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lunes, 16 de febrero de 2009

FIDENA al garete

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ESTIMADOS AMIGOS

¿NO CREEN QUE YA ES URGENTE APLICAR ALGO MAS PARA QUE FUNCIONARIOS PUBLICOS Y PRIVADOS RESPETEN LA LEY? ¿CÓMO ES POSIBLE QUE EXISTIENDO ARGUMENTOS Y ORGANISMOS QUE CONOCEN LA PROBLEMATICA DE LA MARINA MERCANTE NO NOS PONGAMOS DE ACUERDO PARA PROPONER ALGUNA ALTERNATIVA DE SOLUCION?

TENGO ENTENDIDO QUE ESTE FEBRERO SE REUNEN LOS COLEGIOS DE MARINOS, TENGO ENTENDIDO QUE A ESTAS ALTURAS SE CUENTA CON SENADORES QUE SABEN DE LA SITUACION DE LA MARINA MERCANTE, RECUERDO QUE EN 2008 HUBO REUNIONES EN LA PAZ, BCS Y EN TAMPICO Y EN NO SE CUANTAS PARTES POR LA COMISION DE MARINA DEL CONGRESO

RESPECTO AL CASO DE LA FORMACION NAUTICA, SENCILLAMENTE SE CONTRAVIENE UNA DISPOSICION AL NO CONTAR CON PERSONAL ADECUADO Y PEOR AUN, AL SEGUIR CARECIENDO DE BUQUES PARA HACER PRACTICAS QUE EXIGE LA LEY...
LA PREGUNTA (UNA DE TANTAS) ES: ¿POR QUÉ NO HAY CONSENSO PARA COADYUVAR EN ALGO ? ¿LOS COLEGIOS HAN HECHO USO DE SU DERECHO DE PROPONER INICIATIVAS QUE MEJOREN A LA MARINA MERCANTE?

TAL VEZ HAYA DISCREPANCIAS ENTRE TANTOS ORGANISMOS, PERO DEBEMOS RECORDAR QUE VALE LA PENA UNIRSE PARA FRONTAR PROBLEMAS COMUNES...YA DESPUES ...YA VEREMOS

SALUDOS

FIDENA al garete

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No te vayas con la finta ********, habría que escuchar a las dos partes. Si la intención es limpiar al FIDENA de las rémoras que sabemos siempre las ha habido, pues adelante ¿no? Yo no conozco la situación, pero si a los que han despedido ha sido conforme a la Ley Federal del Trabajo, pues es legal y si no fue así están en todo su derecho de proceder por vía legal ante las instancias que ellos crean conveniente, incluido la CNDH
Saludos

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CONSIDERO PERTINENTE QUE LOS COLEGIOS DEBEN DE ESTAR AL PENDIENTE DE ESTA SITUACION Y LOS DEMAS HACER UNA LABOR DE CONJUNTO PARA NO PERMITIR LO Q NO SABEMOS QUE PRETENDA ESTA GENTE

SALUDOS

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FIDENA al garete

Como lo habíamos anticipado, continúan los atropellos en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) , tal es el caso del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), en donde se ha despedido a más del 20% del personal adscrito a éste Fideicomiso, desde la llegada de la nefasta Lic. Alba Elena Jaimes Ubando, quien a finales del 2008 amenazó con acabar con todos lo que estaban en su lista, e incluso con lo educación náutica; y hasta el momento lo ha cumplido. Despidos que ha realizado violando los Derechos Humanos ya que lo ha hecho de manera PREPOTENTE, SARCÁSTICA, GROSERA, AUTORITARIA Y SIN JUSTIFICACIÓN ALGUNA, SOBAJANDO LA DIGNIDAD DE TODOS Y CADA UNO DE LOS QUE HAN SUFRIDO ÉSTE ATROPELLO; siempre argumentando que solo cumple con las instrucciones de su Superior Adolfo Xavier Zagal Olivares, Director de Marina Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM) de la SCT.

No obstante lo anterior, esta nefasta Lic. Alba Elena no satisfecha con correr al personal del FIDENA ha convencido a su íntimo amigo Adolfo Zagal, de remover a personal que lleva años.

Es lamentable lo que está sucediendo en la SCT, ya que esta Secretaría cuenta con personas tan preparada como es el caso del Cap. Luis Ignacio Muriel, Director General de FIDENA, quien ha ocupado varios e importantes cargos dentro dicha Secretaría, y que actualmente no goza de las facultades y atribuciones que el cargo le confiere, ya que Adolfo Zagal lo ha relegado otorgándole todo el poder a su íntima amiga Alba Elena con quien acuerda todos y cada uno de los asuntos del FIDENA, para conseguir jugosas ganancias personales y así saquear las arcas de la Educación Náutica.

Exhortamos al C. Presidente de la República Felipe Calderón Hinojosa y/o a las autoridades competentes (SFP) para que a la brevedad actúe a favor de los trabajadores que llevamos años laborando en ésta entidad, ya que él prometió un "Programa de Preservación del Empleo", por lo que el año pasado se publicaron las Medidas de Racionalidad y Ahorro y los Lineamientos Específicos para el Control de las Plazas Vacantes, mismos que no han sido respetados por el Sector de Comunicaciones y Transportes.

Si has sufrido un atropello por parte de esta nefasta Licenciada (gritos, groserías, ofensas, humillaciones, hostigamiento, amenazas, etc.) esperamos sigan denunciando en forma anónima como hasta ahora lo han hecho, para terminar con los abusos de estos Servidores Públicos.



La Muerte de un Buque

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Mi querido amigo ****, hice un libro titulado BITACORA DEL CAPITAN, por falta de fondos solamente hice cincuenta ejemplares, que regale a familiares y amigos, envie una copia para la biblioteca de la Orden de Capitanes y Pilotos, Otro para el Sindicato de Maquinistas, otro mas para la Escuela Nautica y Colegio de Marinos, en las ultimas paginas escribo sobre el Fideicomiso y mucho sobre el Buque Escuela Nauticas Mexico .
En cuanto me repoga voy a sacar otros libros y te envio uno te lo prometo.
Te autorizo a que publiques lo que quieras respecto al Fide y el Nauticas Mexico, el barco siempre fue un jugoso botin del Coordinador de Puertos y Marina Mercante con la complicidad de los Directores Generales del Fidena en turno.
El barco siempre recibio en su presupuesto suficientes fondos para el mantenimiento preventivo y correctivo de Clase,Polizas de Seguro de casco maquinaria y pandi, refacciones, DIQUES (cada dos años), gastos suficientes para la operacion tecnica y nominas de tripulacion operativa, de maestros y alumnos,
A traves del colegio de marinos de Mexico, encabezados por los Capitanes Fausto Garcia Torres, Guillermo Cardena, Arturo Namur Otal y otros mas, en cada junta de consejo se hacian las denuncias de los excasivos gastos en las oficinas centrales que se quedaban con el cincuenta por ciento del presupuesto entre los generales, el director general tenia cuatro autos a su disposicin, etc.


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QUIENES DEBERIAN SER CULPABLES DE ESTE CRIMEN AL DESARROLLO DE LA EDUCACION
NAUTICA?????

La Muerte de un Buque

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************,

Estoy de acuerdo con tu comentario, aunque pienso que nunca es tarde para enmendar.

A estas fechas, el silencio de muchos de nosotros nos hace complices de la inciativa de otros pocos que por estos dias promueven la 'adquisicion' a toda costa de buques escuela del tipo buque tanque ¿?, DP, bulk carrier o de lo que sea.

Mientras no se investiguen las causas tecnico administrativas que llevaron a semejante desperdicio de recursos con el difunto 'Nauticas Mexico' y se remedien, cualquier nuevo buque escuela en Mexico esta destinado a fracasar.

Como era de suponerse, el buque escuela 'Nauticas Mexico' no estaba del todo 'muerto' y sera puesto a navegar, si no es que ya se fue como 'Maria I', como lo has de saber.

Lo hacemos?... o seguimos siendo ...

Con mis respetos y un cordial saludo,


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********, la agonia y muerte del buque escuela Nauticas Mexico, fue asesinado con todas las agravantes de ley, ni los Colegios de Marinos, ni los Sindicatos, ni la Comision de Marina de la Camara de Diputados y Senadores ni nadie hizo nada, nunca le pedimos cuenta al Fidena cuado el barco estaba en terapia intensiva, pasaron cinco años con el barco abandonado en Topolobampo y hasta ahora no dimos cuenta?

Como siempre despues de muerto tapen el pozo.

Los detalles de un barco inédito en las aguas mexicanas

Fuente: Excelsior
Veranda
Carlos Velázquez
Los detalles de un barco inédito en las aguas mexicanas

Desde octubre del año pasado Eduardo Barroso es el vicepresidente de Pullmantur para América Latina, cuyo crucero Pacific Dreams iniciará desde mayo su aventura por aguas mexicanas.

La apuesta de este barco es navegar 50 semanas al año, moviendo 65 mil pasajeros, en una ruta que incluirá Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Manzanillo, Ixtapa Zihuatanejo y Acapulco.

