Tráfico de Buques (VTS, por su sigla en inglés).

Este tipo de congreso hace parte de los eventos que validan todas las fases de la ejecución del Plan Maestro del Canal de Panamá; los resultados están siendo incorporados en el Programa de Ampliación, así como la modernización de las operaciones diarias de la vía acuática que mejoran la seguridad y productividad con nuevas técnicas probadas.

La Reunión Anual General (AGM) del Foro Internacional de Simulación Marítima (IMSF) también se llevó a cabo y se escogió al Instituto Politécnico Marítimo de Singapur como el anfitrión de Marsim 2012. Igualmente, se decidió que las reuniones del IMSF AGM del 2010 y el 2011 se realizarán en Halifax, Canadá y en Oslo, Noruega, respectivamente.

Fuente: Marsim

El primer curso de Formación Básica marítima

Fuente: El Pueblo de Ceuta
CEUTA
Redacción
ceuta@elpueblodeceuta.es

El Instituto Social de la Marina (ISM) en Ceuta iniciará el martes de la próxima semana, 8 de septiembre, el primero de los dos cursos de Formación Básica marítima que tiene previsto impartir durante el próximo mes. Cada uno de ellos constará de 85 horas y serán totalmente gratuitos. Su duración será de quince días y en cada uno de ellos podrán participar 20 alumnos interesados en trabajar en el mar.

El Plan Anual de Formación del Instituto Social de la Marina ha autorizado la realización de dos cursos de Formación Básica en esta ciudad con el propósito de “proporcionar la competencia requerida para todo el personal que ejerza funciones profesionales marítimas”.

La duración de cada curso, que totalmente gratuito para el alumnado, será de 85 horas. Los créditos para atender los gastos de estos cursos tanto de medios profesionales como humanos corren a cargo del Instituto Social de la Marina. Las fechas de realización previstas son del 8 al 21 de septiembre, con 20 participantes, y del 15 al 29 de septiembre, también para una veintena de alumnos.

La obtención de esta homologación para la Direción Provincial de la ciudad autónoma resulta altamente positiva para lograr una óptima cualificación profesional en el sector marítimo. Igualmente cal impartir estas enseñanzas en las aulas de la Dirección Provincial se evita el desplazamiento de alumnos seleccionados al Centro de Formación de Isla Cristina (Huelva).

Baubeta: auguran brete portuario en 2014

Dragados. Los barcos no lo pagarán, sino los fletes y al final lo harán los consumidores

Fuente: El País
EMILIO CAZALÁ

La planta física portuaria está desbordada, viejos proyectos no ejecutados y otros demorados, transporte horizontal congestionado, actividad de pesqueros internacionales será afectada por la construcción Muelle C, panorama complicado.

El presidente del Centro de Navegación Mario Baubeta acaba de ofrecer en la Liga Marítima una muy ilustrativa y orientadora conferencia en el curso de la cual analizó la problemática portuaria desde el ángulo de la infraestructura destacando algunos puntos como los viejos proyectos, los que no se ejecutaron, los demorados, los proyectados de futuro, las necesidades del puerto para competir en la región, la constante lucha con los puertos vecinos para sostener la legitima aspiración de ser un puerto "hub" y finalmente la inevitable crisis portuaria de futuro (2014/15) por carencia de infraestructura que según Baubeta, está cantada como la del 2008.

No menos complicado es el tema de los dragados que mereció también un agudo análisis de Baubeta, minucioso y esclarecedor, en cuyo tema está latente el peligro de que por errores de estrategia, nos barran del escenario rioplatense. Parece inevitable, según conceptos primitivos, que trasladar costos a los barcos o sea a la carga, nos pondrá en desventaja regionalmente. Porque en definitiva pretender que los dueños de los barcos paguen el dragado es obvio que no lo harán, sino que lo trasladarán al flete y el flete a la carga y esto hace que nos corran del escenario rioplatense porque vamos a ser el puerto más caro de la región. Y esto surge de la ecuación del volumen de contenedores que manejan en Buenos Aires y Montevideo lo que hará que seamos más caros por contenedor que en la vecina orilla. Y eso nos recuerda, según puntualizo Baubeta, que en 2008 la ANP devengó a Rentas Generales 18 millones de dólares de una recaudación total que llegó a los 74 millones de dólares lo que representa un porcentaje del 24% de ingresos que perdieron.

