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domingo, 22 de marzo de 2009

LA AGONIA DE LA MARINA MERCANTE, PUERTOS Y ZONA FEDERAL DE MEXICO

A partir del año de 1987 a la fecha he hecho varios escritos dirigidos al Presidente de la República entrante al Secretario de Comunicaciones y los Coordinadores de Puertos y Marina Mercante, los he llevado personalmente a cada una de las oficinas de estos funcionarios, a la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados y Senadores, por supuesto que nunca me han recibido, solamente me sellan de recibido la copia. Estos escritos han sido publicados en el Diario de Colima y Manzanillo algunos comentarios en periódicos de la Ciudad de México y por internet.

Desde la entrada en vigor del PADRON DE ABANDERAMIENTO MEXICANO y más tarde con la requisa de las maniobras portuarias a los Sindicatos y la nueva creación de la COMISION NACIONAL COORDINADORA DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE. Marcan el principio del fin de la Marina Mercante Nacional, aparecieron en la escena Marítima nuevos Armadores, nuevos contratistas en Pemex, la Comisión Federal de Electricidad, Conasupo, Fertimex, etc. Grupos y personas del sistema político muy allegados al Poder, personas y grupos de la iniciativa privada muy poderosos con mucho poder dentro del sistema, se posesionaron de todo el transporte marítimo de y hacia México.

En el año 2000 publique LA PROBLEMÁTICA DE LA MARINA MERCANTE, como siempre envié las copias a todos los funcionarios del nuevo Gobierno Panista, todos me contestaron agradeciendo mis comentarios que los tomarían en cuenta, la verdad me entusiasme y comentaba que con el Gobierno Panista vamos en serio a la reactivación de la Marina Mercante y los Puertos.

Al pasar los dos primeros años y ver que no habían tocado ni siquiera en discursos la Problemática de la Marina Mercante y los Puertos, sino todo lo contrario, se siguen repartiendo los nuevos Gobernantes los nuevos cargos, las cargas, los fletes marítimos y los puertos, los amigos y familiares cercanos del Poder con una voracidad nunca antes vista.

Mi amigo Sigfredo periodista publico mi escrito en el Noticiero de Manzanillo el día Primero de Junio del año de 2002, día que estuvo el señor Presidente de la República en Manzanillo para festejar como todos los años el Día de La Marina, por supuesto que lo escrito contrastaba con el discurso Oficial del Coordinador de Puertos y Marina Mercante, el Gobernador del Estado se molesto que el mismo día de la ceremonia se publicara algo contrario a lo que diría en su discurso el señor Presidente, a mi amigo el periodista lo mando a llamar a Colima el mismo Procurador de Justicia para regarlo y pedirle mis datos.

Durante el año 2003, publiqué otro escrito de la Problemática de puertos y Marina Mercante, en medio de la desesperación de que no pasaba nada, les envié copias al señor Presidente, a los Diputados y Senadores de la Comisión de Marina, a los Secretarios de Estado y al mismo Coordinador de Puertos y Marina Mercante, todos me contestaron, pero como siempre todo sigue igual o peor, es criminal lo que está haciendo el Gobierno Panista con la Marina Mercante, Los Puertos y la Zona Federal de la costa Mexicana.

Actualmente los puertos del Pacifico, Caribe y Golfo de México, están concesionados para las operaciones de carga, almacenamiento y descarga a algunas compañías extranjeras, los puertos turísticos, la famosa Escalera Náutica, también están concesionados a extranjeros, en pocas palabras a partir del año 2,000 con el primer Gobierno Panista a la fecha, lo poco que aún queda esta a la venta del mejor postor.

La debacle de Marina Mercante Mexicana, su verdadera extinción la estamos viviendo con los Gobiernos Panistas, ya no tenemos barcos con Bandera Mexicana en servicio de Altura y Cabotaje, todas las cargas de importación y exportación se mueven a través de barcos de Banderas extranjeras, el Secretario de Comunicaciones y Transporte del Sexenio anterior y el Coordinador de Puertos y Marina también del Sexenio pasado y hasta hace poco tiempo de este, tiene mucho que decirnos que paso con los cientos de miles de millones de dólares que se recaudaron en los puertos por concepto de las Concesiones de la operación de puertos y derechos de puerto (llegada, atraque, desatraque, salida de puerto y fondeo) del los barcos que llegan a los Puertos Nacionales.

Durante el periodo entre el 2000 al 2006 El nuevo Gobierno Panista especialmente nos sorprende su nueva forma de gobernar y operar los Puertos y Marina Mercante, Nombra como Coordinador General de Puertos y Marina Mercante a un Panista de Ing. Francisco Ávila Camberos que viene del Estado de Veracruz, llega a la ciudad de México a su nuevo cargo, dicen que con más de cuarenta asesores, consejeros, amigos, amigas, ni un solo especialista en temas marítimos y portuarios.

Su Jefe de asesores es un déspota extranjero, quita del Servicio Meteorológico a un Capitán Mexicano y lo sustituye con un Cubano de su equipo, es tal es desgarriate que se comenta por los pasillos que el Inge se trajo a todo el comité del carnaval de Veracruz.

Dentro de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante existen cotos de poder directamente dicen, por el Secretario de Comunicaciones y Transportes, al poco tiempo menos de dos años el Inge lo mandan con toda su comitiva a buscar la diputación por un distrito de Veracruz, no hizo nada porque no sabía nada de Puertos y Marina Mercante, una rama tan especializada, si hizo muy buenos negocios concesionando servicios portuarios y la zona Federal.

El 31 de Marzo del 2003, llega a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante un biólogo del Estado de Chihuahua Cesar Patricio Reyes Roel, Panista ex Diputado dicen que muy cercano al Secretario de la SCT. Igual que el anterior llega con su equipo de técnicos, especialistas?, amigos, amigas etc. Vean con que personal opero los puertos y la Marina Mercante y lo sigue haciendo en este sexenio del Presidente Calderón, ex Diputados Panistas nuevamente llenan las Oficinas de todas las profesiones menos especialistas en Marina Mercante y Puertos, ingeniería Naval, Transporte Marítimo, Navieros, etc.

Los puertos Nacionales son operados por un sistema que inventaron denominado ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL (API), vea con que personal opera hasta Diciembre del 2008.

La lista de los Administradores de las API, han pasado de todas las profesiones completamente ajenas, Ginecólogo, Piloto Aviador, Maestra Normalista, Agrónomo, Veterinario, Contador Público, etc. se le ha denunciado ante todas la Autoridades Competentes y nunca hubo ni habrá respuesta a tanta incongruencia, comienza con el Sexenio del Presidente Fox, continua con el Presidente Felipe Calderón y sigue con su equipo.

Permisos de navegación a embarcaciones de bandera extranjera

El Director General de Marina Mercante es otro ex Diputado del Pan Tomas Lozano y Pardiñas, imagínense como quiere a los Marinos, Cuando era Diputado propuso una iniciativa de Ley, cancelar el Articulo 32 de la Constitución Política de la República Mexicana que nacionaliza al Ejercito Mexicano, a la fuerza Aérea, la Marina de Guerra, la aviación Civil y la Marina Mercante, proponía que los barcos Mexicanos se pudieran tripular con personal extranjero, el con su Coordinador Reyes Roel hicieron una nueva Ley de Navegación que es un insulto a los Marinos Mexicanos.

Los Permisos de Navegación, el Director General de Marina Mercante como autoridad y de acuerdo con su jefe el Coordinador, concede los permisos de Navegación a las embarcaciones de bandera extranjera para poder operar en aguas Mexicanas que son patrimonio exclusivo para embarcaciones de Bandera Mexicana, son las mismas que operan en la Sonda de Campeche rentados a Pemex, son más de cuatrocientas embarcaciones que trabajan con el Famoso Permiso de Navegación, barcos que transportan crudo o refinados, gaseros, remolcadores, abastecedores, lanchas de pasaje, contraincendios, chalanes, plataformas, barco hotel, que hacen servicio de cabotaje y altura, en algunos casos se les pone Bandera Mexicana solamente el tiempo que dura el contrato, las tripulaciones son extranjeros, a estas embarcaciones no se les considera Mexicana porque no lo son, cuando se les termina el contrato, cambian la Bandera sin ningún protocolo y se van.

México es signatario de todos los convenios de OMI, Organización Marítima Internacional, por la incapacidad de los funcionarios no se respetan ni se cumplen dichos tratados, sencillamente porque no los entienden.