Sus planes son generar una derrama de 35 millones de dólares en el periodo, emplear 620 tripulantes de los cuales al menos 80 serán mexicanos y obtener 85% de sus suministros en el país.

Estos componentes lo hacen diferente, ya que la mayoría de los cruceros que visitan México opera con una tripulación extranjera y las compras de insumos que hacen aquí son mínimas. Hace ya dos años que esta empresa española puso la vista en México, interesada en la fórmula de los cruceros que no visitan varios países y cuyos pasajeros no requieren visa.

Las restricciones para muchos mexicanos que desearían visitar Estados Unidos, donde los puertos de cruceros de Miami y Fort Lauderdale son los más concurridos para viajar por el Caribe, hacen atractiva esta opción que, además, abre el casino al navegar en aguas internacionales.

El proyecto de Pullmantur se retrasó un año, porque los estudios de mercadotecnia demostraron que se necesitaba un barco más lujoso y un director que conociera los detalles de la operación en México, lo que derivó en la invitación al también ex subsecretario de turismo.

Entre los aspectos que ha negociado con éxito, están el apoyo que obtuvo del Instituto Nacional de Migración, cuya titular es Cecilia Romero, para establecer un esquema especial de visado a la tripulación de 18 países.

También hubo otros aspectos que resolver con Aduanas, pues el barco entra en el régimen de importación temporal, y con la Secretaría de Comunicaciones.

Sectur puso en marcha un programa de capacitación para los tripulantes mexicanos y Barroso ya ha estado en contacto con los funcionarios y empresarios de los destinos que tocará el barco, para establecer acuerdos de beneficio mutuo.

En los puertos de salida algunos hoteleros están preparando opciones para hospedar a los pasajeros y la naviera ha firmado acuerdos con touroperadoras locales. Los precios estarán en pesos, lo que dará certidumbre para viajar en esta época.

Nombramiento. Todo indica que Gabriel Székely reemplazará a Carolina Cárdenas en la Subsecretaría de Planeación de Sectur; pero dado que hace dos años este colaborador cercanísimo al secretario Rodolfo Elizondo no fue palomeado en Los Pinos, también se habla de Rosario Graham.

Imágenes del Turismo. Esta noche, de 22:00 a 23:00 horas, en 90.5 de FM, los invito a escuchar una entrevista con Patricio Patrón, procurador de Protección al Ambiente, sobre los incumplimientos en los destinos turísticos. También estará Carolina Cárdenas, ahora candidata a diputada federal, y Francisco Madrid, director de la escuela de Turismo de la Universidad Anáhuac, con un avance sobre la nueva Ley Federal de Turismo.

Abordan Marina y Conapesca el ILA

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Autoridades de la Armada de México y Conapesca, abordaron este viernes el barco ILA de la empresa Novaoceano luego de denuncias anónimas que aseguraban que la embarcación había largado las redes pesqueras de arrastre dentro de la Bahía.

El operativo se efectuó poco después de las 17:00 horas cuando el buque se encontraba frente a la zona sur de la Bahía de Todos Santos frente al Ex ejido Chapultepec.

En este sitio, se reportó que la embarcación que carece de permiso de pesca comercial, había largado las redes y realizaba maniobras pesqueras lo que resulta ilegal por lo que se montó este operativo.

El Ila de bandera Panameña pero propiedad de una firma Española, entró a México vía Guaymas apoyada por oficinas Centrales de Mazatlán de la Conapesca.

Esta Comisión pese a ser un barco fábrica, le entregó un permiso para pesca de fomento y catalogó a la embarcación como “barco de investigación”.

La nave tenía un permiso para pesca de fomento a partir del 15 de enero, bueno para todo el Pacífico Norte, pero una descompostura lo obligó a ingresar al Puerto de Ensenada donde ninguna de las autoridades tenía información oficial de oficinas centrales sobre las actividades del ILA.

Sin embargo finalmente el Subdelegado de Pesca, confirmó que el barco en efecto tenía permiso de pesca de fomento, entregado desde el Centro, y que esta amparaba pesca de arrastre a media agua a partir de los 150 metros de profundidad.

Esto le prohíbe la pesca ribereña o dentro de una Bahía como la de Ensenada o Todos Santos.

El miércoles finalmente el Ila Solicitó el despacho para salir vía la pesca, sin embargo, este viernes la embarcación regresó por otra descompostura que la obligó a mantenerse cerca de la costa.

Por la tarde fue movida de la zona del Canal de navegación donde se había ubicado para que se cambiara hasta el áea donde se ubica la boya de recalado frente al Exejido Chapultepec donde se reportó que estaba realizando maniobras de pesca.

La verificación de la Armada de México hasta el cierre de la edición no había arrojado ninguna novedad, mientras oficiales de la Conapesca habían empezado la verificación de bodegas en busca de producto.

Analiza Pemex a 4 empresas mexicanas para la renta de buques

Fuente: Jorge Olmedo / El Sol de México

Ciudad de México.- Cuatro empresas navieras mexicanas, de un total de 15, quedaron en la recta final para la adjudicación del contrato, sin opción de compra, para el arrendamiento puro a casco desnudo, de cinco buques tanque de doble casco, por un período de cinco años, para transportar petrolíferos en ambos litorales de la República mexicana.

Este viernes, Pemex Refinación llevó a cabo la apertura de las propuestas presentadas y será hasta los primeros días de marzo, cuando se dé a conocer a los ganadores de esta licitación a quienes se les adjudicará la renta de las cinco naves.

Las empresas finalistas son: TMM, División Marítima, con tres buques; Naviera Delrem; con uno; Naviera Tulum, con dos y Arrendadora Ocean Mexicana, con tres.

Las embarcaciones deberán contar con capacidad mínima de 40 mil toneladas métricas de peso muerto y con póliza integral de mantenimiento, para efectuar el transporte de productos petrolíferos limpios y/o sucios, en ambas costas del país, a precio fijo. Las proposiciones presentadas por escrito se recibieron conforme a lo establecido en las bases de licitación, con la finalidad de proceder a su revisión, a detalle, evaluación técnica y económica de cada uno de los buques ofertados.

Una vez que se revisen y evalúen detalladamente las propuestas presentadas, se estima que Pemex Refinación dé a conocer el fallo correspondiente el próximo 5 de marzo, a fin de que las embarcaciones que resulten ganadoras inicien operaciones del 26 de marzo al 14 de mayo del año en curso.

"The World", crucero de primer nivel

Fuente: El Heraldo de Tabasco
Humberto Santos

Paraiso, Tabasco.- Por fin después de mucho tiempo de espera, este lunes 16 de febrero, pasado el medio día, el municipio de Paraíso recibirá al crucero "The World", lo que abrirá las puertas para que el estado de Tabasco entre en el comercio turístico y sea la entrada al Mundo Maya.

Como si se tratara de una fiesta similar a la "Expo Tabasco", esta fecha histórica es esperada por los prestadores de servicios, tales como taxistas, restauranteros, policías estatales, agentes de tránsito, estudiantes y artesanos, que ven con la llegada de este primer crucero, una puerta para que la actividad económica de la región se incremente considerablemente.

El Puerto de Dos Bocas recibirá en su Terminal de Usos Múltiples al primer crucero- "The World"-que visitará el Estado de Tabasco. Este arribo se da como resultado de las negociaciones realizadas por la Administración Portuaria Integral (API) de Dos Bocas en importantes eventos para la industria de cruceros, así como la coordinación entre los tres niveles de Gobierno y contando con el permanente apoyo de la Florida Caribbean Cruise Association.

El crucero perteneciente a la compañía ResidenSea es catalogado como uno de los más asombrosos por su estructura interior, debido a que se compone de 165 elegantes residencias distribuidas en 12 pisos en los que sus propietarios viven durante todo el año a bordo.

Cada año los residentes eligen las rutas y escalas que realizan por todo el mundo. El crucero The World cuenta con instalaciones privilegiadas, como cuatro restaurantes especializados en diferentes tipos de cocina, campo de golf, pista de tennis, piscina, SPA, gimnasio, biblioteca entre otros.

Con una estadía de 31 horas y 7 rutas, el Puerto de Dos Bocas o Puerto Tabasco -nombre comercial adoptado para este destino turístico- se abrirá paso a una de las industrias más importantes del mundo, donde los cruceristas tendrán la oportunidad de conocer la riqueza cultural y natural de Tabasco.

Dentro de las instalaciones de la Terminal, este fin de semana personal de la Secretaría de Turismo junto con elementos de la API trabajan en los últimos detalles de la construcción de las 14 palapas que albergaran artesanías, productos típicos de estado, así como la plataforma donde el Instituto Estatal de Cultura presentará una serie de danzas típicas del Estado para deleite de los cruceristas.

Además de los artesanos, los empresarios tabasqueños también tendrán participación en este histórico acontecimiento, cuando cerca de las doce del día uno de los más grandes barcos del mundo arribe a aguas tabasqueñas, luego de su estancia en el puerto de Veracruz.

En cuanto a la infraestructura carretera que corresponde a la periferia del puerto, varias calles han sido remodeladas y en otras se han cambiado la dirección del tráfico, a fin de evitar aglomeraciones de vehículos, sobre todo cuando los autobuses -que traigan a los turistas- lleguen a la cabecera municipal, además el Ayuntamiento ha procurado de mantener en la medida de lo posible las calles y avenidas limpias.