Nosotros vamos a ofrecer una síntesis bien aséptica, sin adjetivos ni esdrújulas, referida a las perspectivas de futuro tal como le aguarda al actual puerto de Montevideo. El esquema entonces de Baubeta sobre la situación del puerto en el 2008 fue el siguiente:

BAUBETA. "Saturación de la planta física, el puerto tiene poco espacio, poca área operativa. Contraste de estándares tecnológicos, grúas de pórtico versus grúas móviles su ventajas y desventajas: las de TCP lo que obliga a Montecon a realizar un enorme esfuerzo competitivo. Transporte horizontal congestionado; hemos visto grandes colas de camiones, un ferrocarril con débil presencia operativa y el terrestre lo calificamos de precario.

Imposibilidad y rechazo de prestar servicios a buques que necesitaban un muelle de atraque para realizar reparaciones. Desde junio del 2008 se convivió con una congestión que fue muy difícil de superar, tuvo que llegar la crisis global para superarla. La nueva Terminal de Contenedores (2006) lleva tres años de discusión, proyecto totalmente politizado. Y esto ocurre cuando hace pocos días recalaron en Montevideo buques portacontenedores de 294 metros de eslora, otro de 286 metros, con calados de diseño de 13,89 y 12,50 metros respectivamente con capacidad para más de 5.500 teus, una tendencia irreversible que no nos debe sorprender porque ya se dijo y se previó en el 2004/05. Hoy nosotros no tenemos certeza de si se logrará construir otro muelle de 600 metros y 20 ha de retro área operativa que es la II Terminal; por el contrario estamos enfrascados en una discusión que lleva más de tres años.

Terminal Pesquera de Capurro es un proyecto a consideración de la ANP desde el año 2002 bajo la presidencia del Ing. Agustín Aguerre. La estimación de la finalización de la obra es, supuestamente, el 2012. El atraso de este proyecto va a afectar seriamente la actividad de los pesqueros internacionales y por ende repercutirá sobre el puerto de Montevideo a partir de la iniciación de las obras del Muelle C, en marzo 2010. Cuando comiencen estas obras, las actividades de los pesqueros será imposible realizarlas en los tradicionales lugares y la pregunta es ¿dónde van a ir los pesqueros y sus actividades?

Como ya lo dijimos, las perspectivas de futuro son: tendencia a la saturación de la planta física, es decir del espacio portuario para operaciones, muelles públicos al techo de su capacidad operativa. Un solo muelle especializado en contenedores a cota de 14 metros, TCP y nueva sobreestructura (las nuevas 4 grúas). Transporte horizontal congestionado. Problemas de ajuste de oferta y demanda, difícil punto de equilibrio. Tendencia a concentrar buques de mayor tamaño como los que están llegando desde hace varias semanas. Afectación de negocio naviero, un único muelle con posibilidad de otorgar ventanas de atraque a los grandes barcos que es TCP. Cuando la actividad comience a crecer, y los grandes barcos vengan con contenedores al tope de su capacidad, la tendencia es a concentrar todo el movimiento en un solo muelle de 14 metros. Y si en el 2013 se llega a un millón de contenedores, el porcentaje de concentración será aun mayor. No hay monopolio pero hay una tendencia al monopolio. Porque existe un solo muelle que puede recibir barcos a 14 metros y un solo muelle con grúas del tipo "gantry crane" de última generación y un solo muelle con ventana asegurada".