PUERTOS E INSTALACIONES PORTUARIA

Los puertos y zona Federal en su mayoría están concesionados, rentados o vendidos al mejor postor, el sexenio anterior del presidente Fox y este del presidente Calderón, estas acciones se han acelerado, Le concesionaron al magnate Chino de Hong Kong Li Ka Shing dueño de Hutchinson Holding (HPS) las operaciones de carga-descarga-almacenaje y transporte de carga general, contenedores, etc. De los barcos a los muelles – patios y entrega al importador-exportador de los puertos de Ensenada, Mazatlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz.

Hutchinson impone las condiciones de las operaciones y tarifas de los puertos, las tarifas son tan altas que han dejado fuera de competencia a otros barcos y compañías, los equipos con que operan las cargas en los puertos son obsoletos ya no se usan en los puertos del primer mundo.

Manzanillo tiene un trafico de aproximadamente 170 barcos mensuales que en su mayoría son portacontenedores que vienen y van a puertos del lejano Oriente especialmente Singapur, Hong Kong, Filipinas y China, por coincidencia dicen que algunos de estos barcos y la operación de estos puertos son del Chino, no se incluyen puertos Coreanos y Japoneses de Banderas serias, no es coincidencia que primero Manzanillo y luego Lázaro Cárdenas se hayan convertido en el portón de entrada y libre paso de todo el contrabando Chino.

PUERTOS E INSTALACIONES PORTUARIAS


Tenemos miles de kilómetros do costas y miles de kilómetros cuadrados de mar patrimonial en una zona estratégica, privilegiada que divide a los dos grandes océanos, de los continentes, los más grandes mercados comerciales del mundo.

Los puertos e instalaciones portuarias Nacionales son obsoletos

Los puertos Nacionales quedaron rebasados por el actual tráfico marítimo, Mazatlán, Salina Cruz, Coatzacoalcos, Veracruz y Tampico se construyeron durante el gobierno del General Porfirio Díaz, Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cardenas, Progreso y Altamira, se construyeron en los años de los Presidentes del PRI, cuando se reacondicionaron y construyeron estos puertos eran suficientes y lo fueron hasta los años de 1980.

Cuando empezamos a recibir contenedores de todos los puertos del mundo, actualmente casi todas las cargas se mueven en contenedores, los barcos de carga general que eran de 100 metros a 150 metros de eslora (largo), en la nueva era del contendor los barcos pasaron a los 200 metros, 250 metros y más de los 300 metros de eslora (largo), con capacidad de transporte de los dos a diez mil contenedores (20’) por viaje, los calados (profundidad) de los puertos pasaron de los treinta a los cuarenta y cincuenta pies.

Las dársenas de maniobras de nuestros puertos se están convirtiendo en peligrosas por ser muy reducidas, rodeadas de muelles que ya no permiten agrandarlas ni darles mayor calado.

Los patios de almacenamiento quedaron rebasados igualmente son insuficientes para almacenar los miles de contenedores y automóviles dentro del recinto portuario, no pueden crecer porque estos puertos quedaron encerrados por las ciudades que los rodean.

Actualmente se han acondicionado e improvisado patios de almacenamiento en las cercanías de los puertos y en las ciudades del interior del país donde se almacenan miles de contenedores y automóviles de importación y exportación, el almacenaje de los contenedores fuera del recinto portuario de y hacia el barco, encarecen los fletes en cantidades exageradas que finalmente pesan directamente sobre el importador y exportador Nacional, a lo largo y ancho del país hay miles de contenedores abandonados, unos porque el costo del almacenaje es caro y otros dicen porque entraron de contrabando con mercancías del lejano Oriente.

Según reportes de la propia SCT. En el país se mueven en promedio anual menos de dos millones de contenedores (TEUS) entre los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Tampico-Altamira. Solamente SINGAPUR, tiene capacidad para trescientos barcos atracados y doscientos barcos en el fondeadero, JAPON, KOREA, TAIWAN mueven cada uno en promedio más de treinta millones de contenedores por año, no se diga de los puertos de Europa del Norte como ROTTERDAM, tiene capacidad para seiscientos barcos atracados con calados que van de los cuarenta a los sesenta pies, es de los pocos puertos del mundo donde pueden atracar los superbarcos de más de trescientos metros de eslora, diariamente entran y salen simultáneamente por sus escolleras quinientos barcos de todos los tamaños , BERMEN Y HAMBURGO, LONDRES, GREENOCK Y GLASGOW, de los Estados Unidos los puertos que superan los treinta millones de contenedores NUEVA YORK, BALTIMORE Y FILADELFIA, CHARLESTON, HOUSTON, SAN FRANCISCO, LOS ANGELES y SAN DIEGO, todos estos puertos su sistema de carga, descarga , movimientos y almacenaje en los patios del puerto son a través de sistemas computarizados y robotizados, la mano del hombre es casi nula.

Otra compañía extranjera SAAM DE REMOLCADORES DE MANIOBRAS DE PUERTO está concesionada a extranjeros, SSA rebautizada como CARRIX extranjera tiene en concesión la operación de cruceros turísticos en todos los puertos Nacionales.

Pemex tiene rentados en promedio quince buques tanque que operan en cabotaje en la costa del Pacifico y Golfo de México transportando crudos y refinados de petróleo, con rentas diarias que van de los treinta a los cincuenta mil dólares diarios (doble casco).

Comisión Federal de Electricidad importa en promedio anual cuarenta millones de toneladas de carbón mineral, la siderúrgica de Lázaro Cárdenas consume e importa anualmente más de diez millones de carbón mineral, la misma siderúrgica importa chatarra y exporta materiales de acero elaborados por millones de toneladas anualmente, tienen en renta un buque granelero que lleva de Manzanillo a Lázaro Cárdenas en trafico de cabotaje siete millones de toneladas anuales de pellets.

Solamente con estas cargas, sin incluir más de cuarenta millones de toneladas de granos comestibles, forrajeros y oleaginosos que importamos, serian suficientes en igualdad de circunstancias si se dieran a Navieros Mexicanos, buques con Bandera y Tripulación Mexicana para tener una poderosa Marina Mercante.

La flota pesquera, Atuneros, Camaroneros, Sardineros, Tiburoneros, Calamareros, Palangreros sin contar los miles de lanchas de fibra de vidrio y motor fuera de borda, tienen una edad promedio de treinta años, son verdaderas chatarras flotantes.

Diques, Astilleros y gradas de construcción desde hace mucho tiempo están parados, no hay trabajo.

Nuestro mar patrimonial esta sin vigilancia, desde hace muchos años saqueado por flotas pesqueras extranjeras, somos grandes importadores de pescados y mariscos de todo el mundo.

Volviendo a la MARINA MERCANTE NACIONAL, si es posible su reactivación si hay la firme intervención del Gobierno Federal, con una nueva Ley de Navegación y otras leyes complementarias, inclusive se podría pensar en un nuevo Registro en uno de los puertos o islas nacionales, como lo tienen Liberia, El Reino Unido, Francia, Noruega, muchos países del primer mundo donde los navieros y su industria naval está exenta de impuesto, esto en los tiempos actuales los haría competitivos, Inclusive a los actuales beneficiarios de los contratos de fletamento de amigos y familiares del Sistema.

Los altos costos de readaptación y reacondicionamiento de los puertos Nacionales de cientos de miles de millones de pesos es innecesario, están dragando solamente las dársenas de maniobras donde han hecho peligrosas fosas, no es posible aumentar el calado en los muelles porque se corre el peligro de colapsarse, los pilotes no tienen la suficiente profundidad para hacerlo, las escolleras corren el mismo peligro, las carpetas de los atracaderos constantemente las están reconstruyendo por la sencilla razón de que no fueron calculadas para soportar el peso de grandes grúas y contenedores cargados con grandes pesos, aparte que los concesionarios y beneficiados con los contratos de obra no tienen la capacidad técnica ni siquiera se toman la molestia de estudios antes de hacer las obras, el puerto de Manzanillo es un claro ejemplo.

