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domingo, 8 de febrero de 2009

SOLICITAN PORT OPERATIONS MANAGER

Mexico - Michoacán - PORT OPERATIONS MANAGER

Información de la vacante

PORT OPERATIONS MANAGER
LAZARO CARDENAS, GUAYMAS, MANZANILLO

I. Responsibilities
• Merchandises load and unload operations of vessels in the terminals
• Supervise imports and exports tramit including custom situation in order to free merchandises
• Logistic processes until the delivery of merchandises to the final users
• Design commercial strategies looking for cost reduction and accessible tariffs
• Negotiate services with terminal providers and navy lines, transporters, and related actuators
• Supervise personnel results in the operations heads, sales, procurement, purchases, internal activities of the foreign trade brokerage
• 24 hours contact with ships, armors, and customers
• Maintenance of installations and port equipment
• knowledge and experience in systems of quality control, processes implantation of normative standards

II. Requirements
• Bachelor degree in a relative matter, such Foreign Trade, International Commerce, Custom Law, Logistics,
• 10+ years of experience in a managerial level, supervising personnel results of the operation heads, sales, procurement, purchases, internal activities of the foreign trade brokerage
• 10+ in logistics processes, customs, navy, port experience
• ability to design commercial strategies looking for cost redction and accessible tariffs
• ability to negotiate services with terminal providers and navy lines, transporters, and related actuators
• Solid relationships with authorities, such as: Federal, Mercantile, Marine, SCT, Port Captain, and Preventive Taxes Police
• Knowledge and experience in Customs General Direction, in Foreign Trade Maters, Customs Law, Ports Law, Ports Operations Law, Foreign Trade Law
• Experience supervising maintenance of installations and port equipment activities
• Knowledge and experience in systems of quality control, processes implantation of normative standards
• Solid ethics
• Trading skills
• English

Minerva Sánchez

Información Adicional
• Sueldo: $38,000 a $46,000 mensual
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: PTOPSMGR
Datos de la Empresa
• MRI Network Global Search
• msanchez@globalsearch-mri.com
• MRI
• Bosque de Radiatas #18-202
• Mexico, D.F., 5120
• Tel: 21671111
• Fax: 21673333

SEGUNDA REUNION FISICA DE COLEGIOS DE MAR...‏

From: colegiomarinsonora@prodigy.net.mx
Subject: [COLEGIO DE MARINOS DE SONORA A.C.] SEGUNDA REUNION FISICA DE COLEGIOS DE MAR...

A TODA LA COMUNIDAD MARITIMA MEXICANA SE LES HACE DE SU CONOCIMIENTO QUE LA PROXIMA REUNION DE COLEGIOS DE MARINOS DEL PAIS SE LLEVARA A CABO LOS DIAS 27 Y 28 DE FEBRERO EN LA CIUDAD Y PUERTO DE VERACRUZ, CON LA FINALIDAD DE SEGUIR TRABAJANDO SOBRE UNA MISMA LINEA POR EL BIENESTAR DE NUESTRA MARINA MERCANTE NACIONAL.

SEGUIREMOS INFORMANDO.

Emplazan a huelga a Molina-Aviomar

Fuente: Por Esto

* Debido a despidos injustificados de personal, entre ellos el capitán de uno de los ferrys y otros ejecutivos y trabajadores, presentan demandas en el estado de Yucatán, ya que a nivel local la empresa no pudo ser notificada

Por Antonio Rea COZUMEL, 25 de enero.- Emplazado a huelga el Consorcio Molina-Aviomar. Debido a despidos injustificados de personal, entre ellos el capitán de uno de los ferrys y otros ejecutivos y trabajadores de la empresa, se ha iniciado el procedimiento ante las autoridades laborales en el estado de Yucatán.
El proceso se llevará a ese estado porque los trabajadores que se sienten lesionados en sus derechos, no lograron que se notificara a la empresa de manera local, pues Molina-Aviomar, -el consorcio sumido en una crisis que parece extenderse- ha cambiado el domicilio fiscal de sus empresas y algunas de ellas no pudieron ser notificadas legalmente.
De acuerdo a fuentes internas del poderoso consorcio, los problemas del más grande conglomerado de empresas de Cozumel (aunque con sede y capital yucateco) habrían crecido en las últimas semanas a partir de que el declive de operaciones en varios nichos de negocio de la compañía hubiera obligado a un recorte de costos que los empresarios habrían tratado de subsanar, al menos en parte, negando aumentos de sueldo e incluso despidiendo de manera fulminante a los empleados que se atrevieron a solicitar tal aumento, según nuestras fuentes, adscritos sobre todo a la empresa Transbordadores del Caribe, de donde incluso se habría despedido sin la compensación correspondiente a uno de los capitanes de los barcos ferrys de carga que opera esa rama del consorcio.
Otros empleados que han visto achicadas sus retribuciones, modificados sus contratos o de plano despedidos de otras empresas del grupo, como la operadora de “tours” Aviomar, también estarían buscando la asesoría y protección de las autoridades laborales para poner a salvo sus derechos en el incierto terreno que parece pisar actualmente el que por unas tres décadas ha sido el principal grupo empresarial de Cozumel, controlador en exclusiva de servicios vitales para la isla y de prácticamente toda la cadena de valor en el mercado de los cruceros.