Y como todo tiene que ver con todo, en otra parte de su disertación Mario Baubeta concluye y siempre sobre el tema de los dragados: "que para poder financiar las obras de dragado, será necesario que la mayor cantidad de muelles del puerto estén a 14 metros para mantener una ecuación razonable o sea reducirle costos al barco a través de mayor movimiento de contenedores, de lo contrario seremos un puerto caro. Y la ecuación es que cuando en Montevideo se mueven un promedio de 750 teus por barco en Buenos Aires son 2 mil teus. O sea que los costos de ingreso al puerto para el armador son diferentes a los de la vecina orilla, según el volumen operativo".

Apuesta naviera en el sur de Chile pese a la crisis

Fuente: Mundo Marítimo

Una verdadera apuesta en tiempos de crisis es la construcción de la motonave Stella Australis, por parte de la compañía regional Cruceros Australis, y cuya construcción avanza en el astillero Asenav de Valdivia. Allí mismo fueron armados los dos navíos con que cuenta la empresa, el Mare Australis y el Via Australis.

Branko Ivelic, gerente de Operaciones de Cruceros Australis, destacó que las faenas avanzan de acuerdo a lo programado y esperan que si todo sigue bien esté terminada en septiembre de 2010, para el Bicentenario, y entrando en operaciones a fines de octubre o principios de noviembre.

Destacó que con su inclusión esperan incrementar la capacidad de la región para transportar una mayor cantidad de pasajeros de todos los países, quienes vienen a conocer nuestra Patagonia y su riqueza paisajística.

Ivelic destacó que operan cruceros de expedición desde 1990, “cuando nadie pensaba en el desarrollo de la región en turismo marítimo. Y sus propietarios (de la compañía) apostaron en esto y siguen creyendo, y aquí hay que tener una visión de largo plazo”.

En relación a las estadísticas de la última temporada, golpeada por la crisis económica mundial, manifestó que en aquel período ya el sector turismo se vio afectado, particularmente el turismo de extranjeros, que es su principal fuente de pasajeros (más del 90 por ciento).

Para lo que viene este verano, dijo que aprecian que esta disminución va a ser mucho más notoria, calculándola en un 20 por ciento menos de pasajeros.

“Sin embargo, acá lo importante es apostar por el futuro. Esta crisis, más temprano que tarde, va a ser superada. Ya se notan signos de recuperación. Esperamos que se puedan notar ya a mediados o, por lo menos, a fines de la siguiente temporada para retomar esta senda de permanente crecimiento que ha tenido el turismo en esta región, que sigue siendo de tremendo atractivo y potencial”, dijo Ivelic.

Esta nueva inversión supera los 23 millones de dólares. Es un crucero de expedición para 210 pasajeros, de 89 metros de eslora (largo) y 14 de manga (ancho), con una capacidad de 60 tripulantes.

Pese a su similitud con las restantes unidades de su flota, la Stella Australis será de mayor envergadura, pues la capacidad del Mare Australis y el Via Australis es de sólo 136 pasajeros.

Actualmente, registran avances en su casco y primera cubierta tomando forma de buque. “Confiamos en que siga todo marchando bien y salga adelante y cumplamos con los plazos comprometidos”, subrayó.

Fuente: La Prensa Austral

Dianca se reinventa para convertirse en astillero de última generación

Fuente: Entorno Inteligente

Alfredo Pineda, nuevo presidente de Dianca, anunció este jueves que la principal meta del astillero porteño es reinventarse para multiplicar su oferta de servicio en el ramo metalmecánico, además de contar con la capacidad física y de personal para la recepción de barcos de última generación.

Pineda hizo este anuncio durante los actos protocolares del 104 aniversario de la fundación de Diques y Astilleros Nacionales, C.A. (Dianca), celebrados este jueves con toda la fuerza trabajadora (civil y militar) en las instalaciones del astillero porteño.