Cabe señalar que el municipio de Paraíso estará celebrando el carnaval, por lo que la dirección de Turismo local ha aprovechado esta situación para que la población contribuya a la bienvenida de los cruceristas.

En el parque central con la participación los 32 elementos del balet folklórico Iztlahuani (Joven Cultura, en náhuatl) y 8 músicos, desde las dos de la tarde el Ayuntamiento presentará un espectáculo mexicano, "vamos interpretar bailes mestizos de Guerrero y de Sinaloa que vamos a combinar con zapateo tabasqueño, se está buscando con música en vivo", explicó Carlos Arturo Rodríguez Pérez, director del balet.

Además en este punto también habrá una serie de palapas donde artesanos y empresarios locales mostraran sus productos, luego de la invitación del presidente municipal, Francisco Santo Magaña.

"A cada uno de los cruceristas se les obsequiará un morral de manta con la guía turística del municipio, además de una paleta de chocolate de la empresa Brondo, así como una carta de bienvenida", explicó Henry Hernández Santos, subdirector de Turismo Municipal.

Dijo que en el marco del Subcomité de Enlace Municipal de Cruceros, trabajo en forma coordinada con los gobiernos federal, estatal e iniciativa privada para garantizar la seguridad, vialidad, logística y atención de calidad a todos los visitantes extranjeros.

"Como parte de los preparativos para esa trascendental fecha en la historia de esta comuna, se desarrolló una extensa capacitación a taxistas, guías de turistas y a prestadores de servicios del ramo, como también instrucción del inglés básico para elementos de Seguridad Pública y Tránsito, las cuales impartieron especialistas reconocidos por la Secretaría de Turismo Federal", apuntó.

Este sábado se concluyó con dicha capacitación por lo que se ubicó a los guardianes turísticos en cada una de las cinco sedes, "en la playa Paraíso y Mar, en el Parque Central del municipio, en los módulos de información turística, así también en las palapas donde los artesanos y productores locales expondrán sus productos", comentó.

Además estarán ubicados en villa Puerto Ceiba, en Republica de Paraíso (un parque ecoturístico anteriormente llamado Cangrejópolis), en el restaurante Costa del Mar y El Pirata, el funcionario municipal indicó que los 34 jóvenes encargados de ser los guías durante el arribo de "The World", antes de recibir su nombramiento oficial realizaron un simulacro en la "Plaza del Taco", donde llegarán los camiones de la Ruta de Comalcalco.

"Donde sus maestros fungieron como turistas y éstos tuvieron que darles las indicaciones en inglés, explicándoles sobre la historia del municipio y las rutas turísticas que hay", aseveró.

Asimismo, la SecTur capacitó a por lo menos 65 taxistas y a 140 elementos de la Policía Municipal y Tránsito, dando clases de inglés y atención turística, para atender con calidad de servicio a los turistas que requieran algún taxi o una información.

En el parque central de Paraíso, se están construyendo algunas casetas de madera para que los artesanos de otros municipios puedan ofertar sus productos.

No obstante, mientras los señalamientos de los servicios primarios se encuentran en óptimas condiciones, en la calle 5 de Mayo, en la entrada a la cabecera municipal, el puente "Maestro Cole" es testigo de los malos olores del río Seco que cruza los municipios de Cárdenas, Comalcalco, Paraíso y desemboca en Villa Puerto Ceiba. Sin embargo, la Dirección de Salubridad del Ayuntamiento trabaja para evitar que tanto la contaminación de los drenajes y el lirio acuático hagan de este punto de la ciudad un foco de infección.

Aun así, las calles de primer cuadro de la ciudad, aledañas al palacio municipal y al parque central "Venustiano Carranza" han sido limpiadas desde hace más de una semana, evitando que la contaminación visual sea un factor negativo a la hora del arribo de primer crucero.

Ante la llegada del navío turístico, la Policía Estatal de Caminos (PEC) dio a conocer que se encuentra listo el dispositivo de seguridad vial y peatonal, estacionamiento de autobuses y guía de convoy para los visitantes, principalmente en los municipios de Paraíso, Comalcalco y Centro.

Así, Tabasco ha sido seleccionado por el grupo de turistas más experimentados y más exigentes; los viajeros en crucero. Esta escala en el Puerto de Dos Bocas permitirá a estos viajeros tener contacto con un destino natural, con un entorno ecológicamente amigable y con la infraestructura de servicios y comunicaciones más moderna y segura.

En el caso del puerto de Dos Bocas se ofrecerán tours a lugares como la zona arqueológica de Comalcalco, las Haciendas Cacaoteras, el museo La Venta y un tour por la ciudad, la República de Paraíso, la playa Paraíso y los Pantanos de Centla.

El municipio está de fiesta y no sólo por el carnaval, sino porque en unas horas entrará en los anales de la historia turística del país, abriendo la posibilidad para que los cruceros sean una alternativa más para que Tabasco sea realmente la puerta el Mundo Maya, y sobre todo que los turistas regresen al paraíso.



The World: cruceros particulares

Tal vez en la infraestructura náutica de los últimos años este sea, el buque más extraordinario que exista. Copropiedad de multimillonarios, "The World" acoge no obstante a algunos cruceristas que pueden apropiarse el tiempo para un crucero en un buque suntuoso.

La compañía ResidenSea acaba de lanzar su nuevo sitio Internet www.aboardtheworld.com (solamente en inglés) que presenta a The World, lanzado en marzo de 2002 en Oslo, Noruega, el portentoso crucero es uno de los buques más asombrosos nunca construidos. Por fuera nada lo distingue de otro transatlántico.

La diferencia se ve en realidad en su concepto propio, "The World" no es un barco de crucero en el sentido amplio del término, sino más exactamente una comunidad residencial flotante de alto standing.

Los pasajeros son residentes que poseen su propio piso, cuya superficie varía de 100 a 400 metros cuadrados. Algunos viven todo el año. Cada residencia (en total 110 pisos) posee una cocina y puede incluir hasta tres habitaciones. Un transporte permite venir a hacer sus compras, pero la mayoría de los residentes van a los restaurantes.

Solo 88 cabinas permiten también a los cruceristas aprovechar de este buque fuera de lo normal. Como los propietarios no viven a lo largo del año a bordo, el buque está ocupado por 200 o 300 personas a lo sumo, sabiendo que es un buque con una dimensión para acoger a mil 500 personas.

En el caso del Puerto de Dos Bocas; se ofrecerán realizar tours en:

* Zona arqueológica de Comalcalco

* Haciendas Cacaoteras

* Museo La Venta y Tour de la Ciudad

* República de Paraíso

* Playa Paraíso

* Pantanos de Centla

Exigirá CMIC calidad en obras portuarias

Fuente: Ecos de la Costa
Miguel A. Bobadilla Rosas

Una vez que los constructores colimenses han logrado involucrarse como desarrolladores de la obra portuaria en Manzanillo, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), exigirá a sus agremiados cumplir con la calidad de trabajo que se requiere, aseguró el presidente de la organización, Francisco Barragán Preciado.
Señaló que en el caso de la convocatoria de obra pública por licitación mayor, hay gente de Colima obteniendo algunos proyectos merced al buen entendimiento con la nueva dirección de la Administración Portuaria Integral (API).
Mencionó que en caso de la regasificadora, en los próximos días estarán entrevistándose con la gente del corporativo que ganó la licitación, para analizar la posibilidad de involucrarse en los siguientes procesos del proyecto.

Expertos temen el naufragio del sector marítimo ante la crisis económica

Fuente: AFP
La cancelación de contratos de construcción de buques mercantes y el drástico descenso en los fletes marítimos, tras décadas de auge, hacen temer a los expertos que el sector naufrague ante el impacto de la crisis económica mundial.

El temor a que el sector se hunda quedó reflejado durante la novena edición del foro 'Panama Maritime', que reunió esta semana en el país canalero a más de 500 especialistas del negocio marítimo internacional.

Los expertos dijeron que en el sector marítimo las cifras empiezan a hacer agua y no ven un flotador por babor ni estribor. "El momento es incierto después de un año traumático", expresó en la cita el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos.

Indicó que el transporte marítimo tenía hasta hace un año "uno de sus mejores resultados de todos los tiempos", sobre todo por la alta demanda de materias primas en China e India, pero con la crisis económica el transporte marítimo "ya ha sido mordido". Mitropoulos destacó que el Índice Báltico (Baltic Dry Index, en inglés), que mide la evolución del costo del transporte marítimo de las principales materias primas, cayó 11.000 puntos en unos meses, el mayor descenso en su historia.

"El 90% del comercio mundial es transporte marítimo y llevábamos 27 años de crecimiento y de pronto este año se ha quebrado esa tendencia", dijo a la AFP el presidente del Instituto Marítimo español, Miguel Pardo. Según Pardo, la tendencia en el transporte marítimo en los últimos meses es de una reducción del 2%, cuando en 27 años "no ha bajado de un aumento del 5%". "Ha habido un 'boom' tremendo y muchos astilleros tenían las gradas ocupadas para 4 ó 5 años de contratos y ahora, a la vista de la bajada de los fletes, empiezan a cancelarse esos contratos", expresó Pardo.