Petróleos minimizó ladeo en plataforma

Fuente: Excelsior

CIUDAD DEL CARMEN. La noche del pasado miércoles se produjo un incidente en una instalación petrolera en la Sonda de Campeche.

La plataforma semisumergible Safe Lancia, de la empresa Cotemar, con 514 personas a bordo, se ladeó 30 grados, pese a que Petróleos Mexicanos (Pemex) dijo que el ladeo había sido de sólo seis grados.

Según testimonios de algunos trabajadores, el pánico de quienes estaban en la plataforma logró controlarse, con lo que se evitó una desgracia.

Los trabajadores de diversas compañías, que descansaban en el llamado flotel, se pusieron en alerta cuando sintieron que la plataforma se movía debido a las olas de aproximadamente tres metros, causadas por el mal tiempo.

Como se sabe, Pemex informó que el flotel tuvo una inclinación por una vía de agua en los tanques de lastre, pero que ya se encuentra estable y segura y que continúa con el procedimiento de retorno a la normalidad de operación.

Ante la mejoría del tiempo que azotó la región, producto del frente frío 29, dentro del programa cotidiano de cambio de guardia, se está trasladando a 198 trabajadores de la plataforma al Puerto de Laguna Azul de Ciudad del Carmen.

Los trabajadores que padecieron el incidente están advirtiendo a sus compañeros que tomen todas las precauciones de rigor.

Reportan incidente de plataforma de Pemex en Ciudad del Carmen

Notimex
Fuente: El Universal
Ciudad del Carmen, Campeche Jueves 05 de febrero de 2009

Petróleos Mexicanos (Pemex) informó que la Plataforma Semisumergible (PSS) Safe Lancia registró a las 22:30 horas de ayer una vía de agua que la inclinó nueve grados.

En un comunicado, la paraestatal indicó que de acuerdo con el reporte de la capitanía de la PSS Safe Lancia, a las 23:55 horas la situación quedó controlada.

El personal a bordo se encuentra sin novedad y se realizan operaciones de adrizamiento (nivelación) con las que se ha logrado colocar la plataforma a una inclinación de tres grados. Esta operación continuará con el fin de estabilizarla completamente.

Cabe destacar que este incidente no afectó al personal a bordo, a la producción, ni las actividades de Pemex Exploración y Producción.

La contingencia fue notificada a las 22:40 horas al Centro Regional de Atención a Emergencias (CRAE) de Pemex.

Explicó que de inmediato y como medida preventiva, Control Marino envió embarcaciones y helicópteros para el apoyo de 514 personas entre tripulación y cuadrillas que se encuentran a bordo de la Safe Lancia.

Pemex mantiene en la periferia de la plataforma de referencia las siguientes embarcaciones -a su servicio- para apoyo en caso de ser necesario: "Xicalango", "Denamex", "Juan Pablo", "Saturno", "Isla de Lobos", "Coloso", "Pionero" y "Sam Jarocho".

Petróleos Mexicanos dio a conocer que inicia el análisis de la causa raíz de dicho incidente.

Rehabilitan un muelle

Fuente: Diario de Yucatán

Incluye dragado el mantenimiento que se realiza en Lerma

SAN FRANCISCO DE CAMPECHE.— La Administración Portuaria Integral inició trabajos para la rehabilitación general del muelle de Lerma, que incluyen dragado, repavimentación y reposición de alumbrado, lo que permitirá ofrecer mejor servicio a los pescadores camaroneros, dijo su director, Ricardo Ocampo Fernández.

Explicó que aunque anualmente se hace mantenimiento general, desde hace al menos cinco años no se ejecutaban obras integrales como las de ahora. A fines de 2008 se realizó una primera etapa de trabajos que consistieron en pavimentación.

“En este mes se trabajará en las guarniciones, el embanquetado y la reparación de la calle de acceso a la plataforma de operaciones pesqueras. El objetivo es que podamos dejar el muelle en las mejores condiciones de operatividad”.