Citó como ejemplo la posibilidad de que la empresa se convierta en fabricante de plataformas petroleras y torres para la producción de energía eólica, de servicio para forrar tuberías a utilizar en instalaciones marítimas, así como de la inmensa gama de trabajos similares a los mencionados que se pueden hacer en el astillero que no necesariamente tienen que ver con la parte naval. "Dianca es una industria metalmecánica y, en función de ello, debe estar en capacidad de ofrecer los servicios inherentes a este sector", aclaró.

Obtención de las certificaciones correspondientes va a ser el premio que el astillero obtenga por los esfuerzos que hará para convertirse en una empresa de servicios metalmecánicos múltiples.

Trazar un plan estratégico de trabajo, la formación de líderes y devolverle a Dianca su estatus del pasado (un astillero de servicios múltiples) son también parte de los retos que el presidente de la estatal invitó a los trabajadores del astillero a asumir como propios en lo que resta del año 2009 y el próximo 2010, durante su discurso ofrecido en los actos por el aniversario de la empresa. "Esto va a permitir cubrir a tiempo la programación pautada en cada proyecto que la empresa se trace", especificó Pineda.

Sobre la capacitación del personal, el presidente de Dianca indicó que los cursos estarán dirigidos a todo el personal. "Desde el personal de más bajo nivel en el organigrama hasta yo, como cabeza de la empresa, para que todos tengamos el mismo criterio y norte hacia dónde vamos en el tiempo establecido", detalló.

Para la formación de líderes, Pineda explicó que Dianca, en su misión de reinventarse, está consciente de lo vital que es contar con líderes laborales con capacidad gerencial para la ejecución de proyectos marco, en el tiempo establecido y con los recursos asignados.

Condecoraciones y reconocimientos

Durante el acto aniversario, personal civil y militar fue objeto de reconocimientos y entrega de botones por 5, 10, 15, 20, 25 y hasta 30 años de servicio en el astillero porteño.

El anfiteatro de Dianca fue el escenario escogido para llevar a cabo el acto, en el que la presidencia de la empresa y sus directores, junto a los líderes sindicales, entregaron reconocimientos al personal.

Las autoridades australianas reciben al buque escuela de Colombia en Sídney

Fuente: ADN
El buque escuela de la Armada de Colombia "ARC Gloria" recibió hoy la bienvenida oficial a Australia frente a la Casa de la Opera de Sídney, de mano de las autoridades australianas y representantes de la comunidad colombiana.

"La visita del barco representa los tres pilares de la política exterior de Colombia en Australia: conseguir ser socio de pleno derecho del APEC, promocionar las inversiones en el sector de la minería y honrar a los estudiantes colombianos que hay en Australia", dijo el embajador colombiano en Australia, Diego Betancur.

La ministra de Ciudadanía del estado de Nueva Gales del Sur, Virgina Judge, recibió al barco y recordó a los 2.500 colombianos que residen en la ciudad y los 7.000 jóvenes que estudian en sus instituciones académicas.

El buque atracó ayer, escoltado por los barcos australianos Fire Tug, James Craig y Southern Swan, y quedará abierto al público hasta el 3 de septiembre.

El velero bergantín, con una eslora de 76 metros, ha navegado el equivalente a 28 veces la vuelta al mundo durante su historia.

Construido en 1968, ha visitado 162 puertos en 65 países y viaja con 170 tripulantes, entre ellos algunos invitados de países como Panamá, República Dominicana y Perú.

El "Gloria" partió de Cartagena de Indias (Colombia) el pasado 8 de mayo y, tras pasar por Hawai (EEUU), Yokohama (Japón), Pusán (Corea del Sur), Shanghai (China) y Manila, llegó a Sydney (Australia).

Aún visitará Papete (Polinesia Francesa) antes de regresar a Cartagena el próximo 8 de noviembre.

La industria auxiliar de Astilleros de Sevilla perdió 200 empleos en agosto

Fuente: ADN

La industria auxiliar de los Astilleros de Sevilla denunció hoy que durante el mes de agosto perdió unos 200 trabajadores más por "la falta de respuesta en lo relativo a solucionar los problemas de liquidez" y además, ya advirtieron de que los "incumplimientos" en los pagos que son "habituales desde marzo" provocará el cese "de todas las actividades en septiembre".