Les sugiero que antes de gastar cientos de miles de millones de pesos en infraestructura portuaria se hagan los estudios pertinentes para la construcción de dos superpuertos, uno en el Pacifico , me gusta el delta del rio Balsas entre Guerrero y Michoacán, hay suficiente terreno ,fácil de dragar, agua dulce suficiente del desfogue de las turbina de la hidroeléctrica, cercanía con el interior de la zona industrial del País, se pueden construir mínimo cincuentas puntos de atraque para buques, portacontenedores, graneleros, petroleros, carreros, hay terreno suficiente para hacer los más modernos y amplios patios para contenedores y automóviles de importación y exportación, ahí mismo se puede hacer la Refinería de Pemex, una escollera de cuatrocientos metros de claro entre cada una con calado de cincuenta pies, donde simultáneamente transiten barcos entrando y saliendo las veinticuatro horas del día, no tenemos ningún puerto con estas características.

Conectar con las grandes ciudades del interior a través de super carreteras de ocho carriles y líneas ferroviarias de cuatro vías.

El otro puerto en el golfo de México me gustaría en las rías entre Tuxpan y Tampico, tiene las mismas características del delta del Balsas.

Equiparlos con maquinaria de primer mundo y tendríamos puertos funcionales para los próximos cincuenta años.

SUPERPUERTO DE PUNTA COLONET BAJA CALIFORNIA

El súper puerto de Punta Colonet, lo veo solamente como una fantasía mas, soy experto en la operación y transporte de contenedores, fui capitán del primer buque portacontenedores que tuvimos en México, propiedad de TMM, lo recibí en Split Yugoslavia y cubrimos la ruta , primero entre puertos Japoneses de Yokohama, Nagoya, Yokkaichi, Kobe y Osaka en tráfico a Nueva York, Baltimore y Filadelfia vía canal de Panamá, luego rentados a la Kombi Line cubrimos la ruta entre puertos Norteamericanos de Houston, Miami, Charleston, de Europa del Norte, Bremen, Hamburgo, Rotterdam, Tílburi (Londres) Greenock Escocia. Con Bandera Mexicana y tripulación cien por ciento Mexicana.

El mencionado súper puerto de punta COLONET no le veo ningún futuro ni viabilidad por las siguientes razones:

1.- LA TOPOGRAFIA DEL TERRENO, la dificultad de hacer los muelles escarbando y dragando en tierra firme de material rocoso, cercarían la bahía, ¿de qué dimensiones? Con cientos de miles de tetrápodos o grandes bloques de roca, igualmente las escolleras, suficientemente altas y fuertes para resistir las grandes marejadas de los meses de Noviembre a Abril de cada año, vean las estadísticas climatológicas del puerto de Ensenada.

2.-La construcción de cuantos puntos de atraque, ¿cincuenta?, ¿calado de cincuenta pies? La dársena de maniobras deberá ser de un mínimo de quinientos metros de diámetro para buques de doscientos a trescientos metros de eslora.

3.- Patios de varias hectáreas con carpeta de cemento hidráulico de mínimo cincuenta centímetros de espesor para grandes pesos para almacenar ¿qué? , si son contenedores no hay problema, llegan de cualquier parte del mundo, una vez descargados con equipos automatizados y robotizados como se está haciendo los principales puertos del mundo. ¿Hacia dónde van a llevar estos contenedores cargados y vacios?

a).- La Península de Baja California de no ser a Ensenada, no tiene algún puerto importante a donde llevarlos, a la Paz y San Lucas ¿por carretera están a mas de mil quinientas millas de distancia, a Ensenada y Tijuana? Solamente se puede hacer a través de la super carretera, ¿no sería mejor cargarlos y descargarlos en Ensenada?

4.- Si la idea es llevar los contenedores a San Diego, Long Beach, Los Ángeles, San Francisco o directamente a los grandes centros comerciales de los Estados Unidos, ¿como los van a transportar, por tráileres, ¿con un flotilla de barcos alimentadores?

Si son a través de transporte terrestre se necesitan muchos miles de tráileres, se necesitan nuevas super carreteras de ocho carriles ¿hacia dónde? Habría que hacer grandes túneles hacia Ensenada y Tijuana o a través de la Rumorosa hacia Mexicali, ¿vías de ferrocarriles a través de túneles?. La topografía de Colonet hacia el norte, noreste o sur, es montañoso, creen que los Puertos y Norteamericanos se van a quedar tranquilos ante tal competencia del súper puerto de Colonet?

Si piensan hacerlo puerto Turístico, alrededor de Colonet no hay nada, para ir a Ensenada se requeriría una supercarretera y muchos autobuses para llevar a los pasajeros. ¿Una súper marina para Yates Norteamericanos?, es posible.

Para cualquier fin se necesita una infraestructura muy costosa de edificios, una nueva ciudad para albergar a los trabajadores del puerto, autoridades marítimas, navieros, embarcadores, etc.

¿Con dinero de quién o quienes se va a hacer este superpuerto?, ¿a quién o quiénes se les va a concesionar, por cuantos años; lo vamos a vender a los Chinos de Hong Kong? El movimiento de barcos desde finales del 2008 a 2009 las cargas y barcos han bajado en más del treinta por ciento y siguen a la baja.

Hace algunos años (por los 80’s) corrió un fuerte rumor que el Gobierno Mexicano había vendido una franja de la Baja California a los Chinos de Hong Kong, verdad o mentira, llegó hasta las Cámaras de Diputados y Senadores, nunca más se volvió a hablar de esta supuesta transacción.

¿Saben lo que necesitamos? gente capacitada y especializada en la operación de puertos, barcos y muelles, un Coordinador de Puertos y Marina Mercante que tenga la inteligencia para rodearse de gente capacitada, acabar con la corrupción y desorden, rendirle cuentas a los Mexicanos de los miles de millones de dólares que diariamente generan todos los puertos del País, transparentar las concesiones a extranjeros, la venta de la zona Federal a extranjeros, ¿quiénes son los beneficiarios?

En Enero de este año el Gobierno Panista nos impuso otro Nuevo Coordinador de Puertos y Marina Mercante de nombre Alejandro Chacón, igual que los anteriores llega con su nuevo equipo y lo alarmante, no vemos a ningún Marino Mercante o gente especializada con experiencia suficiente en el sector.

Como no tengo a quien dirigirle este escrito porque a nadie del Gobierno le interesa ni le importa lo hago A QUIEN CORRESPONDA.

A t e n t a m e n t e

Cap. Alt. Miguel Ángel López González

Año 2009, México mi país.



Exhiben prepotencia de Capitán de Puerto en Cozumel

Fuente: Noticaribe




El Capitán de Puerto de Cozumel, Francisco Quiñones, fue bakconeado en el portal de video YouTube por un ciudadano que filmó cuando el funcionario se portaba prepotente con un policía de Tránsito, por "atreverse" a indicarle que estaba estacionado en un lugar prohibido, frente al muelle fiscal, según reproduce este miércoles una nota del diario Por Esto!.

El periódico refiere que en estos tiempos, cualquier persona tiene un teléfono con cámara de video u otros artilugios electrónicos pueden agarrar "in fragantti" a cualquier funcionario y en este caso no faltó quien se diera cuenta del incidente del prepotente capitán de puerto en uno de los sitios más transitados y conflictivos desde el punto de vista vial de la isla.

Al video, que aquí se reproduce, elciudadano que sólo se identifica con el sobrenombre del 5thCOLLABSE, le añade el siguiente comentario que también es reproducido por Por Esto!:

“15 de marzo del 2009, alrededor de las 10:45 am en el muelle fiscal de la isla de Cozumel, el altamente vulgar, prepotente y altanero (sic) capitán de puerto de la ciudad de Cozumel qroo, tras mal estacionar la camioneta de gobierno que se le fue asignada (en paso peatonal y zona de carga y descarga por mas de 20 minutos y en donde sin excepción, a nadie se le permite quedarse por mas de 5 minutos), por causas muy ajenas al trabajo, amenaza prepotentemente y despóticamente a un policía que sólo hacía su trabajo... la causa, "le quitaron las placas al pobrecito capi berrinchudo"!!. tras un diálogo o mejor dicho monólogo, que sonó algo como... "hey, hey! oye tú! Qué haces?!! Qué estás haciendo?? sabes quien soy?!, ¿sabes quién soy?!,¿sabes con quién estás hablando?!, te acabas de meter en un problemón voy a hacer que te corran!! te vas a quedar sin tu trabajo!, estás ciego o qué, que no ves que es mi camioneta de trabajo, sólo vine a traer a mi esposa!!" el pobre policía ya no sabía si arriesgarse a que lo corran o seguir su deber...Esta es una llamada de atención a todos nosotros ciudadanos, que les convoco y exhorto de todo corazón que denunciemos este tipo de acciones y actitudes insolentes, que sólo provocan corrupción y malicia en las entrañas de Cozumel y de México, para cambiar México primero hay que cambiar nosotros y sacar a toda esa escoria (sic) de personas que por tener un puesto, piensan que pueden estar por encima de ti y de mí!! por capricho puro!”.