Abundó que en las obras se invierten $5.8 millones. Los trabajos se hacen en los rubros siguientes: en la pavimentación de la avenida se invirtieron $830,000; en el drenaje pluvial, $510,000; en el inicio de pavimentaciones integrales de las calles interiores de la unidad pesquera, $3 millones; en postes de alumbrado $460,000 y en el dragado perimetral, $220,000.

“Ahora trabajamos en la demolición y reconstrucción del camellón central con una inversión de $733,000”, apuntó.

En otro asunto, los alumnos del kínder Carmen Ramos del Río, en la unidad habitacional Las Palmas, se convirtieron en “Guardianes del manglar” para preservar los humedales.

“Se les dio ese título para inculcarles el amor por los manglares. Junto a la escuela hay una porción de manglar, por eso tratamos que los pequeños lo cuiden”, dijo la maestra Elia Reyes Richaud.— Megamedia

Construirán moderno barco

Fuente: El Vigia

Se llevó a cabo la firma del convenio entre las secretarías de Marina (Semar) y de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), a través de la Comisión Nacional de Pesca (Conapesca), para la construcción de un buque de investigación pesquera (camaronero).
Las instalaciones del Varadero Nacional fueron la sede donde se firmó este importante acuerdo por parte de la Secretaría de Marina, el secretario almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza y por Sagarpa Ramón Corral Ávila, comisionado nacional de Acuacultura y Pesca.
Acto seguido se realizó la colocación simbólica de la puesta de quilla, con la instalación de la cuaderna maestra.
“Es un honor, --dijo Corral Ávila--, participar en este tipo de eventos, pues se sabe que la flota pesquera actual opera con una vida útil de 35 años y con elevados gastos operativos”.
Se busca crear embarcaciones eficientes y seguras que promuevan la competitividad, para lograr una pesca rentable, de esta forma obtener un desarrollo sustentable sujeto a evaluación, sin soslayar la investigación pesquera.
Agregó que con la firma del convenio de construcción del barco prototipo, se inicia la etapa de una nueva época de la embarcación marina, ya que son modernas en su tipo y se tendrá la oportunidad de presentar el producto a bordo, así como lo exige el mercado nacional e internacional.
Por su parte, el almirante Mariano Francisco Saynez Mendoza manifestó que la realización del evento es de gran trascendencia para aquellos que de alguna manera se dedican al trabajo del mar, donde el país posee una gran riqueza tanto por su extenso litoral como por la abundancia de especies que existen en sus mares.
Saynez Mendoza destacó que esto impone como nación impulsar al sector marítimo como una situación prioritaria para el sector económico.
Por ello, dijo, es loable reconocer la labor entre las dependencias que coadyuvan en la protección de los recursos naturales que ofrece el extenso litoral mexicano.
Asimismo, destacaron que el nuevo buque de investigación pesquera con moderna tecnología, tendrá un 20 por ciento menos de gasto en su consumo de combustible y tendrá un costo de 12 millones 700 mil pesos.
Este monto será financiado en un 50 por ciento por Secretaría de Marina y el otro 50 por ciento por Sagarpa, estimando seis meses para su construcción en el astillero de la VI zona de Guaymas, ya que cuenta con la infraestructura necesaria para llevar a cabo el proyecto.

Severa crisis enfrenta sector pesquero

Fuente: Tribuna Campeche
Reactivación pende del precio de combustible

Alrededor de 10 mil pescadores agrupados en el Frente Común de Pescadores Ribereños del Estado de Campeche (FCPREC) resultarán beneficiados con el subsidio definitivo de dos pesos con 38 centavos sobre el precio de gasolina.
José Luis Escalante Morales, presidente de la citada agrupación, resaltó que pese a la reactivación de la flota pesquera pequeña, la lucha no ha terminado y seguirán exigiendo que el Gobierno Federal continúe bajando los precios del combustible, al menos al sector que él representa.
Asimismo, aseguró que pese a que con la resolución sobre el subsidio ellos ya se consideran beneficiados, continuarán los apoyos a sus compañeros de altura, aun cuando ya lograron ganar una parte de la batalla contra el Gobierno de la Federación.
Por otro lado, expresó que aún con los subsidios, persiste “un declive” de la captura, la cual es atribuida a la presencia de Petróleos Mexicanos (Pemex) que ha restringido espacios de pesca, lo que dificulta la actividad en alta mar.
“Estamos luchando por seguir en la actividad pese a las circunstancias que se presentan todos los días y en diferentes épocas del año”, comentó.
Cuestionado sobre el reordenamiento pesquero dispuesto por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa) aseveró que “ya era necesario, es una acción que nos permitirá medir el verdadero esfuerzo pesquero”.
Escalante Morales se pronunció a favor de la regulación de la actividad ribereña, sobre todo en lo relacionado con la entrega de permisos y en la integración del padrón pesquero del Estado.
En cuanto al Frente Común de Pescadores Ribereños del Estado de Campeche, los 10 mil pescadores que lo constituyen trabajan con cuatro mil unidades, precisó.
Ante ello argumentan que requieren de todo el apoyo de la Sagarpa para reparar embarcaciones ribereñas.
“Quien o quienes viven de la actividad deben ser apoyados por las instancias federales”, aseveró, aunque esto sólo podrá ser hasta que finalice la credencialización para los ribereños.

