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Fuente: Diario Victoria
En las rutas con mayor volumen, las navieras han “tocado” as tarifas porque, justamente, se estaba casi por debajo de los costos operativos, en una situación insostenible que combinó la recesión con la sobrecapacidad de oferta de barcos.
Una cautela angustiosa surge de los últimos relevamientos realizados por las divisiones encargadas del seguimiento del sector naviero de dos importantes consultoras. Y una proyección de un 18% de aumento en los valores de los fletes.
En su “Revisión anual y proyección del mercado de contenedores de 2009/2010″, el editor del informe elaborado por la británica Drewry Shipping Consultants, Neil Dekker, señaló que el sector “tocó fondo” en 2009.
“Esperamos que el tráfico mundial se recupere un poco en la segunda mitad de 2009. Veremos una leve mejora en los flujos comerciales en 2010, de alrededor del 2,4 por ciento. Los fletes han mejorado recientemente en algunos tráficos, pero se trata de tendencias contracíclicas. Proyectamos que, en promedio, los fletes Este-Oeste se incrementarán en un 18% el año próximo”, sostuvo el analista.
Es un hecho que, en las rutas con mayor volumen, las navieras han “tocado” las tarifas porque, justamente, se estaba casi por debajo de los costos operativos, en una situación insostenible que combinó la recesión con la sobrecapacidad de oferta de barcos. Pocos de estos ajustes se sintieron en estas costas, por lo menos, no en la medida en que se dieron en los servicios que vinculan el Lejano Oriente con los Estados Unidos y con Europa.
A propósito, Dekker destaca que cualquiera sea la medida adoptada, “toda mejora enfrenta un serio panorama de sobreoferta. Aunque las órdenes de construcción de nuevos barcos permanecen estancadas desde hace 12 meses, todavía hay demasiados barcos que entrarán en el circuito, en los próximos años”.
La consultora arriesga que “parte de la solución” es que los protagonistas “asuman la responsabilidad colectiva” de esta situación, en una especie de llamado desesperado a la cooperación. En esta línea, varios armadores comunicaron al mercado su intención de no entrar en una guerra de precios. Pero, paradójicamente, ésta es una situación que extrema las condiciones de competencia: muchos barcos para pocas cargas. Por el momento.
“Las navieras, los armadores, la carga, los operadores de terminales, los astilleros y los bancos deberán superar juntos esta crisis, porque todos están extremadamente ligados, en una compleja red de créditos y contratos para el financiamiento y para la entrega de una gran cantidad de barcos. Esto, al margen de la caída del tráfico mundial de contenedores, es el corazón mismo de la situación que enfrenta la industria”, según entienden los analistas de Drewry.
El informe recuerda que la industria naviera no se mantuvo aislada en el proceso de aumento de capital, sino que varios puertos de todo el mundo invirtieron en nuevas terminales o en la ampliación de las existentes para hacer frente a las expectativas de mayores cargas, que llegarían en barcos postpanamax, lo que las obligaba a actualizarse. Incluso, dos terminales del puerto de Buenos Aires se embarcaron en la compra de grúas para atender esos buques (Bactssa y Terminales Río de la Plata), lo mismo que Exolgan. Al frente del Río de la Plata, la terminal Kaoten Natie del puerto de Montevideo inauguró un nuevo muelle.
Drewry advierte sobre la posibilidad de que estas facilidades permanezcan ociosas durante un par de años. “Nuestra visión es que todas las partes están bajo amenaza y que están ante la prueba de ver si son capaces de adaptarse y de compartir algo del estrés financiero y de la responsabilidad para su protección mutua”, destacan.
Con el paraguas abierto ante la certeza de que todavía quedan tiempos volátiles por venir, los niveles de confianza de la industria están en alza, según la encuesta de confianza de la industria marítima, elaborada por Moore Stephens, que mide las expectativas de los ejecutivos sondeados en una escala de 1 a 10: mientras que en mayo el indicador midió 5,5, en agosto se situó en 5,7.
Tres preocupaciones
Las tendencias e indicadores que siguen los tomadores de decisión son, en orden de importancia, la evolución del comportamiento de la demanda, la competencia y la disponibilidad de financiamiento.
En el primero de los factores, todas las miradas apuntan a China, de la que señalaron: “Es el productor, el consumidor, el trader y el transportista con la mano de obra más abundante y barata y, posiblemente, sea el país más rico del mundo. Nada de esto puede ser bueno para la industria marítima”. Temen, a propósito, que China controle y mantenga deprimidos un gran volumen de cargas, lo que dejaría a muchos operadores fuera del mercado. La Nación
En las rutas con mayor volumen, las navieras han “tocado” as tarifas porque, justamente, se estaba casi por debajo de los costos operativos, en una situación insostenible que combinó la recesión con la sobrecapacidad de oferta de barcos.