Plaza Publica - Tula o Tuxpan

Fuente: El Mañana
Plaza Pública
Miguel Ángel Granados Chapa
Abundan los ejemplos que, en el más alto nivel, prueban la hipótesis de Carlos Arriola sobre el miedo de gobernar que padecen los panistas. O por lo menos los afecta la flojera.

En Los Pinos o en las secretarías de Estado se acumulan durante semanas y aun meses asuntos que requieren decisiones que no se adoptan, y demoran largo tiempo.

Para sólo citar un ejemplo, recordemos no se ha resuelto a quién proponer ante el Senado para ocupar la vacante de subgobernador del Banco de México, cargo que ocupaba hasta diciembre pasado el doctor Everardo Elizondo.

Sigue estando pendiente, por otro lado, anunciar la localización de la refinería que Pemex construirá para paliar las importaciones de gasolina y otros petrolíferos y que el gobierno decía no poder financiar.

Se había anticipado que el miércoles 18 se aprovecharía la fiesta petrolera para hacer pública una decisión que al parecer se ha tomado ya, y en cambio se abrió un plazo de casi un mes, hasta el 15 de abril, para montar un mecanismo del que surja la decisión que la Presidencia , o la Secretaría de Energía, o Pemex no pueden o no quieren encarar ahora mismo, no obstante la urgencia de que disminuya la compra de combustibles en el extranjero.

Inesperadamente, el presidente Calderón señaló en su discurso del 18 de marzo la pertinencia de que “antes de tomar y anunciar una decisión plena y definitiva sean conocidas, de manera pública, de manera abierta, las propuestas formuladas por los estados interesados en albergar en su territorio una nueva refinería”.

Y aunque dijo también que “la decisión respecto del lugar para construir una nueva refinería obedecerá a criterios estrictamente técnico-económicos y no políticos”, parece claro que la consulta que ordenó organizar a la Sener y a Pemex iría en sentido contrario.

Desde antes de anunciar en octubre pasado la construcción de la refinería a cargo de Pemex (una vez que era clara la imposibilidad de privatizar esa fase de la industria petrolera en la reforma legislativa en curso), en la empresa petrolera nacional se habían realizado estudios sobre una nueva planta de refinación.

El 30 de julio del año pasado un boletín de prensa anunció el envío, en esa misma fecha, de un Estudio de viabilidad para construir una nueva refinería, de Pemex a la Comisión Permanente del Congreso de la Unión.

Eran los días en que en el Senado se realizaba la consulta nacional sobre la reforma energética iniciada por Calderón el 8 de abril anterior.

En ese estudio, al que seguramente habrán seguido otros, se examina el costo de ubicar la refinería en nueve lugares (Cadereyta, Campeche, Dos Bocas, Lázaro Cárdenas, Minatitlán, Manzanillo, Salina Cruz, Tula y Tuxpan), correspondientes a siete estados (Nuevo León, Campeche, Veracruz, Michoacán, Colima, Oaxaca en Hidalgo).

A esas entidades se sumaron después Guanajuato, Puebla, Tamaulipas, Tabasco y Tlaxcala, cuyos gobernadores se interesaron en que sus estados fueran la sede de la refinería.

Calderón se refirió a dichas entidades, si bien omitió mencionar a Colima, Guanajuato y Nuevo León, lo que acaso signifique una primera selección, salvo que se haya tratado de una lista enumerativa, pero no exhaustiva.

Los factores técnico-económicos que determinarán la ubicación de la refinería parecen haber quedado definidos de antemano. Algunos de ellos fueron estudiados por Antonio Gershenson, físico graduado en la UNAM , experto en asuntos de energía (particularmente la nuclear), que ya en diciembre pasado urgía al gobierno a anunciar el sitio en que se erigiría la nueva planta, toda vez que estaban claras las ventajas y desventajas de cada uno de los lugares propuestos, particularmente “costos como el del oleoducto para llevar petróleo crudo a la nueva refinería, y el poliducto para llevar los refinados a los sitios de consumo y otros” ( La Jornada , 28 de diciembre del 2008).

Según las cifras oficiales, que pueden consultarse en la página web de Pemex, es impensable que la refinería se instale en Cadereyta, pues levantarla allí costaría más de 2 mil 500 millones de dólares, lo que pone a esa población de Nuevo León prácticamente fuera de concurso.

En contraste, en Tula y Tuxpan la planta de refinación costaría 852 millones de pesos en el primer caso y 637 millones en el segundo. El puerto fluvial veracruzano queda situado en el costo menor, mil millones de pesos por debajo de lo que costaría en Lázaro Cárdenas, Michoacán.

La principal ventaja de Tuxpan es que el oleoducto costaría 619 millones de dólares, cantidad menor que cualquiera otra debido a su cercanía a las zonas productoras.

También conviene por el costo del poliducto, que es cero, porque según explica Gershenson, “por ahí se importa la mayor cantidad de refinados y se pueden aprovechar las instalaciones cuando, en vez de importaciones haya producción local de refinados en ese puerto”.

El oleoducto para Tula costaría 769 millones de dólares, y el poliducto 64 millones. Por su altitud, situada al nivel del mar, en Tuxpan la generación de energía eléctrica, con gas natural, ciclo combinado o turbogas, resultaría menos cara.

Tajante, el ex diputado del PSUM concluye que “las diferencias de costos con otros posibles sitios, obviamente son mucho mayores, y no tiene caso que gobernadores y otros políticos estén reclamando que la instalación sea en su estado.

No obstante las ventajas tuxpeñas, pareció que Tula sería elegido. Quizá el rumor fue esparcido por el líder Carlos Romero Deschamps. Veremos por qué.

Da Semarnat revés a la Apiqroo: rebota proyecto Marina Cozumel

Fuente: Noticaribe
Aunque faltan por conocer los detalles, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) hizo pública su decisión de rechazar los permisos solicitados por la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo para construir la Marina Cozumel, un ambicioso proyecto mediante el cual la dependencia gubernamental pretendía consolidar un nuevo negocio atendiendo la creciente demanda de atraque de embarcaciones menores de esta isla.

Luego de casi cuatro meses de evaluación en la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental, la dependencia federal dio a conocer en la Gaceta Ecológica número 14, que enlista los proyectos ingresados y resueltos durante la semana del 12 al 19 de marzo, que el proyecto de la Marina Cozumel que tenía asignada la clave 23QR2008TD056 no era viable.

De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental consultada, el proyecto consistía en la construcción de dos muelles con estructura de concreto armado (pilas y trabes) y cubierta de madera tratada, comunicados entre ellos y con tierra firme mediante pasarelas solucionadas con el mismo sistema constructivo, para permitir el atraque de 12 embarcaciones de hasta 40 pies de eslora y de 36 embarcaciones de hasta 30 pies de eslora.

Los dos muelles se anexarían a las instalaciones del muelle fiscal de San Miguel Cozumel que actualmente recibe a los ferries provenientes de Playa del Carmen, creando así una gran marina para embarcaciones menores.

El muelle más apartado de la costa tendría 4 metros de ancho y 77 de largo, mientras que el mas cercano tendría 6 metros de ancho y 84 metros de largo.

La inversión aproximada antes de la devaluación del peso era estimada en 13.5 millones de pesos.

El proyecto partía del supuesto que la infraestructura portuaria de Cozumel, que cuenta con tres grandes muelles para recibir a cruceros turísticos, se encuentra rebasada y las posiciones de atraque en los muelles más pequeños resultan insufientes para dar servicio las embarcaciones menores de particulares, así como de prestadores de servicios turísticos y lo serán aún más en el futuro con el crecimiento esperado de arribos de barcos a la isla.

“Señor del Mar”, a un año en la Sonda

Fuente: Tribuna del Carmen
Visita príncipe de Noruega unidad flotante de Pemex

El príncipe de Noruega, Haakon Magnus, visitó ayer la unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga que Petróleos Mexicanos (Pemex) tiene posicionada en el Golfo de México.