Fitch Downgrades Oceanografia's IDR to 'B-'

Source: Market Watch

CHICAGO, Jan 28, 2009 (BUSINESS WIRE) -- Fitch Ratings has downgraded the following ratings of Oceanografia S.A. de C.V. (Oceanografia):
--Foreign currency Issuer Default Rating (IDR) to 'B-' from 'B';
--Local currency IDR to 'B-' from 'B';
--US$335 million senior secured notes due 2015 to 'B/RR3' from 'B+/RR3'.
In addition, all of these ratings have been placed on Rating Watch Negative.
The downgrade reflects poor cash flow generation in the third quarter of 2008 which resulted in a latest-12-months (LTM) EBITDA of US$104 million, a decline from US$135 million during 2007. The poor performance of the company during the past quarter exacerbates the company's weak liquidity position.
As of Sept. 30, 2008, Oceanografia's liquidity comprised US$10 million of cash and marketable securities and a US$9 million revolver. Short-term debt was approximately US$200 million. The strong liquidity restrictions in the national and international markets and the difficulty to monetize accounts receivables of about $300 million have raised Oceanografia's refinancing risk. Most of these receivables are with PEMEX, the company's key client, whose accounts receivables can not be securitized under Mexican law.
As of Sept. 30, 2008, Oceanografia had US$633 million of total debt compared to $499 million at the end of 2007, resulting in a leverage ratio (Debt/EBITDA) of 6.1 times (x) compared to 3.7x in 2007. Including Oceanografia's pending vessels acquisitions leverage would increase even further. Credit protection measures are likely to remain under pressure in the near term due to the expected lower cash flow generation at the end of the year and the depreciation of the Mexican peso.
The Negative Watch is based on the difficulties that Oceanografia will have to re-establish its liquidity position in the short term and a more uncertain business environment. In 2009, lower oil prices could drive PEMEX to postpone investments or delay payments to Oceanografia. In 2008, the company received covenant relief from its banks. Given the company's current situation, it likely will have to request waivers and/or ask for an extension of maturity dates with its banks.
Oceanografia is a privately held marine contracting service company that provides marine services to PEMEX. The company began operations primarily as an engineering and consulting company over 40 years ago and has grown to be a key provider of vessel chartering, inspection, maintenance and repair. In 2005, Oceanografia entered the underwater pipeline construction business, which is a higher margin, more cyclical segment than Oceanografia's traditional business segments. During 2007, 72% of Oceanografia's revenues were derived from pipeline construction. Maintenance and repair work were the second largest segment of the company's business portfolio, accounting for 17% of revenues, while vessel chartering accounted for the remaining 11% of revenues.
Fitch's rating definitions and the terms of use of such ratings are available on the agency's public site, www.fitchratings.com. Published ratings, criteria and methodologies are available from this site, at all times. Fitch's code of conduct, confidentiality, conflicts of interest, affiliate firewall, compliance and other relevant policies and procedures are also available from the 'Code of Conduct' section of this site.
SOURCE: Fitch Ratings

Guido Perla Associates responds to Petrobras tender

Source: Offshore Shpping

Guido Perla & Associates reports that it is currently participating in the ongoing Petrobras tender. GPA entered the tender with three designs based on constructability, in order to facilitate the rapid building of large numbers of vessels at comparably low capital costs and meeting all of Petrobras’ requirements.

"Simplified construction methods, such as single-curvature hulls, flanged plate construction and transverse framing, a combination that is the standard for GPA offshore designs, contribute to reduced construction time and cost," said the company.

"The frequent deliveries and large numbers of GPA-designed offshore vessels, currently totaling 136 in operation and under construction since the introduction of the first GPA 600 diesel-electric offshore vessel series about six years ago, demonstrate the advantages of designs based on ease of construction and reduced cost."