El el sector marítimo "todo el mundo tiene problemas. Hay quienes tienen más o tienen menos y quienes no lo dicen", dijo a la AFP el abogado José María Alcántara, especialista en este negocio. Aseguró que "lo peor está por venir" y que algunos fletes han bajado en 98%, como los de mercancía a granel. Alcántara dijo que no habrá mejoras mientras "no se reactiven el crédito y la banca mundial" para financiar la construcción de buques y los "muy altos" costos de los seguros para armadores y navieras. "Un abaratamiento de costes va afectar a la seguridad marítima", advirtió.

El jefe de la Autoridad Marítima de Panamá, Fernando Solórzano, dijo a la AFP que "el atraque y desatraque de buques es el mercado más afectado y habrá una menor carga en los puertos que puedan no tener un alto grado de eficiencia".

Solórzano cree que las navieras apostarán por el mayor movimiento de carga en rutas cortas y pidió tener "mentalidad abierta para trabajar políticas de libre mercado" y no "perturbar la navegación con cargas arancelarias o cortapisas".

Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá pronosticó una caída del 5% en 2009 en el tonelaje que cruza la vía interoceánica, tras registrar una bajada del 1% en los últimos doce meses, en septiembre. Eso implicaría una caída de 20 millones de toneladas en 2009, bajo el sistema especial de medición que utiliza el Canal.

Cara y cruz del sector naval

Fuente: LNE
M. CASTRO

«El problema de los astilleros gijoneses no es de carga de trabajo. Es un problema de gestión empresarial y de capacidad de sacar adelante la empresa. No conozco ninguna empresa que si no es rentable viva». El consejero de Industria del Principado, Graciano Torre, se refería así a la crisis de los astilleros gijoneses. Lo hizo el pasado mes de noviembre durante un viaje empresarial a Qatar y a los Emiratos Árabes en el que participaban Armón y Gondán, los dos astilleros del occidente asturiano que tienen a tope de pedidos sus gradas. Y que ganan dinero.

Tres años y medio antes de aquella reflexión sobre los astilleros gijoneses la intervención de Graciano Torre había sido fundamental para que Naval Gijón contratara los últimos barcos que construyó, cuatro portacontenedores para el armador alemán Komrowski. Corría el año 2005 y el astillero gijonés estaba vacío, con los trabajadores protagonizando duras movilizaciones contra la obra del Acuario local. Naval Gijón estaba tutelado por un organismo controlado por el Ministerio de Industria, Pymar, después de que los últimos accionistas del astillero lo hubieran abandonado para centrarse en otros negocios. Los gestores de Naval Gijón llevaban cinco meses negociando con Komrowski sin cerrar un acuerdo. La intervención del Principado y del Ayuntamiento de Gijón -la Alcaldesa y Torre presidieron la firma del contrato entre armador y astillero el 21 de marzo de 2005- fue clave para cerrar el acuerdo. Directivos de Naval Gijón recuerdan sus impresiones ante aquella escena: «Firmaron cuatro barcos a entregar cada cinco meses; era imposible. Las pérdidas que llegó a acumular el astillero por ese contrato rondaron los 25 millones de euros, aunque se redujeron algo al renegociar. El último barco tenía que haberse entregado en diciembre de 2007. Se entregó en enero de 2009».

Aquel contrato ruinoso sería impensable en los astilleros del Occidente, gestionados directamente por los propietarios del negocio. Durante años se atribuyó la crisis de los astilleros gijoneses a la competencia de los países asiáticos, como China, Corea del Sur y Japón. Ni Armón ni Gondán tienen que hacer frente a la competencia de los «tigres» asiáticos. Ni los pesqueros que tradicionalmente se construyeron en los astilleros del Occidente ni los actuales remolcadores y pequeños barcos de apoyo a plataformas petrolíferas son del interés de los grandes astilleros asiáticos.

Sin embargo, la competencia asiática a la que sí se enfrentaron durante años los astilleros gijoneses no explica por sí sola el declive de los mismos. La situación de otros astilleros del mismo porte en España y en Europa, hasta el estallido de la actual crisis económica, pasó por varios años de vacas gordas, producto del aumento mundial del tráfico marítimo, que hizo que los astilleros no dieran abasto: la última estadística publicada por el Ministerio de Industria refleja que los astilleros medianos españoles acabaron 2006 con pedidos que garantizaban el trabajo en esas factorías durante más de cuatro años de media. En Francia la cifra era de más de ocho años, y en Italia y Noruega, de más de siete. Mientras, en los astilleros gijoneses apenas se consiguieron contratos.

¿Cuáles son, entonces, las claves que han llevado al éxito a los astilleros del Occidente y a poner en entredicho la viabilidad de los de Gijón? Expertos del sector explican algunas de ellas.

Gestión empresarial. En Armón y en Gondán quien arriesga el dinero «está encima y participa en la gestión de forma directísima», según otros directivos del sector. Las pérdidas que cosechó Gondán en la construcción del «Sea Could», un velero de lujo, llevaron al astillero de Figueras a rechazar el contrato de otro barco similar. En los astilleros gijoneses se firmaron sucesivos contratos ruinosos de buques en condiciones que se sabía que no iban a ser rentables, agregan.

De los seis barcos que Gondán tiene en construcción dos son buques de apoyo a plataformas petrolíferas, «son parecidos a los barcos sísmicos que Vulcano trajo para Juliana; los equipos tecnológicos, que es lo que los diferencia, los aporta el armador, pero a Gondán le salen las cuentas, mientras que Vulcano se ha llevado para Vigo dos de los tres sísmicos de Juliana después de acumular pérdidas y retrasos», prosiguen las mismas fuentes.

En Gijón falta gestión empresarial y desde hace tiempo se dispara con pólvora del rey. El recurso a los fondos públicos es la tónica para mantener la actividad de los dos astilleros de la bahía. Izar Gijón recuperó el nombre de Factorías Juliana cuando fue privatizado, en diciembre de 2006. Hasta entonces sus pérdidas se enjugaban en los Presupuestos del Estado.

El astillero, en cuya modernización la SEPI había invertido del orden de 5.000 millones de pesetas en la década anterior, según estimaciones sindicales, se vendió al vigués Factorías Vulcano. En lugar de dar un giro a la gestión, el nuevo empresario aterrizó en Gijón pidiendo ayudas públicas para reducir personal y la recalificación de los terrenos que ocupa el astillero, con lo que calculaba lograr 135 millones de euros por unas instalaciones por las que pagó a la SEPI 2,8 millones.

Para gestionar su nueva adquisición Vulcano optó por dejar al frente de Juliana al antiguo jefe de producción del astillero en la época en que pertenecía a la SEPI.

Mientras los nuevos dueños de Juliana tenían planes para los 85.000 metros cuadrados de terrenos propios del astillero a pie de mar (otros 100.000 son de concesión portuaria) y buscaba las subvenciones para prejubilar a plantilla, en Figueras el empresario Álvaro Platero está hablando de aumentar en medio centenar el personal de Gondán, por el «momento dulce» de contratación que atraviesa su astillero, pese a la crisis. Armón, con unas instalaciones de apenas 35.000 metros cuadrados en Navia, tiene ocho barcos en cartera y sus tres gradas a tope.

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Juliana

- Dispone de una grada de 180 por 47 metros, un dique de 170 por 25, otro de 125 por 15 y una dársena de armamento. Todas las instalaciones están cubiertas. Puede construir barcos de hasta 200 metros de eslora por 27 de manga. - Plantilla actual: 180 trabajadores propios y otros 110 de contratas (800 a finales de 2008). - En cartera: un cementero para Tudela Veguín, un sísmico para Rieber, pendiente de cancelación. - Pertenece el astillero vigués Factorías Vulcano.

Naval Gijón

- Su dique mide 184 por 35 metros cuadrados y en el mismo se construyeron los mayores barcos hechos en Asturias, de 35.000 toneladas. Sin dársena propia. Está sin actividad y cerrará en mayo.

Gondán

- Dispone de dos gradas. En la mayor puede construir barcos de hasta 100 metros de eslora por 20 de manga. En la menor, de 60 por 12. Con muelle de armamento. - Con 250 trabajadores, 90 propios y el resto de contratas. - Tiene trabajo hasta 2011: dos buques de apoyo a plataformas de 97 y 85 metros de eslora, tres remolcadores de 37 metros (ya botó otros dos similares) y una patrullera de 73 metros.

Armón Navia

- Tiene tres gradas, en las que puede construir barcos de hasta 60 por 15 metros, y un muelle de armamento. - Emplea unas 250-350 personas (67 son de plantilla propia). - Tiene en cartera ocho barcos, la mayoría remolcadores. - El grupo tiene astilleros en Burela, Vigo y Puerto de Vega.

Junta técnica evaluará propuestas en ampliación de Canal de Panamá

Fuente: Prensa Latina

Panamá, 15 feb (PL) Las propuestas para el diseño y construcción de las nuevas esclusas en el Canal de Panamá, incluidas en la ampliación de la vía, serán analizadas por una Junta Técnica de Evaluación, informaron hoy fuentes oficiales.