De acuerdo con un comunicado de la paraestatal, esta unidad recientemente superó los 200 millones de barriles de petróleo crudo comercializados al exterior, volumen con un valor facturado de alrededor de 16 mil 811 millones de dólares.

Localizado mar adentro, a 105 kilómetros de la costa de Ciudad del Carmen, anclado en una zona de tirante de agua de 100 metros al Noroeste del campo Ku Maloob Zaap, dicha unidad, bautizada con el nombre maya “Yúum Kak Náab”, que significa “Señor del Mar”, ha cargado un total de 351 buques-tanque.

A un año ocho meses de haber iniciado sus operaciones de almacenamiento y exportación de petróleo crudo a buques-tanque en la Sonda de Campeche, el “Señor del Mar” se consolida como un sistema estratégico en el cumplimiento del objetivo de optimizar la explotación y comercialización de crudo extra-pesado.

La paraestatal indicó que además ha coadyudado a que Pemex Exploración y Producción mantenga la disponibilidad y oferta de crudo Maya de 21 grados API.

El artefacto arribó el 16 de marzo de 2007 a aguas mexicanas, después de una travesía de 41 días proveniente de los astilleros de Singapur e inició su primer cargamento el cinco de julio de ese mismo año.

Esta embarcación es el primer sistema flotante de producción, almacenamiento y descarga instalado en el Golfo de México y el de mayor capacidad de mezclado en el mundo.

Acotó que es un ejemplo del tipo de tecnología que la industria petrolera está requiriendo hoy en día ante los nuevos desafíos que impone la obtención de crudos más pesados.

La unidad, con capacidad de almacenamiento de 2.2 millones de barriles de crudo, es capaz de realizar embarques de más de un millón 800 mil barriles.

En materia de gas asociado al crudo, Pemex procesa en esta embarcación 120 millones de pies cúbicos al día, de los cuales una mínima cantidad se incorpora a la propia unidad con el propósito de generar la energía eléctrica que requiere para operar.

En tanto, la mayor parte se envía al sistema de ductos para su posterior procesamiento y venta. La flexibilidad operativa y su capacidad para mezclar los diferentes tipos de crudo que se producen en la Sonda de Campeche han permitido abastecer el mercado de los crudos pesados en la costa estadunidense del Golfo de México y capturar beneficios económicos que ofrecen los actuales niveles de precios internacionales.

El “Señor del Mar” ha procesado 56 millones 610 mil 968 barriles y a la fecha ha incorporado al sistema de gas amargo 46 mil 577.7 millones de pies cúbicos para su aprovechamiento en plantas, con altos estándares de calidad en su operación y en un marco de seguridad y protección al entorno.

Entre los principales beneficios destacan que obtiene un mayor valor económico de la producción de crudos pesados en la Sonda de Campeche y permite a Pemex ofertar, con oportunidad, crudo de 21 grados API.

Asimismo, continuó la paraestatal, da mayor flexibilidad operativa a las instalaciones de producción y abre la posibilidad de desarrollar campos de crudos extrapesados y en aguas profundas.

Detalló que los objetivos principales del artefacto naval en el que se encuentran instalados los sistemas más avanzados, son la separación de aceite y gas proveniente de los pozos de las plataformas de Maloob B y Zaap D.

Cae movimiento de carga en puerto de Altamira hasta en 25%

Fuente: Berenice Turrubiates/MetroNoticias

Altamira, Tamaulipas.- El movimiento de carga en el puerto de Altamira cayó entre el veinte y el veinticinco por ciento durante el primer trimestre de este año, en comparación con el mismo periodo del 2008. Esto como consecuencia de la crisis económica mundial.

El gerente de operaciones de la Administración Portuaria Integral, José Luis Díaz Covarrubias, explicó que esta reducción se da, principalmente, en productos como el gas o graneles minerales.

“El puerto de Altamira, su comercio es casi el 99 por ciento ó un poco más tráfico entre países y lo que sucede en el mundo tiene reflejo en Altamira esa disminución del 20, 25 por ciento es necesariamente el resultado de lo que está sucediendo en el país”.

A pesar de estas condiciones, Días Covarrubias confía en que durante el segundo semestre del año la situación mejore a nivel nacional y con ello, se normalicen las actividades en el puerto de Altamira.

Sin embargo, asegura que existe estabilidad económica pues recordó que en 1994 el puerto empezó con el movimiento de poco más de un millón de toneladas de productos, mientras que el año pasado, cerró con poco cerca de 14 millones de toneladas.

El 2009 parece un año complicado pero la Administración Portuaria Integral busca atraer a clientes extranjeros, principalmente de países asiáticos así como de Estados Unidos.

“Se han hecho labores de divisiones comerciales en Singapur y otros puertos de Asia y a puertos de Estados Unidos, seguimos con la promoción portuaria”.

Descarta la posibilidad de que la situación se torne crítica y comentó que en la búsqueda de inversionistas la API es apoyada por el gobierno federal y estatal.

Los pasos de los pesos - Ajustes

Opinión de
Los pasos de los pesos(César Castruita)

AJUSTES. La operadora portuaria HPH México de Jorge Lecona instrumentará una serie de esquemas novedosos y flexibles que permitan mantener la fuente de empleo de más de tres mil trabajadores mexicanos, a pesar de que la carga ha caído más del 40%. Los principales puntos del programa que desarrollará HPH México en conjunto con el personal de sus seis instalaciones portuarias consisten en integrar la adquisición de bienes y servicios para aprovechar las compras a escala, particularmente las de alto impacto; los gastos de viaje y representación, tendrán un monto fijo a cubrir por la empresa y el resto por el usuario. El personal tiene el compromiso de soportar y justificar el desembolso para que la empresa asuma el costo, además de que los aumentos salariales quedan congelados durante el 2009.

México presenta atractiva oferta de rutas de cruceros

Fuente: La Opinión

MIAMI, Florida (EFE).— México presentó en Miami una atractiva oferta de rutas para la industria internacional de cruceros que incluye más de 10 puertos en los principales destinos turísticos del país vecino. Othon Pérez, director de fomento y administración portuaria mexicana, dijo que las rutas están divididas en cuatro zonas: el Caribe, el Golfo de México, el Pacífico norte y el Pacífico sur.

"México está apostando a que el negocios de cruceros siga adelante", afirmó el funcionario tras participar en una reunión con las empresas Royal Caribbean Cruises y Carnival Cruise Lines, entre otras compañías del sector.

La oferta de rutas fue presentada en la Vigésima Quinta Conferencia de Cruceros de Miami que se realiza con la participación de 11 mil especialistas de 109 países.


Pérez dijo que esperan que se mantenga estable el flujo de pasajeros, pero es posible que baje en un 5% la cantidad de cruceros debido a los impactos de la crisis económica internacional.

Sin embargo, aunque baje la cantidad, atracarán embarcaciones de mayor capacidad de pasajeros, ya que las grandes empresas de cruceros han informado que están renovando sus flotas.

´Caso Prestige´: el juez no es parte

Fuente: La Opinión Coruña
FERNANDO GONZÁLEZ MACÍAS Para entender por qué en el sumario del caso Prestige sólo se imputa al capitán Apostolos Mangouras y a dos de sus oficiales basta pensar que, en última instancia, el instructor es juez y no es parte, algo que parece de Perogrullo, pero que al final hay quien no acaba de entender. A las partes, precisamente por serlo, no se les puede pedir imparcialidad. Cada una de ellas se aferra a su verdad, no pocas veces interesada. Sin embargo, el juez que investiga -como también el que juzga y falla- está obligado a escuchar los argumentos de todos y a practicar las pruebas que estime oportunas para esclarecer los hechos y, en su caso, establecer las responsabilidades a que haya lugar. Y no siempre las hay, por más evidente que nos lo parezca a primera vista.

Entorno a las causas últimas de la gran catástrofe ecológica ocasionada por el accidente del petrolero griego en 2002 se suscitó desde el primer momento un intenso debate en el que se mezclaron interesadamente argumentos científicos y políticos, contaminados por los prejuicios de quienes creían ineludible atribuir culpabilidades en distinto grado a todos los cargos públicos de las distintas administraciones que tuvieron algo que ver con la gestión de la crisis.