“We expect to achieve these same results GPA’s designs have obtained worldwide and are sure that we can reach the same performance and efficiency levels in Brazil,” said Guido Perla, Chairman of GPA.

GPA entered the first tender with and received approval by Petrobras for the DP-2 classified 72m GPA 670D PSV (Petrobras PSV 3000), the DP-2 classified 87m GPA 685 PSV (Petrobras PSV 4500) and the DP-1 classified 64m GPA 482-10 OSRV (Petrobras OSRV 750-10).

All three designs, tailored specifically to Petrobras’ requirements, benefit from the location of the engineroom above main deck, a concept pioneered by GPA several years ago with the introduction of the GPA 654 PSV and since then implemented in 86 of the 136 GPA-designed offshore vessels.

This concept contributes to maximized cargo capacities below deck, simplified construction, safer and more convenient engine maintenance, as well as crew comfort due to the additional deck between the bow thrusters, a notorious contributor of noise, and the crew accommodation level.

In order to provide a complete and competitive package to operators, GPA has teamed with some of the most recognized vendors to develop the GECS package for these designs.

"This complete solution, consisting of the GPA vessel design, an integrated engine control room by Electronic Power Design (EPD), engines by Cummins and the propulsion system by Schottel, offers a complete solution complying with all technical requirements at relatively low cost," said the company.

“Currently, a GPA vessel is delivered about every 11 days. Very early on, we have recognized the need for simplified and efficient designs to facilitate these increasing construction volumes, as well as the need to take environmental concerns into consideration, like we have for the Petrobras tender,” added Mr Perla.

"I believe the sheer number of GPA vessels serving the offshore market is proof of what our designs are capable of during construction and in service.”

Cae la venta de barcos un 90%, pero los astilleros tienen trabajo para 2 años

Fuente: Púbico

La venta de barcos en España ha caído un 90 por ciento desde agosto, aunque los astilleros españoles tienen el empleo asegurado al menos durante 2 años gracias a que la contratación de naves fue "extraordinariamente" alta desde mediados de 2003 hasta el verano del año pasado, según datos de Uninave.

No obstante, el director general de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave), Ramón López, dijo a Efe que, pese a que la cartera de pedidos se encuentra en niveles "muy saludables" y da un "respiro" al sector, la situación peligrará si en un año no entran nuevas peticiones.

"Si la recuperación se produce antes de un año o año y medio estamos salvados, si no empezaremos a tener huecos de producción", apuntó López, quien subrayó que el descenso del 90 por ciento de las ventas supone "un aviso a navegantes".

En ese sentido, explicó que, gracias a los pedidos hechos con anterioridad, los astilleros españoles tienen carga de trabajo para unos tres años y medio, lo que asegura una estabilidad laboral de dos años, pero para "enlazar" esa carga necesitan que entren nuevos pedidos para no quedarse "a cero".

López señaló que el sector español está muy concentrado en el mercado de ferrys, ropax, dragas, remolcadores y de naves para la exploración de hidrocarburos "offshore" (en aguas marinas).

En su opinión, para que se reactiven los pedidos de las petroleras haría falta que el barril de petróleo cotice a más de 60 dólares, porque los actuales 40 dólares hace que las petroleras sean menos intensivas en inversión.

Además, abogó porque el Gobierno apueste decididamente por una política que impulse el trasvase del transporte de mercancías por tierra al mar.

En lo que respecta a dragas, el director general de Uninave pidió al Ejecutivo que ponga en marcha políticas de inversión pública portuaria para proteger el mercado nacional, al igual que se está haciendo en otros sectores.
Fuente: El Mercurio
La Armada del Ecuador contará con dos Centro Coordinador de Rescate Marítimo Guardacostas, antes Centro de Operaciones Guardacostas, que serán inaugurados en Guayaquil y Galápagos, entre los días 10 y 18 de febrero próximos.

Ambos centros son los encargados de centralizar la información, procesos y procedimientos empleados para combatir las actividades ilícitas a través de la composición del Sistema Integrado de Gestión Marítima y Portuaria (SIGMAP) con el Sistema de Monitoreo Satelital (DMS).

El trabajo que se realizará desde estas dependencias, proporcionará la información geográfica en tiempo real de la posición de las naves y embarcaciones menores que se encuentren en faenas.

El Centro Coordinador de Rescate Marítimo mantiene un control permanente de la información y movimiento las 24 horas y los 365 días del año, atendiendo de igual manera las llamadas de auxilio marítimo a través del 149 que permite a la ciudadanía obtener asistencia eficiente ante cualquier emergencia marítima.