En un comunicado, el portavoz de la industria auxiliar, José Miguel Sáez Moreno, consideró que "esta circunstancia tiene relación directa con la asfixiante situación financiera que atraviesa Astilleros de Sevilla, marcada por sus más de 15 millones de euros de deuda que mantiene, entre otros con la industria auxiliar, lo que obligó en los últimos meses a rebajar la masa salarial en más de 800 empleos directos".

Así, desde la industria auxiliar reprocharon que "esta situación que conlleva no sólo la pérdida directa de los puestos de trabajo, sino que además tiene como consecuencia que no se disponga de mano de obra suficiente, lo que ralentizaría y prácticamente paralizaría la construcción de los tres buques que actualmente se tienen contratados, al entrar incluso en riesgo de cancelaciones".

Además, explicaron que "supondría la desaparición de más de mil empleos en empresas que prestan sus servicios y dependen directamente de la industria auxiliar, así como la desaparición de unos 5.000 empleos indirectos y externos al astillero que dependen de esta actividad --almacenes metalúrgicos, suministros industriales, transportistas, almacenes y talleres de pinturas o papelerías--".

Desde el mes de marzo la industria auxiliar ha hecho "grandes esfuerzos para mantener su actividad muy a pesar de los constantes retrasos y los reiterados incumplimientos de los pagos por parte de astilleros de Sevilla". No obstante, aseveraron que han mantenido "la producción del astillero y en la medida de lo posible los puestos de trabajo".

En este sentido, desde la industria auxiliar reiteraron que para que continúe la actividad deben concurrir "la regularización de todos los pagos pendientes y la ayuda para la necesaria financiación incluida dentro del Plan de Viabilidad Industrial diseñado por Astilleros de Sevilla, financiación que es difícil de conseguir sin el apoyo explícito de entidades públicas como la Junta de Andalucía".

Estas dos circunstancias "garantizarían la continuidad y estabilidad para los próximos tres años, en los que entre otras circunstancias supondría mantener 2.500 puestos de trabajo directos y unos 12.500 puestos de trabajo más indirectos", según explicó Saéz, quién precisó que "de no ser así, el conflicto empresarial desembocará irremediablemente en la desaparición total del astillero sevillano".

Al respecto, el portavoz informó de que Astilleros de Sevilla "a pesar de la coyuntura económica actual, en los últimos dos años ha sido el único astillero privado en España capaz de construir y entregar barcos, en gran medida porque las plantillas tanto de las empresas auxiliares como la de los trabajadores provenientes de la privatización de IZAR son profesionales altamente especializados y de gran prestigio profesional en el sector naval tanto nacional como internacional".

CARGA DE TRABAJO HASTA 2010

Por su parte, Astilleros de Sevilla aseguró días atrás tener carga de trabajo hasta mediados de 2010 e indicó que negocia "activamente" la consecución de nuevos contratos dentro del mercado 'Offshore' que asegura, según apuntó, "una exitosa continuidad futura".

Según explicó la empresa en una nota, la factoría hispalense construye en estos momentos dos buques de apoyo a plataformas petrolíferas de última generación y un buque ferry para un armador nórdico, lo que proporciona "una carga de trabajo hasta mediados del 2010".

Un mes encerrados a bordo

Fuente: El Boletin

Los operarios de un buque de Iscomar permanecen en huelga desde hace un mes para exigir los pagos de tres recibos que les deben. Denuncian además el limbo jurídico al que les han expuesto: no les pagan, les amarran y no les despiden.