Y para que tal atribución tuviera efecto era preciso establecer un principio indiscutible: que alejar el barco de la costa, en lugar de intentar resguardarlo en un puerto refugio, había sido una decisión temeraria, adoptada discrecionalmente por alguien que era muy consciente de cuáles podían ser las consecuencias y, para más INRI, se supone que desoyendo el criterio de los técnicos y de varios especialistas de contrastada experiencia en estos asuntos. Se pretendía dejar bien sentado que aquello no fue un error de cálculo y que no se trataba de aplicar la solución menos mala para el interés general, minimizando el alcance de la inevitable marea negra, sino simplemente de sacarse de encima un problema grave, cuyo impacto podía ser muy negativo para la imagen del Gobierno de turno. En definitiva, se quiso hacer ver que primaron las motivaciones políticas y partidistas incluso por encima de los dictados del sentido común.

Ahora el sumario niega la mayor. Ni hubo negligencia, ni mucho menos mala fe. Se hizo, por quien correspondía, aquello que se creyó pertinente. Y es que a día de hoy no está claro que fuera posible meter el buque en una ría y tampoco que tan arriesgada maniobra resultase menos dañina para el medio ambiente que mandarlo al quinto pino. De ahí que el juez de Corcubión no impute al entonces director general la Marina Mercante, López Sors, un cargo de confianza, muy de segundo nivel, convertido en una auténtica cabeza de turco de mucha utilidad por diferentes razones para unos y otros.

Aunque haya quien no lo entienda, más que esclarecer la verdad, o colocar a cada uno en su sitio, el proceso del Prestige tiene que hacer justicia, en el amplio sentido de la palabra. Y desde luego no sería justo, no ya que el peso de la ley cayese sobre un simple eslabón de la cadena de mando, sino que la factura del desastre la pagásemos todos los ciudadanos, en lugar de quien en verdad lo causó: los corsarios del transporte marítimo que, se diga lo que se diga, aún hoy siguen actuando como una impunidad similar a los piratas de antaño.

fernandomacias@terra.es


Venezuelan army 'seizes ports'

Source: Aljazeera
Venezuela's military has taken control of all the country's major airports and sea ports, a move that critics say is meant to limit the powers of mayors, governors and other potential rivals to Hugo Chavez, the president.

Chavez said on Saturday: "Since this morning we began to reverse the disintegration of national unity."

The takeover, which was approved by the country's parliament, aims to bring the country's major transportation hubs under federal control this year.

"We are reunifying the motherland, which was in pieces. This is a very important step," Chavez said.

The measure also prohibits states and municipalities from collecting tariffs or tolls at transportation hubs or on highways, cutting off a key source of funding for local projects that could otherwise compete with federal handouts, Abelardo Daza, a Caracas-based economist, said.

Soldiers were seen occupying major facilities under the legal reform approved by the pro-Chavez parliament, taking over maritime terminals in the opposition stronghold city of Maracaibo in the state of Zulia, the port of Guanta in Anzoategui and others in the states of Carabobo and Nueva Esparta.

Chavez announced the move last week and threatened to arrest opposition governors if they resisted.

Many opponents decried the order as unconstitutional and as an attempt to concentrate all power in Chavez's hands.

Budget cut

Also on Saturday, Chavez reduced the size of the 2009 budget by 6.7 per cent to $72bn, in what he said was part of a set of measures to offset lower oil revenue in the Opec nation.

Chavez also reduced Venezuela's budgeted oil price estimate to $40 per barrel from $60 and lowered the oil output estimate to 3.17m barrels a day from about 3.67m.

Mariana Sanchez, Al Jazeera's correspondent in the capital Caracas, said: "The president is explaining to the people that the world economic crisis has not affected Venezuela directly, but the slump in oil prices has.

"So he announced the 6.7 per cent reduction in the national budget and has asked for the co-operation of all state officials in the implementation of these measures."

Chavez promised on Saturday to send a revised budget to the legislature in coming days.

Venezuela depends on oil for 93 per cent of exports and nearly half its federal budget. Crude prices are now 65 per cent below their July 2008 peak.

La Historia y el porvenir fluyen por la bahía

LA DE CARTAGENA, ENTRE LAS MÁS BELLAS DEL MUNDO
La Historia y el porvenir fluyen por la bahía

Fuente: LUZ MARÍA RODRÍGUEZ B., EL UNIVERSAL -

La bahía de Cartagena, emblemática, testigo silenciosa del devenir de la ciudad, lugar donde se libraron batallas titánicas, espacio infinito, generador de un relajamiento visual, mental y espiritual, ingresó al selecto grupo de las ensenadas más bellas del mundo.

El Club Mundial de las Bahías más Bellas del Mundo (World Most Beautiful Bays Club), aprobó el ingreso de Cartagena de Indias al selecto grupo, hoy con 33 bahías miembros.

El club nació por aficionados marinos como el francés Jean Mancat, quienes interesados en las bahías, no sólo por su belleza, sino en relación a los temas como el medio ambiente, la actividad turística y el desarrollo económico local, decidieron fundar el club, cuya primera reunión tuvo lugar en noviembre de 1996 en Londres, que dio como resultado, la creación oficial del club el 10 de marzo de 1997 en Berlín.

El objetivo del Club de las Bahías más Bellas del Mundo, “es el de contribuir, a través de la reflexión y los intercambios, a hacer que estos lugares excepcionales lo sigan siendo en los próximos años”, explica la página web oficial del club.

Desde la pasada Administración se viene trabajando para que La Heroica lograra este reconocimiento mundial, que le brinda múltiples beneficios, especialmente en materia de turismo.

Si una bahía quiere obtener el distinguido reconocimiento, debe cumplir con uno de los tres requisitos que exige la asociación: que sea una ciudad importante, que tenga un puerto y que la ciudad sea patrimonio histórico; tres requisitos que cumple a la perfección La Heroica, dándole el valor agregado de ser la única bahía seleccionada que posee los tres requisitos.

María de los Ángeles Barraza, directora de la Corporación Turismo Cartagena de Indias, expresó que al ingresar al club mundial, Cartagena se pone en la vitrina mundial de los aficionados a visitar las bahías más importantes del planeta.

Por su parte, la alcaldesa Judith Pinedo Flórez, afirmó que “esta es una excelente noticia que nos permitirá seguir en nuestro compromiso adquirido en el Plan de Desarrollo Por Una Sola Cartagena, como lo es la puesta en marcha del Corredor Náutico Turístico de Cartagena, que tendrá por objeto promover el turismo náutico en la ciudad, como un nuevo producto”.

La mandataria se comprometió a preparar a la ciudad para la llegada de los turistas aficionados a las bahías y a los deportes náuticos. “El Gobierno Distrital aumentará su gestión para promover la construcción de infraestructura básica tales como marinas, muelles y servicios básicos a embarcaciones menores, yates a motor y a vela, de recreo y deporte, así como la prestación de servicios complementarios como fondeo, suministro de combustible, mantenimiento, reparación, transporte, y comunicaciones”.

La ceremonia de admisión será en Setúbal (Portugal), durante el 5º Congreso Mundial de las Bahías más Bellas del Mundo que se realizará entre el 14 al 18 de mayo de este año. Cartagena ingresa al club junto a las bahías de Hue en Vietnam y Pemba, en Mozambique (África).

Sobre la bahía
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La bahía de Cartagena está divida en dos: bahía interna y bahía.

Actualmente, la ciudad cuenta con cinco marinas, tres en la bahía interna: Club Náutico, Club de Pesca y Todomar y en la llamada bahía: marina Eduardoño y marina Rosales, explicó el Capitán de Puertos, Víctor Hurtado, quien agregó que hay proyectos para tres nuevas marinas.

Mientas tanto la actividad portuaria se mueve a través de sus principales puertos privados de uso público: Sociedad Portuaria, Muelles El Bosque, Contecar y Puerto de Mamonal, además de los muelles privados de diferentes empresas.

En 2008 por ejemplo, la Sociedad Portuaria movió 795 mil 380 contenedores; Contecar, 62.243 y Muelles El Bosque, 53.408.

En total en 2008 Cartagena movió un millón de contenedores.


Otras cifras
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Cartagena, recibe 400 embarcaciones a la semana. Llegan de todo tipo: veleros, pesqueros, embarcaciones de recreo y distintos buques portacontenedores, de carga rodada, quimiqueros (transportan productos químicos), petroleros, de turismo, graneleros (transportan cargas secas a granel), gaseros (transportan gas natural).