La nueva infraestructura para contribuir de manera efectiva y eficiente, contra las actividades ilícitas, contará con medios operativos aéreos, que son los aviones no tripulados (UAV).

Este tipo de naves proporcionarán información detallada de los objetivos sospechosos, tanto de día como de noche. De allí las lanchas interceptoras de alta velocidad, ubicadas a lo largo del litoral, acudirán al área objetivo en el menor tiempo posible.

Para ello, diariamente las lanchas guardacostas cumplirán con los patrullajes establecidos por el Centro Coordinador de Rescate Marítimo para controlar las embarcaciones que navegan en el mar territorial. Las lanchas interceptoras fueron ubicadas en Esmeraldas, Manta, Salinas y Guayaquil.

Cabe mencionar que la adquisición de las Lanchas Guardacostas (L/G) forman parte del Plan de Soberanía Energética, que busca combatir el comercio ilegal del combustible y contrarrestar la piratería y otras actividades ilícitas.

Los marineros que faenen a 20 millas deberán llevar trajes de supervivencia

Ahora, la flota de litoral solo está obligada a llevar a bordo dos prendas si opera?fuera de las 12 millas

Una orden de Fomento impondrá a los pesqueros que faciliten las ropas a todos los miembros de la tripulación
Fuente: La Voz de Galicia
Autor: E. Abuín

Las embarcaciones de litoral que faenen a más de 20 millas de la costa estarán obligadas a llevar a bordo trajes de inmersión -también conocidos como de supervivencia- en número suficiente para todos los tripulantes enrolados en el barco. Así lo establecerá una orden ministerial que está preparando el Gobierno y que complementará el real decreto del Ministerio de Fomento que establece las medidas de seguridad y de prevención de la contaminación por parte de los buques pesqueros menores de 24 metros.

Esa norma, que obliga a que los barcos de altura y gran altura que faenen en aguas frías dispongan de trajes de su talla para todas las personas que haya a bordo, rebaja ese imperativo legal a dos únicas prendas en el caso de que se trate de un barco de pesca de litoral, que el mismo real decreto define como el que ejerce su actividad desde el litoral hasta las 60 millas de la costa. Y eso siempre que la capitanía marítima competente no diga lo contrario si considera que el área de actuación no lo requiere.

«No meu barco, un arrastreiro de litoral, teño que levar, por lei, dous traxes de inmersión. Eu, como patrón, poño un. E o outro... ¿Que fago con el? ¿Sortéoo entre todos os mariñeiros?». Este comentario irónico sirve al patrón de un pesquero coruñés para ilustrar su denuncia sobre la incongruencia de algunas de las medidas legales adoptadas por la Administración supuestamente en aras de incrementar la seguridad marítima pero que, en la práctica, demuestran tener poca efectividad o más bien ninguna.

Hipotermia
Ese profesional, que participó en las tareas de rescate del arrastrero ribeirense Cordero -que naufragó hace poco más de un año a 20 millas de cabo Prior- sostiene que, en ese trágico episodio, en el que perdieron la vida cinco personas, disponer de un traje de inmersión para cada marinero habría sido más efectivo que el hecho de que todos los tripulantes contasen con el chaleco equipado con radiobaliza personal, que permite la localización de un hombre desde la embarcación en caso de que este caiga al agua.

«En caso de olas como as que había aquel día, era imposible que chegase o sinal á ponte dos barcos, que é onde está o receptor». Y, sin embargo, el Gobierno «subvenciona os chalecos e o radiogoniómetro e non facilita a adquisición de traxes térmicos para reducir o risco de morrer por hipotermia en caso de naufraxio», sostiene.

Corrección inminente
Esa atrofia legal, al menos en el caso de la flota de litoral, será corregida de forma inminente, según indicaron fuentes de Marina Mercante. Y es que solamente quedarán exentos de llevar a bardo trajes de supervivencia aquellas las embarcaciones pesqueras locales, que faenan a menos de diez millas, y las que desarrollen su actividad profesional en aguas cálidas, como en el caso del Mediterráneo o el Caribe.

Los piratas del siglo XXI

Fuente: Quilmes

No son tuertos, ni mancos, ni tampoco cojos. No viajan en galeones ni tienen loros en los hombros. Todavía no son leyenda pero ya la están escribiendo. Son los piratas del siglo XXI que, alejados de las fantásticas y herejes travesías en las que se embarcaron en épocas remotas, mantienen el mismo objetivo: apoderarse de botines que navegan en el mar


Cruzaron la historia -posiblemente- desde que nació la navegación y se fueron convirtiendo en leyenda. El siglo XVIII los acogió y, desde entonces, agazapados, malvados y simultáneamente atractivos, han vivido en todas las infancias. La literatura, las historietas y luego el cine, narraron una y otra vez una misma y diferente historia que se escribe en alta mar: una de piratas. Antes, con patas de palos, con parches en los ojos, con largas cabelleras, con preciosas vestimentas "prestadas" y enormes y afilados sables. Ahora, con jeans, anteojos de sol, ostentosos anillos que disfrazan su pobreza de raíz y con armas y logística de última generación. El ayer y el hoy se encuentran y el puente se transforma en la misma travesía delictiva: apropiarse de tesoros ajenos.