PAU SEMPERE La tripulación del buque Mercedes del Mar —propiedad de la empresa naviera Iscomar— ha cumplido esta semana un mes de encierro a bordo del buque: permanece en huelga indefinida desde el 27 de julio a causa de los tres meses de salarios adeudados que acumulan. El buque que operan fue amarrado en el puerto de Valencia de manera indefinida, desvinculándolo de cualquier trayecto. Ahora, sin abandonar su puesto de trabajo, los tripulantes aguantan férreamente el pulso al que les está sometiendo la empresa naval, que no asume el coste de los despidos ni reubica a los operarios en otras embarcaciones.
Más de 35 empleados fueron abandonados junto al navío cuando se ordenó que éste fuera amarrado. Actualmente, un mes después, 20 tripulantes aguantan el desafío encubierto de Iscomar, que pretende colmar la paciencia o las necesidades personales de los operarios para que renuncien voluntariamente a sus salarios y regresen a sus ciudades con sus familias. «La situación es dramática», atestiguan. La actitud adoptada por la empresa es, según un operario de la firma, «comunicar a los empleados que no nos van a despedir y que ya nos pagarán...». Sin embargo, «ni te pagan los tres meses que te deben ni te mandan al paro», asume y recrimina un empleado de la firma desde 1994.
Fuentes del sindicato CGT perciben que la estrategia de Iscomar será quitarse deudas declarando concurso de acreedores y provocar que el Fondo de Garantía Salarial (Fogasa) se haga cargo de los salarios adeudados. Asimismo, recuerdan que «en 2006 se publicaron beneficios de un 37%» y preguntan «¿qué ha sido de la fortuna de la familia Seguí?».
La esperanza generalizada de los tripulantes es denunciar individualmente a la empresa naviera por incumplimiento grave de contrato laboral cuando pase agosto. No obstante, algunos empleados han cedido ya a las presiones de Iscomar y han abandonado el barco para buscarse la vida por otras vías, pues, como apunta la oficial de máquinas del navío, «las facturas y la hipoteca deben pagarse y aquí, ahora, no recibimos nada».
A su vez, también conviven en huelga empleados que llevan 30 años al servicio de la firma y se muestran reacios a denunciar por su vinculación más personal con la que ha sido la empresa de toda su vida. Además de la vida a bordo y la falta de cobros, los tripulantes se enfrentan a retrasos en el abastecimiento de fuel y víveres. «Estamos al límite de los suministros de agua, pero al parecer, por fin vamos a recibir 200.000 litros», asegura un oficial de la embarcación.
Los operarios del navío denuncian que el Mercedes del Mar cuenta con mecanismos de seguridad obsoletos e inútiles, así como fatiga de materiales, y es que, según declaran, el buque, que tiene alrededor de 30 años, pasaba las revisiones anuales del astillero reemplazando las piezas desperfectas por otras ya usadas. «Las estructuras son tercermundistas y peligrosas», señala la oficial de máquinas. Además, los operarios manifiestan la falta de inspecciones de trabajo. «Se han vivido casos de personas que después de meses trabajando, van al INEM y se percatan de que no están dados de alta», afirma un empleado.
Los tripulantes del Mercedes del Mar señalan que «siempre hemos tenido problemas con los pagos», e incluso aseguran que «había que mandar un aviso de prehuelga para cobrar». Además, la firma respondía en ocasiones con amenazas diciendo que «si paraban, serían los últimos en cobrar».

Miles de operarios ultiman en Finlandia la construcción del mayor barco mundo

Fuente: ABC
Gemma Bastida Turku (Finlandia), 31 ago (EFE).- Más de 2.200 operarios del astillero STX de Turku, en Finlandia, trabajan a contrarreloj para concluir la construcción del 'Oasis of the Seas', el mayor barco de pasajeros del mundo, un gigante de acero de 220.000 toneladas que ha costado mil millones y ha supuesto una revolución en el sector.

A finales de noviembre, el astillero, situado a unos 150 kilómetros de Helsinki, hará entrega a la compañía Royal Caribbean de este colosal buque, cuatro veces más pesado que el Titanic y un 40 por ciento más grande que el hasta ahora mayor crucero del mundo, el 'Freedom of the seas', también propiedad de la naviera estadounidense.