En cuanto a cruceros Cartagena recibió en la temporada 2007- 2008, 137 cruceros que transportaron 206. 691 pasajeros.

Para esta temporada se prevé que lleguen cerca de 300 mil.

Durante el 2008 llegaron 877 veleros a la ciudad; en lo que va corrido del año han arribado 157 veleros.

SE MUEVE LA ECONOMÍA

La bahía de Cartagena es el escenario que le aporta a la ciudad una gran competitividad. Este cuerpo de agua se convierte en un puerto natural que atrae a diferentes actores de la economía nacional y mundial, ya que desde la ciudad hay conectividad con los más importantes centros de comercio del mundo por su posición estratégica. La bahía se convierte igualmente en el eje central para que a su alrededor se desarrollen cluster especializados como el petroquímico y plástico, y el logístico, generando un alto porcentaje de los empleos de la ciudad.

Toda embarcación que ingrese a la bahía debe cancelar tres recaudos a la Capitanía de Puerto por ayudas a la navegación, llamados: faros y boyas, fondeo y especies venales.

La Capitanía recaudó el año pasado más de 6 mil millones de pesos, por concepto de faros y boyas, que se cobra a través de una fórmula: por lo que pese el buque o embarcación.

También se recauda por fondeo, es decir, por las horas que el buque permanece “estacionado” en la bahía. Este cobro se hace por el largo de la máquina. Por este concepto, la Capitanía de Puertos recaudó el año pasado 840 millones de pesos.

El último recaudo, el que menos ingresos genera, es el llamado “especies venales” y hace referencia a la venta de papelería: certificados y renovaciones de éstos. Por este concepto en el 2008 recaudó 120 millones de pesos.

OTROS COSTOS

Sin embargo, un buque también debe costear el trámite que hace la agencia marítima que lo recibe.

Gina Ríos, gerente de la agencia marítima Cartagena de Indias Shipping Agency Limitada, explicó el valor de lo que paga una embarcación por visitar la ciudad.

La agencia marítima cobra entre 800 y 1.000 dólares por recibir el buque y tramitar los documentos legales.

Por los pilotos para atracos y desatracos, la agencia cobra 415 dólares. Por los remolcadores 1.200 o 1.400 dólares, por el documento Ditra 1.000 dólares y el perito 700 dólares.

Estos son costos básicos que debe pagar un buque al ingresar a la ciudad, que no incluye los suministros de combustible, ni mantenimientos técnicos, ni abastecimiento de comida y agua.

Lo cierto, es que a través de la bahía, la ciudad recibe ingresos millonarios que estarán en alza con el nuevo título que recibió La Heroica: una de las bahías más bellas del mundo.

ESTO ME INTERESA

Para mayor información sobre el club puede visitar la página web http://www.world-bays.com/le_club.php?page=&login=&password=&language=es


Historia

Rodrigo de Bastidas descubrió la bahía de Cartagena en 1501, pensando que era un golfo, la llamó “golfo de Barú”, finalmente con la llegada en 1533 de Don Pedro de Heredia, se le dio el nombre de Bahía de Cartagena.

Con una superficie de 82 km2, la bahía permite el desarrollo de actividades productivas (puerto, muelles turísticos y zona franca, portuaria e industrial), beneficiando la economía local y nacional.

Corrupción y caos del INP podría repetirse con recentralización de Puerto Cabello

Fuente: El Carabobeño
Moisés G. Hernández

Valencia, marzo 21 (REDACTA).- En 1991, cuando el Instituto Nacional de Puertos (INP) todavía administraba los terminales marítimos del país, un buque debía esperar fondeado en la bahía de Puerto Cabello alrededor de 163 horas para descargar su mercancía. Al año siguiente, con un puerto descentralizado, ese lapso se redujo a 58 horas y siguió bajando hasta 28 horas de promedio en 2003, el más reducido que se ha registrado en los últimos años.

Los números pertenecen al Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc), y aunque son mostrados por Abdón Vivas O’Connor, presidente del organismo hasta la transferencia al Ejecutivo Nacional, son los mismos que aparecen en el anuario estadístico del año 2007 elaborado por el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles, antecesor de la actual administración de Henrique Fernando Salas.

El Ipapc nace a raíz de la promulgación, en 1989, de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. El 8 de noviembre de 1991, en un acto protocolar al que asistieron el presidente Carlos Andrés Pérez y el gobernador Henrique Salas Römer, el Estado transfiere la administración del puerto al Ejecutivo regional.

Sin embargo, este proceso, que tardó años en gestarse, fue revertido en pocos días por orden del presidente Hugo Chávez, con la publicación de las reformas parciales a la Ley de Descentralización y la Ley General de Puertos en la Gaceta Oficial N° 39.140 del 17 de marzo de este año. Posteriormente, la Asamblea Nacional aprobó la solicitud del Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda para administrar los servicios en los puertos de El Guamache (Nueva Esparta), Maracaibo y Puerto Cabello amparada en la “importancia estratégica” que tienen para la Nación.

Desde el lunes 16 de marzo, las instalaciones del Ipapc permanecen militarizadas, luego que en su programa dominical el presidente Chávez anunció que los puertos del país serían recuperados “opóngase quien se oponga”.

El caos del INP

En octubre de 1989, la Comisión Evaluadora y Reorganizadora del INP creada en mayo de ese año por el entonces presidente Carlos Andrés Pérez, concluyó en un informe que “el alto grado de vicios y el deterioro de los puertos del país” justificaban la eliminación de ese instituto. Entre otras acciones, la comisión sugería la reducción de personal a más del 50% de lo que existía en esa época y que se desarrollara un plan de emergencia para la recuperación y mantenimiento de la infraestructura portuaria. La reacción de los sindicatos que operaban en el puerto de Puerto Cabello fue el rechazo del estudio y se opusieron a la privatización de los servicios.

El vicepresidente de la Asociación Venezolana de Derecho Portuario y ex presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello (CCPC), José Alfredo Sabatino, en un trabajo elaborado para la edición aniversaria de El Carabobeño de 2008, relata que según un documento de 1989 titulado “Análisis Conceptual y Económico del INP”, la situación de ese organismo administrado por el gobierno central era caótica: tenía un déficit presupuestario de 1.159 millones de bolívares, el excedente de personal era de aproximadamente 6.300 obreros y los gastos para mantener esa plantilla alcanzaba el 93,3% del gasto total, había un contrato colectivo oneroso, un sindicato con poder potenciado y prácticas no acordes con los tiempos, sumado al deterioro acentuado en las instalaciones, maquinarias y equipos que condicionaban la prestación de servicios eficientes y de calidad.

Alfonso Arias, directivo de la CCPC y miembro de la Comisión Puerto-Aduana (COPA), señala que para los consignatarios los costos en el puerto eran dobles, pues además de pagarle al INP para la estiba de buques y el manejo de la carga, cuyo personal “cobraba sin hacer nada”, debía contratar los servicios de empresas privadas para que efectivamente le sacaran la mercancía del puerto. “Retroceder a esto es como volver al paleolítico”, comenta.

Descentralización vs. recentralización

Los representantes del sector comercial y naviero están conscientes de que la descentralización no se ha desarrollado de la mejor forma y tiene sus fallas. Sin embargo, jamás se han planteado un retroceso que termine destruyendo el principal puerto del país.

Con la descentralización “hubo mejoras administrativas, funcionales, pero estructuralmente no se ha mejorado al puerto, y la culpa no es únicamente de alguien en especial, sino de los importadores, de los industriales, de los que trabajamos en el área como auxiliares de la administración aduanera, hasta del concejo municipal por no desarrollar la vialidad para el transporte de carga”, destaca Franco Avendaño, también directivo de la CCPC y miembro de la COPA. “El tema no es centralización o recentralización. El tema es resolución de problemas”, puntualiza.

Una de las complicaciones que más afecta la eficiencia del puerto -el más importante del país- es el congestionamiento de la carga, debido al aumento de las importaciones, la falta de inversiones para el mejoramiento de la infraestructura, la descoordinación entre el Seniat, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y la Guardia Nacional, y el abandono de la carga por parte de consignatarios que han convertido al puerto en un almacén.