Según la Administración del Canal de Panamá (ACP), esa instancia estará integrada por 15 expertos y trabajará luego de recibir a inicios de marzo las propuestas de las compañías interesadas.

Para ese paso están precalificados los consorcios C.A.N.A.L., Atlántico-Pacífico de Panamá; Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corporation y Grupo Unidos por el Canal.

Los integrantes de la Junta Técnica de Evaluación serán empleados permanentes de la ACP y trabajarán en equipos organizados por temas de especialidad.

Para su labor, contará con el apoyo de más de 40 profesionales y especialistas locales e internacionales de variados campos técnicos, como parte de un proceso que podría extenderse hasta tres meses.

Para la selección final del consorcio que asumirá la ejecución de las obras se utilizará la modalidad de licitación de mejor valor, donde el 55 por ciento del puntaje corresponde a los detalles técnicos y el resto al precio de los trabajos.

La ampliación de la vía marítima tiene un costo total de cinco mil 200 millones de dólares y de ellos, tres mil 200 millones corresponden a las esclusas.

Una exposición homenajea a los quince años de Salvamento Marítimo

Fuente: ABC

P. FUSTES


LA CORUÑA. Son los que se han encargado de salvaguardar la vida humana en la mar a lo largo de quince años y, por ello, se merecen un reconocimiento. El subdelegado del Gobierno en La Coruña, José Manuel Pose Mesura, fue el encargado de inaugurar, en una carpa situada en los jardines de Méndez Núñez, una exposición que, a lo largo de 14 paneles, homenajea la labor realizada por los trabajadores de Salvamento Marítimo.
La muestra, organizada por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, en colaboración con Cruz Roja Española; recorrerá 16 ciudades del territorio estatal y, en La Coruña, estuvo abierta al público hasta el pasado 15 de este mes. La exposición lleva al espectador a un viaje en el tiempo que se inicia en el 1993, año de creación de Salvamento Marítimo, y recorre la historia y el desarrollo de esta institución y el despliegue de sus recursos humanos y materiales en la costa española hasta nuestros días.

Además, el proyecto cuenta con dos maquetas de los últimos medios marítimos y aéreos que el Ministerio de Fomento ha adquirido a través del Plan Nacional de Salvamento 2006-2009. El buque polivalente «Don Inda», el remolcador «María Pita», los nuevos aviones CN 235-300 y el Augusta Westland, el reciente helicóptero incorporado a la flota, son algunos de los ejemplos de las reproducciones que los visitantes podrán observar en la ciudad herculina. La iniciativa de Fomento ofrece la oportunidad de conocer aquellas herramientas necesarias para realizar un salvamento marítimo.

Conosur facturó irregularmente a Petropar más de US$ 3,7 millones

Fuente: ABC Digital

El escándalo desatado en Petropar desde la renuncia de Cíbar Granada al frente de la estatal nos permitió hurgar un poco más en la misteriosa rosca corrupta que mantiene el Estado en el esquema de importación de los combustibles, y que históricamente benefició a los gobiernos de turno, y que al parecer, el de Lugo no sería la excepción. La Naviera Conosur, beneficiada por la intermediación de algunos “amigos” del Jefe de Estado, habría facturado indebidamente a la petrolera US$ 3.728.466, llamativamente desde el mes en que Lugo ganó las elecciones.

Desde abril del año pasado, en llamativa coincidencia con las elecciones ganadas por Fernando Lugo, la Naviera Conosur empezó a incrementar irregularmente el volumen de transporte de combustible que realmente le correspondía, de acuerdo al contrato de flete vigente, que era de solo el 20%.

Pero dicho aumento del volumen no fue casualidad, ya que dicha empresa tiene como aliados al primer anillo del Jefe de Estado, integrada principalmente por el financista de su campaña, el ministro Heisecke, hasta un misterioso personaje argentino que se jacta también de ser muy cercano al Jefe de Estado, Andrés René Guzmán, directivo de la matriz de Conosur en Buenos Aires. Igualmente, existen otros protagonistas en este cuestionable suceso, como ser Hermes “Rambo” Saguier, abogado de Conosur, y amigo personal del ministro Heisecke, y el ex tesorero de la campaña de Lugo, Raúl Meza Montiel, entre varios otros.

De esta forma, la referida naviera logró transportar un volumen que no le correspondía de 88.773/m³ de combustibles (88.773.000 litros), de abril a diciembre del año pasado, solo si consideramos el mes en que Lugo gana las elecciones, que es realmente cuando llamativamente empieza a notarse un importante incremento en la cantidad del producto a transportar. Así, en abril, registraron un flete indebido de 2.800/m³ (2.800.000 litros), en mayo otros 11.340/m³ (11.340.000 litros) y en julio asciende a 30.370/m³ (30.370.000 litros). En agosto, el volumen transportado fue de 12.310/m³ (12.310.000 litros); en setiembre de 6.193/m³ (6.193.000 litros) y en octubre de 3.150/m³ (3.150.000 litros). Finalmente, en noviembre transportaron 13.310/m³ (13.310.000 litros) y en diciembre solo 1.420/m³ (1.420.000 litros), lo que implica un volumen total de flete irregular de 88.773/m³, más de 88 millones de litros en dicho lapso.
Puede notarse que en diciembre baja sustancialmente el porcentaje irregular de carga de Conosur, que coincide con el nombramiento del Ing. Claudio Corrales en la dirección comercial de Petropar, que es el departamento que maneja toda la parte de operaciones y nominaciones de cargas, importaciones, etc., que sumado a que en enero Conosur no fue nominado a transportar ni un solo litro de gasoíl, porque ya superó ampliamente lo pactado en el contrato, se iniciaron las diferentes presiones externas a la petrolera.

Por ejemplo, desde la misma cartera de Industria y Comercio, se hicieron las presiones a Cíbar Granada para destituir del cargo de director comercial al Ing. Corrales, no lo que no fue aceptado por Granada, quien prefirió renunciar, que someterse “a un Rambo”, como había dicho en esa oportunidad.

Todo esto coincide también con lo señalado por Claudio Corrales a nuestro diario, en que le resultó muy llamativo el aumento irregular que tuvo la Naviera Conosur, por encima de lo que establece su contrato. “Cualquiera puede pedir esa información en Petropar y encontrará que los documentos avalan que efectivamente hubo una mayor cantidad de carga de la citada naviera, que desde que asumí la dirección comercial me llamó mucho la atención”, dijo a nuestro diario.

Cabe recordar que Corrales ocupó la dirección comercial de la petrolera desde el 9 de diciembre, y hace ocho días presentó su renuncia, en solidaridad con Cíbar Granada, que no se dejó manejar por la rosca.

Investigar a Takahasi

Otro hecho que llama poderosamente la atención es que el anterior presidente de Petropar, el cuestionado Alejandro Takahasi, tuvo que haber estado involucrado en todas estas maniobras, ya que cuando empezaron a beneficiar a la Naviera Conosur, él ocupaba la presidencia de la petrolera estatal.

También llama nuestra atención que surgieron insistentes rumores en agosto del año pasado, tras la asunción al cargo del presidente Fernando Lugo, de que mantendría en la presidencia de Petropar a Takahasi, según los rumores que habíamos escuchado entonces, y que recién ahora empiezan a tener sentido. Incluso, el propio Takahasi decía a sus cercanos y a los funcionarios de la petrolera estatal que él sería confirmado por Lugo para seguir al frente de Petropar, por lo que amerita que también sea investigado en la grave denuncia sobre estos hechos de corrupción.


Fertilización insostenible oceánica

Fuente: Rebelión
Marcos Sommer
Ecoportal.net

• En 2008, tanto el Convenio sobre Diversidad Biológica (CDB) como el convenio de Londres de la Organización Marítima Internacional —tratado que regula el vertido de sustancias o desechos al mar— establecieron una moratoria global sobre las actividades de fertilización oceánica debido a los riesgos ecológicos para los océanos y el clima, invocado para justificar tal decisión, al “principio de precaución”, un difundido concepto que respalda la adopción de medidas protectoras cuando no existe certeza científica de las consecuencias para el medio ambiente de una acción determinada. (COP 9 Decisión IX/16. Bonn, 19 - 30 May 2008) (1).
• El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) http://www.ipcc.ch considera que la fertilización con hierro, como estrategia para mitigar el cambio climático, no es más que especulativa.

• Un grupo científico implicado en el programa SOLAS (Surface Ocean-Lower Atmosphere Study) http://www.uea.ac.uk/env/solas/welcome.html ha destacado en unas declaraciones pasadas que “la fertilización oceánica no dará resultados y será potencialmente nociva, y no debería ser utilizada como estrategia para compensar las emisiones de CO2”.

• Miras al aprovechamiento comercial de la técnica ("geoingeniería o ingeniería planetaria") en el mercado de los créditos de carbono, la aplicación extendida de esta práctica de fertilización, permitiría secuestrar grandes cantidades de CO2 atmosférico, que serían “compradas” por países o empresas, en “compensación” por el exceso de CO2 que generan a través de sus propias actividades industriales.