Adentrado el siglo XXI, la piratería marítima se ha convertido en un problema que -consideran- será difícil de erradicar. Los principales casos se dan, desde hace varios años, en las costas de Somalia, un país que desde 1991 se encuentra a la deriva política y se estanca, cada vez más, en altos niveles de pobreza. Esta, aseguran, sería la principal causa por la que los jóvenes somalíes se vuelcan a esta actividad; la cual está fuertemente "favorecida" por la posición estratégica en la que el país se encuentra, centro de comunicaciones entre Asia, Africa y Europa y entre los océanos Pacífico, Atlántico e Indico.

Durante el año pasado, los piratas somalíes perpetraron cerca de un centenar de secuestros que van, desde barcos pesqueros hasta mercantes, provocando una profunda indignación a nivel mundial. Recientemente, el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) aprobó una resolución de sanción y otros países, como Rusia, han enviado buques de guerra a la zona para intensificar el patrullaje. De todos modos, el problema dista de solucionarse.

El último gran ataque se produjo el 15 de noviembre pasado cuando los piratas tomaron posesión del "Sirius Star", un superpetrolero saudita cargado con dos millones de barriles de crudo, a más de 450 millas náuticas (800 km) al suroeste de Mombasa. La captura de este petrolero gigante, tres veces mayor que un campo de fútbol y tres veces más pesado que un portaaviones, es la operación de piratería más espectacular realizada hasta ahora y es un desafío para la fuerza marítima internacional destinada a proteger el tráfico de mercancías en esta parte del mundo. Los "nuevos" capitanes del petrolero exigieron 25 millones de dólares por su liberación y por la de los 25 miembros de la tripulación que venía a bordo.

Para Noel Choong, director del Centro de Observación de la Piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB), "la situación ya es incontrolable. Lo que viene sucediendo en las últimas semanas muestra un aumento anormal de los actos de violencia y de las capturas de navíos pese al refuerzo de la seguridad en la región. En ausencia de disuasión, con riesgos débiles y la perspectiva de ganancias elevadas para los piratas, los ataques van a continuar".

Según el IMB, desde enero de 2008 hasta la fecha, los piratas atacaron a 94 barcos frente a la costas de Somalia y en el Golfo de Adén. De ellos, 38 fueron secuestrados, 17 de los cuales siguen en manos de los piratas con un total de 250 tripulantes a bordo.

Modus operandi

Los piratas de ahora no se deslizan sobre las aguas en ágiles e imponentes galeones de varias velas. No usan hachas, no son sangrientos, ni juegan al "paseo por la tabla", en el que obligaban al rehén a caminar por una madera con las manos atadas a la espalda, en dirección contraria al mar devorador. Ni, mucho menos, intentan el "paso por la quilla", una de las torturas preferidas del pirata Morgan que consistía en anudar una soga a la cintura del castigado y, tirando de ella de uno de los costados del barco, lo obligaban a pasar por debajo: o morían por asfixia o morían desangrados por el lacerante roce con los moluscos adheridos al casco de la embarcación.

En este sentido, los piratas modernos, no son tan crueles. Ya no buscan cofres repletos de lingotes de oro y joyas de todo tipo y color. Los de ahora se mueven en velocísimas lanchas, estratégicamente diseñadas y preparadas para no ser descubiertos por radares. Operan con movimientos bruscos, inteligentemente pensados, se apropian de las embarcaciones y se ponen a negociar por su liberación. Piden billetes; es por esto que, entre la logística con la cuentan a bordo, llevan siempre máquinas para contar billetes y para detectar los falsos.

Antes, era sólo uno el que mandaba en el barco pirata, el capitán. Las historias de algunos temibles piratas todavía erizan la piel. "Si no mato a un tripulante de vez en cuando, se olvidan de mi", sostuvo alguna vez Edward Teach, más conocido como "Barbanegra", para justificar un acto que lo pinta de cuerpo entero: reunido con su segundo de a bordo en una cena, de pronto apagó las luces y disparó a ciegas, matándolo. Sólo para que lo respeten y le tengan miedo.