Una cautela angustiosa surge de los últimos relevamientos realizados por las divisiones encargadas del seguimiento del sector naviero de dos importantes consultoras. Y una proyección de un 18% de aumento en los valores de los fletes.
En su “Revisión anual y proyección del mercado de contenedores de 2009/2010″, el editor del informe elaborado por la británica Drewry Shipping Consultants, Neil Dekker, señaló que el sector “tocó fondo” en 2009.
“Esperamos que el tráfico mundial se recupere un poco en la segunda mitad de 2009. Veremos una leve mejora en los flujos comerciales en 2010, de alrededor del 2,4 por ciento. Los fletes han mejorado recientemente en algunos tráficos, pero se trata de tendencias contracíclicas. Proyectamos que, en promedio, los fletes Este-Oeste se incrementarán en un 18% el año próximo”, sostuvo el analista.
Es un hecho que, en las rutas con mayor volumen, las navieras han “tocado” las tarifas porque, justamente, se estaba casi por debajo de los costos operativos, en una situación insostenible que combinó la recesión con la sobrecapacidad de oferta de barcos. Pocos de estos ajustes se sintieron en estas costas, por lo menos, no en la medida en que se dieron en los servicios que vinculan el Lejano Oriente con los Estados Unidos y con Europa.
A propósito, Dekker destaca que cualquiera sea la medida adoptada, “toda mejora enfrenta un serio panorama de sobreoferta. Aunque las órdenes de construcción de nuevos barcos permanecen estancadas desde hace 12 meses, todavía hay demasiados barcos que entrarán en el circuito, en los próximos años”.
La consultora arriesga que “parte de la solución” es que los protagonistas “asuman la responsabilidad colectiva” de esta situación, en una especie de llamado desesperado a la cooperación. En esta línea, varios armadores comunicaron al mercado su intención de no entrar en una guerra de precios. Pero, paradójicamente, ésta es una situación que extrema las condiciones de competencia: muchos barcos para pocas cargas. Por el momento.
“Las navieras, los armadores, la carga, los operadores de terminales, los astilleros y los bancos deberán superar juntos esta crisis, porque todos están extremadamente ligados, en una compleja red de créditos y contratos para el financiamiento y para la entrega de una gran cantidad de barcos. Esto, al margen de la caída del tráfico mundial de contenedores, es el corazón mismo de la situación que enfrenta la industria”, según entienden los analistas de Drewry.
El informe recuerda que la industria naviera no se mantuvo aislada en el proceso de aumento de capital, sino que varios puertos de todo el mundo invirtieron en nuevas terminales o en la ampliación de las existentes para hacer frente a las expectativas de mayores cargas, que llegarían en barcos postpanamax, lo que las obligaba a actualizarse. Incluso, dos terminales del puerto de Buenos Aires se embarcaron en la compra de grúas para atender esos buques (Bactssa y Terminales Río de la Plata), lo mismo que Exolgan. Al frente del Río de la Plata, la terminal Kaoten Natie del puerto de Montevideo inauguró un nuevo muelle.
Drewry advierte sobre la posibilidad de que estas facilidades permanezcan ociosas durante un par de años. “Nuestra visión es que todas las partes están bajo amenaza y que están ante la prueba de ver si son capaces de adaptarse y de compartir algo del estrés financiero y de la responsabilidad para su protección mutua”, destacan.
Con el paraguas abierto ante la certeza de que todavía quedan tiempos volátiles por venir, los niveles de confianza de la industria están en alza, según la encuesta de confianza de la industria marítima, elaborada por Moore Stephens, que mide las expectativas de los ejecutivos sondeados en una escala de 1 a 10: mientras que en mayo el indicador midió 5,5, en agosto se situó en 5,7.
Tres preocupaciones
Las tendencias e indicadores que siguen los tomadores de decisión son, en orden de importancia, la evolución del comportamiento de la demanda, la competencia y la disponibilidad de financiamiento.
En el primero de los factores, todas las miradas apuntan a China, de la que señalaron: “Es el productor, el consumidor, el trader y el transportista con la mano de obra más abundante y barata y, posiblemente, sea el país más rico del mundo. Nada de esto puede ser bueno para la industria marítima”. Temen, a propósito, que China controle y mantenga deprimidos un gran volumen de cargas, lo que dejaría a muchos operadores fuera del mercado. La Nación
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