• El mercado para los créditos del carbón requiere de la documentación científica de cuánto carbón es secuestrado en el agua y cuánto tiempo permanecería allí

• La forma en que se habría decidido concretar el experimento LOHAFEX tiene implicancias políticas internacionales serias

• El proyecto LOHAFEX, afecta la credibilidad de Alemania y su papel pionero en la protección de la diversidad biológica.

• La fertilización es una técnica en sí misma insostenible porque puede provocar modificaciones permanentes y, en gran medida, imprevisibles sobre los ecosistemas marinos.

El fitoplancton (0) no sólo representa la base de la alimentación de la vida marina, sino que también desempeña un papel clave en la fijación o absorción del dióxido de carbono (gas de efecto invernadero) presente en la atmósfera. Los océanos respiran mil millones de toneladas de dióxido de carbono en y hacia fuera cada año. Si el hierro induce la proliferación de las algas y éstas absorben más dióxido de carbono, la fertilización del agua sería una forma de lucha contra el calentamiento global. El problema es que un aumento antinatural afectaría todo el ecosistema de la región donde se arroje el polvo de hierro. Y eso podría crear un efecto dominó insostenible en la biodiversidad de las regiones aledañas.

El experimento tendrá lugar cerca de las islas Georgias del Sur, en una posición a establecer con mayor precisión en función de estructura térmica presente en los océanos, materializada por vórtices denominados “eddies”, en cuyo núcleo se realizaría el experimento. El “eddy” seleccionado debe mantenerse relativamente estacionario y poseer adecuadas dimensiones.

Aproximadamente una quinta parte de los océanos del mundo se puede clasificar como regiones oceánicas con mucho nitrato y poca clorofila (HNLC). En estas áreas, la escasez de hierro parece limitar la producción primaria, pese a existir cantidades suficientes de nitratos, fosfatos y silicatos. En varios experimentos llevados a cabo en diferentes océanos del planeta entre 1993 y la actualidad se ha demostrado la capacidad del hierro añadido para estimular el crecimiento de algas. Estos descubrimientos experimentales han conducido al debate sobre la viabilidad de proyectos de geoingeniería a gran escala, en los que el incremento de la productividad primaria se utiliza para absorber dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera y transportarlo a las profundidades oceánicas, mitigando así algunos de los efectos del cambio climático.

El RV Polarstern, un buque alemán de investigación, propiedad del Instituto Alfred Weneger para la Investigación Marina de Postdam, Alemania, con 48 científicos a bordo inicio fines de enero del 2009, un experimento en gran escala de geoingeniería, llamado “Lohafex” (LOHA es la palabra hindú para el hierro y FEX signífica, fertilización experimental), se enmarca en un acuerdo de colaboración entre instituciones científicas de la India, Europa y Chile (National Institute of Oceanography (NIO) Goa des Council of Scientific y Industrial Research, Indien, y el Alfred-Wegener-Institut für Polar- y Meeresforschung, Forschungszentrum der Helmholtz-Gemeinschaft), firmado el 30 de octubre de 2007 en Nueva Delhi.

Ante los intentos de hacer experimentos descontrolados de este tipo, dos tratados internacionales -el Convenio de Londres y la Convención sobre la Diversidad Biológica- pidieron en 2008 más investigación sobre los procesos implicados (COP 9 Decisión IX/16. 2008).

El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) considera que la fertilización con hierro, como estrategia para mitigar el cambio climático, no es más que especulativa.

Un grupo científico implicado en el programa SOLAS (Surface Ocean-Lower Atmosphere Study) ha destacado en unas declaraciones pasadas que “la fertilización oceánica no dará resultados y será potencialmente nociva, y no debería ser utilizada como estrategia para compensar las emisiones de CO2”.

Este proyecto“Lohafex” es el sexto estudio de fertilización del océano realizado en el océano austral desde 1993. Inevitablemente, el Océano Antártico ocupa un puesto relevante en el debate sobre la fertilización con hierro debido a su condición de tener mucho nitrato y poca clorofila (HNLC), su excedente de nutrientes “desaprovechados” y su papel como enlace entre la atmósfera y las profundidades marinas.

Además, hay indicios de que la disponibilidad de hierro en el pasado geológico puede haber influido en el CO2 durante los ciclos glaciales. Por lo tanto, se han imitado estas condiciones para evaluar el potencial de la fijación de CO2 y del traslado de carbono a los fondos marinos que se podría lograr con una fertilización con hierro a gran escala en el océano Antártico (9).

Los investigadores de LOHAFEX planean esparcir seis toneladas de sulfato de hierro (en informaciones anteriores, habían dicho que serían 20 toneladas) (2) sobre 300 kilómetros cuadrados en el océano abierto en el Mar de Scotia, cerca de Antártica.

El equipo busca provocar un florecimiento masivo de plancton que pueda percibirse desde el espacio exterior. La expectativa es que al “fertilizar” el océano con hierro ocurra una enorme captura de carbono, lo cual demuestre que esta técnica “geoingeniería”, es una solución veloz para el cambio climático, pero con ella se están incumpliendo con los términos de la moratoria del CDB. (3).

El periódico Märkische Allgemeine publicó extractos de una carta enviada por el ministro Medioambiente, Sigmar Gabriel a su colega, la Ministra de Investigación Annette Schavan. En la carta, Gabriel pide a Schavan asegurarse de que el proyecto “se detenga inmediatamente” (4). La operación “afecta la credibilidad de Alemania y su papel pionero en la protección de la diversidad biológica”. Sigmar Gabriel personalmente negoció la moratoria sobre fertilización del océano durante la reunión del CDB el año pasado en Bonn. Gabriel es actualmente Presidente del Buró que vigila el Convenio de Diversidad Biológica.

En mayo de 2008, el ministro alemán del ambiente, Sigmar Gabriel negoció el texto final de la moratoria, en su calidad de presidente de las negociaciones globales. Las partes del Convenio —incluyendo Sudáfrica, India y Alemania— acordaron que no se realizarían actividades de fertilización oceánica hasta que hubiera “fundamentos científicos adecuados sobre los cales justificar esas actividades, incluyendo una evaluación de los riesgos asociados”, y “un control global, transparente y efectivo así como un mecanismo regulatorio para esas actividades.” Hasta la fecha, no existe tal mecanismo. El ministro del ambiente de Alemania ha elogiado la moratoria de facto, agregando: “Es muy extraño pensar que la tecnología puede resolverlo todo. Es riesgoso y demuestra lo que los humanos estamos dispuestos a hacer. Me congratulo de que logramos una moratoria de facto.”

Aunque la moratoria del CBD sí menciona que pudieran realizarse “experimentos en pequeña escala, dentro de las aguas costeras”, Lohafex se propone en altamar. Más aún, las partes del Convenio de Londres y del Protocolo que lo enmienda en 1996, organismos internacionales que trabajan para evitar el vertido de sustancias y desechos en los océanos, fortalecieron recientemente la moratoria al adoptar una resolución que prohíbe todas las actividades de fertilización oceánica, en la escala que sean, hasta que se establezcan una serie de reglas específicas. La primera reunión para el establecimiento de esas reglas ocurrirá en febrero de 2009.

La Ministra de Investigación Annette Schavan autorizo la fertilización de los 300 km2 con hierro el 28 de enero de 2009.

La idea, como muchas otras de geoingeniería, ha sido criticada por científicos y ecologistas por los peligros de sus consecuencias, al menos si el experimento es a gran escala. Así, los científicos temen que dichas operaciones puedan cambiar la composición de los océanos, incrementar la acidez o generar “zonas muertas” con situaciones de hipoxia o anoxia (escasez o ausencia de oxígeno) debido a una excesiva proliferación de estas algas microscópicas. Algo que podría incluso provocar liberación de otro gas de efecto invernadero, el óxido nitroso.

La fertilización del océano podría generar cambios en la estructura de la biodiversidad y los ecosistemas marinos, y podría tener otros efectos no deseados. Aunque los experimentos controlados de fertilización con hierro arrojaron un incremento en el crecimiento del fitoplancton y una reducción temporal del C02 atmosférico, no queda claro si esto podría aumentar la transferencia de gas a las profundidades oceánicas a largo plazo.

El plancton es una esponja natural para el dióxido de carbono. Ocurre naturalmente en el océano y su crecimiento es estimulado por el hierro que utiliza para fotosintetizar y para crecer. Cuando muere el plancton se hunde en el fondo de los océano y de esa manera se atrapa algo del carbón que ha absorbido de la atmósfera.

Algunas primeras pruebas relativamente rudimentarias y sumamente optimistas indican que, tras un siglo de fertilización oceánica, se podría conseguir una reducción de aproximadamente 50 ppm (25-75ppm) de los niveles atmosféricos de CO2. Para ello se necesitaría utilizar anualmente, medio millón de toneladas de hierro, 2700 embarcaciones o 600 aviones, lo que reduciría 0,5Gt de CO2 (9).