Los especialistas aseguran que ahora no se puede encontrar un "cabecilla". La ambición es más fuerte que el orgullo y esto es lo que hace posible que tres grandes grupos participen con igual cuota de importancia en esta actividad: ex pescadores, fundamentales en cada operación ya que son expertos del mar y sus coordenadas; ex guerrilleros, imprescindibles en cada ataque, curtidos con la violencia de los conflictos bélicos de los que han sido parte; y los "nerds", expertos tecnológicos que manejan toda la logística que los cataloga como piratas modernos: teléfonos satelitales, GPS y armamento de avanzada, entre otros.

Cómo son los rescates

Después de haber dado en el centro del objetivo comienzan los operativos para el pago de rescate. El contacto con los dueños del "botín" no es difícil: todos los documentos importantes se encuentran en el barco.

Un especialista en la temática, Hassan, contó en varias oportunidades sobre el mecanismo que emplean los piratas. En este sentido aseguró que "las conversaciones son telefónicas, la mayoría vía satélite, pero en ocasiones incluso utilizan mensajes de texto. Pero los piratas no son los que negocian sino que pagan a alguien que a menudo es un pariente, alguien en quién confían".

En el secuestro del Sirius Star hay dos negociadores que van y vienen del barco a tierra. "El negociador debe trabajar hasta conseguir el dinero, una tarea bastante ardua, que puede tardar meses. Es difícil satisfacer tanto al dueño como a los piratas", aseguran los entendidos. Pero una vez que se entrega el dinero, el negociador recibe una parte, la misma que los piratas. "Todos en el barco reciben la misma cantidad", detallan. Antes, los pagos se hacían por transferencia. Pero ahora los dueños de los barcos deciden contratar personal para entregar el rescate.

A veces sucede que el entregador va al barco secuestrado o, puede pasar, que los piratas vayan al suyo para realizar el intercambio con bolsas en efectivo. También ha sucedido que, desde un avión, se tiren bolsones con el rescate. Generalmente, los bandidos, piden billetes de 50 y de 100. Una vez que se entrega el dinero, el personal negociador se marcha para que los piratas puedan contar tranquilos el dinero. Se deben asegurar que el dinero esté en su totalidad y que no haya billetes falsos. Es por esto que, en cada atraco, no faltan las máquinas para detectarlos.

Una vez que se entrega el rescate, y que ha sido controlado por los piratas, los secuestradores dejan el barco. Con ese dinero se volverán a rearmar para un nuevo objetivo. Y veloces, como aparecieron, se vuelven a perder en las inmensidades del mar.

El negocio de la piratería

Los piratería del siglo XXI se ha convertido en toda una industria. En las incursiones somalíes, en cada rescate, se mueven entre 500 mil y un millón y medio de dólares, aproximadamente. Detrás de ese dinero, son muchas las personas involucradas: la primera intervención es de un grupo reducido, normalmente entre siete y diez piratas, que salen a alta mar en potentes lanchas con armamento pesado. Una vez que toman la embarcación, unos 50 piratas aparecen a bordo, mientras que otros tantos esperan en las costas para evitar cualquier tipo de inconvenientes.

Puntland, un estado autoproclamado independiente de Somalia que se encuentra en el "cuerno de Africa", prácticamente vive de la actividad de los piratas: como lo que buscan los bandidos es que se pague el rescate, intentan cuidar de la mejor forma posible a sus rehenes. En este sentido, no es raro encontrar restaurantes especializados en preparar la comida a la tripulación de las embarcaciones tomadas.

Se cree que, en Somalia, hay actualmente unos mil piratas empeñados en el secuestro de barcos; además de otros encargados de negociación, intendencia, adquisición de armas, entrenamiento del personal y recogida de informaciones.

Según la consultora británica "Chatham House", los piratas somalíes se habían alzado hasta octubre de 2008 con unas ganancias anuales que superaban los 30 millones de dólares en rescates. Billetes suficientes para adquirir armas en la otra orilla del Golfo de Adén o en la capital del país, Mogadiscio.

Aunque Somalia no es el único país en el mundo que tiene piratas en sus costas (en Indonesia y Nigeria los ataques siguen en aumento), en pocos lugares del planeta ha generado tal fenómeno social como en esta empobrecida y anárquica nación.

Los vecinos somalíes aseguran que "la piratería se ha vuelto en muchos aspectos socialmente aceptada. Los piratas están de moda". Según los analistas, la resolución de la piratería dependería de la recuperación de la estabilidad social en Somalia, su desarrollo económico y el mejoramiento de la vida de su pueblo.