Visto a pie del muelle, el 'Oasis of the Seas' es imponente, gigantesco, interminable. "Es imposible describirlo con palabras", afirma con acierto el vicepresidente ejecutivo de Royal Caribbean, Harri Kulovara.

El barco, de 360 metros de eslora (largo) y 65 de manga (ancho), tiene dieciséis cubiertas, más de 2.700 camarotes y una capacidad para cerca de 8.500 personas (6.296 pasajeros y 2.165 tripulantes).

El interior del 'Oasis of the seas' no es menos impresionante, aunque el tiempo apremia y aún queda mucho trabajo por hacer.

Dentro del buque, que recientemente ha podido visitar un centenar de periodistas de todo el mundo, decenas de carpinteros, electricistas, pintores, limpiadores y demás profesionales trabajan silenciosamente en el sinfín de pasillos, camarotes y demás estancias del barco para poder cumplir con el calendario de entrega previsto. Para ello quedan exactamente 58 días.

De la mano del capitán del buque, William Wright, el grupo de informadores recorre, esquivando cables, andamios, planos y mesas de trabajo, algunas de las principales estancias del barco, aunque más de seis horas de visita ininterrumpida apenas sirven para conocer una centésima parte de esta enorme ciudad sobre el mar, dividida, como cualquier urbe que se precie, en siete 'barrios' distintos.

Espacios como los restaurantes, el casino, la zona de piscinas y la mayor parte de los camarotes están prácticamente finalizados, aunque todo permanece debidamente protegido con plásticos y cartones para evitar el polvo y posibles daños derivados de las obras que se realizan en otras zonas.

Además de estas estancias, habituales en todos los cruceros de pasajeros, el 'Oasis of the Seas' cuenta con una serie de espacios que reafirman si cabe aún más su exclusividad y grandilocuencia.

Así, el navío cuenta, por ejemplo, con un anfiteatro al descubierto en el que se podrán presenciar espectáculos acuáticos; camarotes tipo "loft" de hasta 154 metros cuadrados; una piscina con simulador de olas y un parque con vegetación real bautizado como "Central Park". ¿Alguien da más? Más de 5.300 kilómetros de cableado eléctrico, 600.000 litros de pintura y 241 kilómetros de tuberías se han utilizado en la construcción del último gran barco de Royal Caribbean, unas cifras que evidencian la magnitud de un proyecto en el que el astillero finlandés empezó a trabajar hace dos años y medio.

Como explica el presidente de la naviera, Richard Fain, "lo revolucionario, lo evolucionario y lo tradicional" se entremezclan en un barco del que destacan, dimensiones a parte, su diseño, amplitud, arquitectura e ingeniería.

Además, añade el capitán William Wright, "es el crucero más seguro y estable jamás construido".

"Hemos hecho pruebas a escala real para demostrar su resistencia y la probabilidad de que resulte dañado e incluso ha sobrevivido a una colisión con otro barco, lo que es una buena noticia", bromea Wright.

El 'Oasis of the seas' zarpará por primera vez con pasajeros el próximo 5 de diciembre. Lo hará de su puerto base, en Fort Lauderdale (Florida, Estados Unidos), para recorrer las islas del Caribe oriental y occidental, su destino durante los próximos años.

Según los responsables de Royal Caribbean, las reservas para viajar en el 'Oasis of the Seas' "están funcionando muy bien, especialmente los loft". El alojamiento más asequible, en un camarote interior, costará entre 700 y 800 euros.

A finales del próximo año, el buque compartirá su hegemonía con el 'Allure of the Seas', un crucero de idénticas dimensiones que está siendo construido también en los astilleros de Turku.

Su puesta de largo, no obstante, aún deberá esperar, ya que quedan varios meses de trabajo antes de que el 'Allure' pueda salir del dique seco y adentrarse por primera vez en el mar. EFE