Un estudio científico "Southern Ocean deep-water carbon export enhanced by natural iron fertilization." (5), publicado en el 2008 en la revista Nature, revelaba los resultados de un extenso programa llevado a cabo alrededor de las islas Kerguelen del océano Índico, ha puesto de relieve que es imposible imitar el proceso natural de fertilización por hierro de los océanos y controlar sus efectos secundarios en todos los organismos marinos. La fertilización artificial de los océanos con hierro, para que aumente la cantidad de fitoplancton y que los océanos puedan procesar así mayor cantidad de dióxido de carbono atmosférico para reducir la contaminación, es una de las propuestas de la geoingeniería para reducir el impacto ambiental de las actividades humanas que se derrumba con este descubrimiento.

El fitoplancton, conjunto de organismos acuáticos con capacidad fotosintética que viven dispersos en el agua, precisa de una serie de nutrientes y también de hierro para desarrollarse. El aumento de su presencia en el océano aumenta también la cantidad de dióxido de carbono almacenado por éstos y puede reducir por tanto la contaminación atmosférica. Por esta razón, algunas sociedades de geoingienería climática han propuesto remediar el aumento de CO2 atmosférico por medio de la manipulación de la bomba biológica, añadiendo de manera artificial cantidades de hierro al mar. Supuestamente, la cantidad aumentada de fitoplancton que se derivaría de este añadido supondría una reducción del dióxido de carbono presente en la atmósfera, lo que a su vez reduciría la contaminación provocada por la actividad humana.

En el clima global juega un papel clave el intercambio de gases entre el océano y la atmósfera, sobre todo del dióxido de carbono, un gas de efecto invernadero. El carbono se presenta en el mar en tres formas diferentes: dióxido de carbono soluble (CO2), como hidrógeno de carbono (HCO3), y como carbono (CO3). Debido a que una parte de CO2 en el agua se trasforma en HCO3 y CO3, el mar es capaz de almacenar dióxido de carbono mejor que la atmósfera. Sin embargo, la investigación publicada en Nature, llevada a cabo en las Islas Kerguelen, puso de manifiesto que el proceso natural de aumento del hierro en la superficie oceánica es inimitable de manera artificial por su ritmo natural (continuo y lento) y porque resultaría imposible predecir los efectos secundarios en los recursos marinos de la adición del hierro a los océanos.

La constatación con esta investigación de que, por tanto, la fertilización artificial con hierro no sería igual al aporte natural de este elemento en los océanos, según publica el CNRS de Francia (6), tira por tierra una solución para la contaminación del planeta: el hierro añadido por la mano del hombre no nos ayudaría a limpiar la atmósfera.

Actualmente, y sin ayuda, los océanos absorben ya un tercio del dióxido de carbono que emiten las industrias y demás fuentes humanas contaminantes a la atmósfera. Se había pensado que, al igual que se han plantado árboles para el procesamiento extra de dióxido de carbono, se podía aumentar la captación de este gas por parte de los océanos gracias a la fertilización del hierro en el agua. Esta fertilización permitiría aumentar la cantidad de microorganismos (fitoplancton) acuáticos que procesan el CO2. Pero, tal como explican los artífices de esta investigación en la revista Nature (5), la fertilización artificial jamás será tan eficaz como el aporte natural de hierro propio de los océanos, lo que acaba con un mito de la geoingeniería climática, (7).

El fitoplancton fija el CO2 durante el proceso de la fotosíntesis, capturándolo en la superficie de los océanos y, cuando los microorganismos mueren, depositan el dióxido de carbono en el fondo del mar.

Diversos estudios anteriores habían demostrado que no sólo los nitratos son nutrientes esenciales para el crecimiento del fitoplancton, sino que también el hierro es importante.

Aún así, el aporte de hierro al mar no es una solución del todo fiable, aseguran los artífices de esta investigación, Stéphane Blain y sus colegas, del Laboratoire d'océanographie et de biogéochimie de Marsella (LOB) perteneciente al Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS) de Francia.

En el cuadro de la expedición internacional KEOPS , que comenzara a principios de 2005, estos investigadores pasaron cuarenta días a bordo del Marion Dufresne en el Océano Austral, a lo largo de las islas Kerguelen.

En esta zona, cada verano se produce una explosión natural de fitoplancton, originada, según los estudios de los científicos, por un aporte natural de hierro procedente de las profundidades y que es responsable de una floración excepcional.

Los científicos han podido constatar en un escenario natural que la eficacia del hierro en este contexto es mucho mayor que la de los resultados obtenidos con fertilización artificial, porque por cada unidad de hierro de las profundidades, el mar capturaba entre 10 a 100 veces más carbono de lo normal en la zona (8).

La vía biológica de captura del carbono atmosférico, explica, parece ser mucho más sensible a los aportes naturales de hierro en el agua que a la adición artificial de éste, lo que pone en serias dudas la eficacia de las manipulaciones de geoingeniería destinadas a reducir la concentración de gas carbónico atmosférico por fertilización de los océanos con hierro.

Una serie de expediciones al océano Austral entre los años 1993 y 2005 pusieron en evidencia que, en diversas regiones oceánicas, las algas carecen de hierro, pero se multiplicaban con rapidez si se añadían pequeñas cantidades de este elemento.

A pesar de todo, el estudio en el medio natural de las islas Kerguelen ha revelado que el aporte natural de hierro en la zona procedente de las profundidades marinas gracias a diferentes mecanismos de transporte, el consecuente florecimiento del fitoplancton y el posterior hundimiento del carbono a las profundidades, es al menos dos veces más importante que la captura del carbono logrado por medios artificiales, y que se consigue con cantidades de hierro mucho menores.

El resultado muestra por otro lado que el sistema oceánico es mucho más sensible a las adiciones naturales de hierro de lo que se podría predecir de las experiencias artificiales.

En 2007 a dos compañías privadas, Ocean Nourishment Corporation de Australia y Planktos Inc. de Estados Unidos se les impidió que realizaran sus actividades de fertilización oceánica en el Mar Sulu (Filipinas) y cerca de las Islas Galápagos (Ecuador). En la breve historia de esta moratoria global establecida en 2008, Lohafex sería la primera operación de este tipo que abiertamente desafía los acuerdos tomados por la comunidad internacional. La fertilización oceánica es solo una de una serie de propuestas extremas para remediar problemas de calentamiento, a las que nos referimos como geoingeniería, y que intentan ser una respuesta al cambio climático.

El mundo debería replantearse la manera en que se está midiendo el crecimiento económico. Durante mucho tiempo las prioridades de desarrollo se han centrado en lo que la humanidad puede extraer de los ecosistemas, sin pensar demasiado sobre como afecta esto la base biológica de nuestras vidas. Se puede decir que ha habido un progreso muy limitado en la reducción de la pobreza en los países en desarrollo, y la Globalización, por si misma, no ha beneficiado a la mayoría de la población mundial. En general, los intentos por impulsar el desarrollo humano y para detener la degradación del medio oceánico, no han sido eficaces durante la pasada década. Los escasos recursos, la falta de voluntad política, un acercamiento no coordinado, y los continuos modelos derrochadores de producción y de consumo han frustrado los esfuerzos de poner en ejecución el desarrollo oceánico sostenible, o el desarrollo equilibrado entre las necesidades económicas y sociales de la población, y la capacidad de los recursos oceánicos y de los ecosistemas para resolver necesidades presentes y futuras (10).

La responsabilidad de proteger los océanos recae no sólo sobre los políticos quienes definen las condiciones nacionales e internacionales de protección de los ecosistemas, sino también es tarea de cada individuo. La exigencia a los políticos para que tomen medidas más efectivas frente a esta problemática debe de estar acompañada del compromiso de cada uno de nosotros por actuar en una forma más responsable en la promoción de la defensa de las metas por la protección de los océanos (11).

La tierra es un solo país y la humanidad sus ciudadanos.

La fertilización es una técnica en sí misma insostenible porque puede provocar modificaciones permanentes y, en gran medida, imprevisibles sobre los ecosistemas marinos.

Dr. Marcos Sommer - Oceanógrafos Sin Fronteras.

Referencias:

(0) En biología marina y limnología se llama fitoplancton al conjunto de los organismos acuáticos autótrofos del plancton, que tienen capacidad fotosintética y que viven dispersos en el agua. El nombre proviene de los términos griegos (phyton, "planta") y ("plánktos", "vagabundo" o "el que va dando tumbos").

(1) Ver el boletín de prensa de ETC, "Geoingenieros alemanes muestran voluntad de hierro para desafiar moratoria global de la ONU," 9 de enero de 2009. Disponible en línea en http://www.etcgroup.org/es/materiales/publicaciones.html?pub_id=711

(2) Para ver la información donde se hablaba de 20 toneladas, consultar el sitio web del Instituto Nacional de Oceanografía de India en
http://www.nio.org/projects/narvekar/narvekar_NWAP2.jsp consultado el 13 de enero de 2009.

(3) El texto completo de la decisión del CDB sobre fertilización del océano puede encontrarse en http://www.cbd.int/decisions/cop9/?m=COP-09&id=11659&lg=0

(4) Disponible en alemán en
http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11403492/485072/Vorhaben-des-Alfred-Wegener-Instituts-verstoesst-offenbar-gegen.html

(5) Southern Ocean deep-water carbon export enhanced by natural iron fertilization. Raymond T. Pollard, Ian Salter, Richard J. Sanders, Mike I. Lucas, C. Mark Moore, Rachel A. Mills, Peter J. Statham, John T. Allen, Alex R. Baker, Dorothee C. E. Bakker, Matthew A. Charette, Sophie Fielding, Gary R. Fones, Megan French, Anna E. Hickman8, Ross J. Holland, J. Alan Hughes, Timothy D. Jickells, Richard S. Lampitt, Paul J. Morris, Florence H. Nédélec, Maria Nielsdóttir, Hélène Planquette, Ekaterina E. Popova, Alex J. Poulton, Jane F. Read, Sophie Seeyave, Tania Smith, Mark Stinchcombe, Sarah Taylor, Sandy Thomalla, Hugh J. Venables, Robert Williamson & Mike V. Zubkov. Nature 457, 577-580 (29 January 2009) doi:10.1038/nature07716; Received 23 October 2008; Accepted 8 December 2008 http://www.nature.com/nature/journal/v457/n7229/full/nature07716.html

(6) Fertiliser les océans: la fin d'une utopie? http://www2.cnrs.fr/presse/communique/1086.htm

(7) EE.UU. propugna la geoingeniería para frenar el calentamiento global El debate científico se intensifica a medida que el cambio climático se hace más intenso y peligroso. http://www.tendencias21.net/EE-UU-propugna-la-geoingenieria-para-frenar-el-calentamiento-global_a1056.html

(8) Boyd Philip W. (2007). Biogeochemistry: Iron findings. Nature 446 April 2007. Published online: 25 April 2007 doi:10.1038/446989a http://www.nature.com/climate/2007/0706/full/446989a.html

(9) La fertilización oceánica. Greenpeace Internacional. Noviembre de 2007

(10) Sommer M. 2006. Océanos, Alerta Roja. http://waste.ideal.es/oceanos.htm

(11) Sommer M. 2009. Océanos en la Agonía Sin Retorno.
http://www.ecoportal.net/content/view/full/83378

La ciudad flotante

Fuente: DEIA

Estará en funcionamiento en diciembre y será el primero de una serie de cruceros inmensos, auténticas urbes móviles sobre el mar. Su coste, en plena crisis, alcanza los 755 millones de euros.

HARÍAN falta cinco Titanic para igualar su peso, 220.000 toneladas; es tres veces más grande que el Queen Elisabeth 2, su longitud total es de 360 metros, casi 30 metros más que un portaaviones como el USS Ronald Reagan; y su coste es tan enorme como su silueta: 755 millones de euros. El Oasis of the seas, actualmente en construcción en los astilleros finlandeses de la empresa Aker Yards por encargo de la naviera Royal Caribbean, será el crucero más grande del mundo cuando realice su viaje inaugural en diciembre de este año. Pero sólo es el primero de una serie de barcos de 220.000 toneladas y 360 metros de largo que, con capacidad para 5.400 pasajeros más la tripulación, serán auténticas ciudades sobre el mar.

De hecho, el coloso marítimo tendrá 16 cubiertas a distintas alturas y tiene tanto espacio en su interior que la Royal Caribbean no habla de espacios o áreas sino directamente de "vecindarios", siete en total, para albergar un total de 2.700 camarotes o habitaciones. Y su parte más exterior, un gran paseo o malecón con la extensión de un campo de fútbol plagado de espacios verdes, tiendas, restaurantes, piscinas e instalaciones deportivas se llamará Central Park. Un segundo paseo interior, con más tiendas, restaurantes y espacios de ocio, el Boardwalk, o la piscina de agua dulce más grande que se haya instalado jamás en una embarcación -15,7 metros de largo, 6,6 de ancho y 5,4 de profundidad- no le impedirán moverse a una velocidad de 24 nudos, impulsado por tres motores eléctricos, de 27.000 caballos de potencia cada uno.

Pero esas son sólo algunas de las 'grandiosidades' de un barco incluirá pisos en loft de 180 metros cuadrados, espectáculos acuáticos, jardines... y hasta ¡dos paredes de escalada y una noria para niños! Lógicamente, buena parte de las mejores marcas de ropa estarán presentes en las avenidas del Oasis of the seas, así como restaurantes de los más afamados cocineros.

Todo ello, incluidos los innumerables espectáculos que se producirán en cubierta, convierten al barco en una auténtica ciudad flotante con seis puentes en el que los pasajeros podrán pasear bajo el sol, ir a una tienda, una esquina tranquila para leer, tomar un café en la terraza o visitar una galería de arte.

El Oasis of the Seas estará sobre la zona del Caribe y tendrá como puerto de base Fort Lauderdale en Florida (Estados Unidos), aunque efectuará dos itinerarios diferentes: el primero, hasta abril de 2010, con destino en Nassau (Bahamas), y el segundo, a partir de mayor de ese año, con puerto final en Cozumel (México)... si la crisis globalizada permite a Royal Caribbean llenar durante mucho tiempo los camarotes del crucero más grande jamás construido.

Pesa como 5 'Titanic' y es tres veces el 'Queen Elisabeth 2' y más largo que un portaaviones

Tendrá capacidad para 5.400 pasajeros repartidos en siete "vecindarios"

Dicen que senador hizo gestiones por una naviera

Fuente: ABC Digital

El senador Alberto Grillón es uno de los hombres de confianza del presidente Fernando Lugo. El legislador representa al Partido Democrático Progresista (PDP), al que también está afiliado el ministro del Interior, Rafael Filizzola, considerado el ministro más importante del gabinete.

El ministro de Industria y Comercio, Martín Heisecke, aseguró que Grillón intercedió por una empresa naviera de nombre UABL.

El funcionario explicó a Cardinal AM que el parlamentario acompañó a directivos de la firma a una audiencia que concedió a los dueños de la empresa.

Heisecke preguntó: “¿Por qué esto no es tráfico de influencias?”. El ministro comparó este caso con otro publicado días pasados. Se trata de las gestiones que hizo ante el MIC el abogado liberal Hermes Rafael Saguier, en representación de la naviera Cono Sur, que reclamaba igualdad de condiciones al MIC.

El ministro dijo que atendió a cuatro delegaciones de empresarios navieros. Afirmó que los únicos que se presentaron a su oficina sin intermediarios fueron los de la firma Yerutí. Aseguró que Saguier acompañó a directivos de dos empresas. Mencionó a los hermanos López, de Horamar, y a los propietarios de Cono Sur.

Indicó que Grillón hizo lo propio con los de UABL.

GRILLON ACLARA

Al ser consultado por la emisora, el senador Alberto Grillón confirmó la información brindada por Heisecke.

El parlamentario, quien se encontraba en Cancillería en momento de la nota, aseguró que pidió al ministro que reciba a Felipe Menéndez, directivo de la empresa, que quería compartir una buena noticia con el gobierno paraguayo.

Grillón dijo que acompañó a la persona mencionada al encuentro. “Hice un pedido en carácter de senador y presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores. Felipe Menéndez quería informar sobre un crédito otorgado por el Banco Mundial para la compra de barcazas”, añadió.

Afirmó que le pareció que la noticia era importante considerando que el organismo volvió a conocer este tipo de préstamos a una empresa paraguaya después de diez años.

Se le preguntó a Grillón si no considera que su actuación debe ser considerada como tráfico de influencias. Respondió: “No estoy juzgando otros casos. Te conté la gestión que hice”.

“NO FUI A PEDIR CUPOS”

El senador Alberto Grillón se comunicó con ABC Digital para manifestar que acompañó a los empresarios de la empresa UABL para dar una buena noticia al ministro Heisecke. Dijo textualmente: “No hice ninguna gestión ni me fui a pedir cupos”.

El legislador aseguró que no conocía a los directivos de la empresa. Señaló que les recibió en el Senado como miembro de la Comisión de Hacienda. “Es diferente hacer una gestión. No soy su representante”, subrayó.

Constituida la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos

Fuente: Europa Press
MADRID, 16 Feb. (EUROPA PRESS) -


La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos ha sido constituida con la presencia del secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao Taboada, informó hoy el Ministerio de Fomento.

Los miembros del pleno han sido nombrados por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez y estará presidido por el capitán de la marina mercante y miembro del Cuerpo Superior de Vigilancia Aduanera, Francisco Javier Villanueva Santaulari.

Villanueva contará en la vicepresidencia con el subdirector general de recursos de la Secretaría General Técnica, Isidoro Ruiz Girón; y los vocales Germán de Melo Rodríguez, Fernando Yllescas Ortiz, Francisco Javier Martínez Couto, José Manuel Sevilla López, María Jesús Martín Soldevilla, Jerónimo Hernández Riesco y Manuel Patricio López Carmona, todos ellos especialistas en las diversas áreas científicas en las que se desarrollan este tipo de investigaciones.

Tras la primera reunión del pleno de la comisión, Villanueva estableció los objetivos a corto y medio plazo de la comisión, al tiempo que invitó a todos los miembros del pleno a poner los medios necesarios para afrontar con éxito los cometidos adquiridos en su nombramiento.