Un estudio del Foro Económico Mundial titulado “Reporte de la Competitividad Global 2008-2009” coloca a Venezuela en los últimos puestos en materia de calidad portuaria dentro de una lista de 134 países. Basado en este informe, Arias explica que las causas del congestionamiento portuario en el país son dos: en primer lugar, el volumen creciente de carga en medio de una infraestructura desfasada para atenderla (creció 96% entre 1993 y 2008) y, en segundo lugar, el excesivo y repetitivo número de formalidades legales y otros procedimientos que entorpecen y retrasan los procesos de importación y exportación de mercancías.

Sabatino sostiene que un hecho inobjetable es que la descentralización portuaria permitió a los puertos regionales recibir ingentes recursos. Además, al deshacerse de los contratos colectivos leoninos, mejoró la productividad en el puerto de Puerto Cabello. “Eso se tradujo en menores costos y desde luego, en la disminución notable en la pérdida de mercancías que era lo que estaba ocurriendo dentro del INP. El hecho de que la competencia fuera descentralizada y llegara al estado permitió que operara una relación más estrecha entre el puerto y el estado Carabobo, obviamente con una serie de vicios como parte de los aspectos que deben ser corregidos, porque lamentablemente la descentralización se quedó en Valencia”.

Los riesgos

Los alcances del traspaso del puerto de Puerto Cabello al Ejecutivo Nacional todavía no están claros, al menos al cierre de esta edición. “¿Qué va a pasar con los recursos, con el nuevo modelo de gestión, con la prestación de servicios por parte del sector privado y cuáles son los beneficios que recibirán los trabajadores? Es un gran riesgo que estos cambios se vayan a materializar en el resurgimiento de los sindicatos que vivieron de las prerrogativas dentro de la actividad portuaria durante la existencia del INP”, expresa Sabatino.

El proceso de recentralización va en contra de la tendencia mundial. Brasil, por citar a uno de los más importantes socios comerciales de Venezuela, se prepara para competir en el comercio marítimo internacional mediante la privatización de sus puertos, pues de acuerdo con el Boletín Interamericano de Puertos emitido por la OEA, en 2008 el crecimiento de las exportaciones se estimaba en 13,5% y el de las importaciones en 43,8%.

Asimismo, Colombia firmó acuerdos el año pasado que extendieron hasta el año 2033 las concesiones de los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla que terminaban en 2013. El objetivo es mejorar las operaciones de exportación e importación y optimizar la infraestructura para los tratados de libre comercio suscritos con otros países.

Alfonso Arias, directivo de la CCPC, no cree que se retorne al INP, pues la masa laboral, una de las causas para la disolución de ese ente, “es una carga social demasiado grande para el gobierno”. Por otra parte, hay un factor sensible en juego, que es el de la seguridad alimentaria, por lo que la administración de Chávez no se arriesgaría a entregarle las operaciones portuarias a inexpertos. “Entre el 60 y 70 por ciento de los alimentos que se consumen en el país están moviéndose a través de los puertos. Entonces difícilmente querrá colapsar los puertos”.

Los argumentos

La principal justificación del presidente Hugo Chávez para revertir la descentralización del puerto de Puerto Cabello es combatir la supuesta presencia de monopolios, mafias y narcotráfico en ese lugar.

El tema ha sonado en la región desde principios de 2008. En enero de ese año, José Gregorio Vielma Mora, quien para entonces era superintendente del Seniat, ordenó a la empresa Makled (bajo averiguación de las autoridades por presuntos negocios ilícitos) que desocupara el área que le había sido asignada en concesión por la directiva del Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) durante el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles. Sorpresivamente, el funcionario fue removido de su cargo semanas después. La almacenadora de Makled había pasado a ocupar el área 3 que en concesión tenía la empresa Intermarca, cuyos permisos no fueron renovados por el Ipapc en 2007. La medida generó protestas por parte de sus trabajadores, quienes denunciaron la existencia de monopolios en el puerto, como fue reflejado por El Carabobeño en septiembre de ese año.

Acosta Carles fue señalado por el Gobierno Nacional como presunto protector de los monopolios, pese a que sus decisiones polémicas se produjeron cuando mantenía buenas relaciones con Chávez.

En respuesta a las acusaciones, en septiembre de 2008 el gobernador aseveró que Pequiven había sido la responsable de “enriquecer” a la empresa investigada. Según Acosta Carles, la filial de Pdvsa le habría concedido más de un millón de toneladas de fertilizantes para que las distribuyera en todo el país, desde 2004 hasta 2007.

Sin embargo, pese al ruido que se produjo en la época previa a las elecciones regionales de 2008, el Gobierno Nacional ha guardado silencio sobre la responsabilidad que tendría el ex mandatario regional en las irregularidades que ocurren en el puerto.

Abdón Vivas O’Connor, que ocupó la presidencia del Ipapc hasta que comenzó la transferencia de las instalaciones al Gobierno Nacional, refirió que debido a las erradas prácticas del gobierno de Acosta Carles, hay almacenadoras que monopolizan el mercado y cobran hasta 13 mil bolívares fuertes por contenedor diariamente, sin que el Instituto para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (Indepabis) haya actuado.

Corrupción en los 80

En noviembre de 1980, El Carabobeño publicó una entrevista hecha al gerente regional del Instituto Nacional de Puertos (INP), Humberto Pérez Octavio, quien aseguró que la solución para superar el déficit mensual de 18 millones de bolívares que generaban las operaciones del puerto de Puerto Cabello, era el despido de por lo menos 4 mil obreros de un total de 7 mil que laboraban en esa terminal marítima. Los ingresos mensuales del puerto eran de 17 millones de bolívares, pero los gastos globales superaban los 35 millones de bolívares mensuales. El déficit, que lo cubría el gobierno nacional a través de subsidios, se debía a “un contrato colectivo oneroso”.

A eso se le añadía la presencia de “reposeros”, es decir, personas que recibían un sueldo sin trabajar. De hecho, el 10 de marzo de 1981, la jueza del Distrito Puerto Cabello, Isnelda Gravina, dictó auto de detención contra 24 personas por estafar al INP y fueron trasladadas al Centro Penitenciario de Tocuyito.

El capitán que perdió el mando

Fuente: La Opinión Coruña
Esto es lo que ocurrió en el 'Prestige' durante los tres días que transcurrieron entre la primera señal de socorro y el desalojo del capitán griego del barco
Primero se negó al remolque. A poner los medios para que el 'Prestige' se enganchara y pudiera ser alejado de la costa. Luego, se cerró en banda cuando se le pidió que encendiera las máquinas. Y en el momento en que lo rescataron, dejó en el barco el diario de navegación y el cuaderno de bitácora pese a la exigencia que desde Marina Mercante le lanzaron "reiteradamente" para que los trajese consigo. El auto de la juez de Corcubión con el que se cierra la instrucción del caso narra todas las órdenes que supuestamente el capitán Apostolos Mangouras incumplió y que lo llevan a estar imputado, además de por la marea negra, por desobediencia

JULIO PÉREZ A CORUÑA Con el retiro provisonal de las imputaciones que pesaban sobre el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors, los únicos que siguen acusados en el caso Prestige tras el cierre de la instrucción son el capitán del buque, el primer oficial y el jefe de máquinas. Los responsables últimos del mantenimiento de petrolero y los únicos que se quedaron a bordo después de la evacuación. Sobre los tres pesa un delito contra el medio ambiente y dos de ellos arrastran además otro por desobediencia. El auto de la juez de Corcubión que lleva el proceso es una ajustada crónica de aquellos fatídicos días en la costa gallega, de lo que ocurrió en el barco y de la actitud de estos tres personajes a los que, parece, no les gustaba demasiado las órdenes que llegaban desde las autoridades españolas.

La primera señal de socorro desde el Prestige llegó al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación Marítima de Fisterra a las 15.15 horas del 13 de noviembre. Con el Plan Nacional de Contigencias activado, se movilizan tres helicópteros, cinco remolcadores y se lanza una llamada de alerta a todos los buques que estaban en la zona. Sólo unos minutos después, una segunda comunicación desde el petrolero, avisando ya de "una gran escora" y de la posibilidad inmediata de volcar. Pedían el rescate de los 27 tripulantes. El Pesca I y el Helimer Galicia recogen a 24 de ellos. Apostolo Mangouras, el capitán, y los otros dos imputados, Ireneo Maloto y Argiropoulos Nikolaos, toman su primera decisión. Se quedan por voluntad propia.

El Prestige ya estaba a la deriva y derramando su veneno. Durante más de tres horas, según figura en la resolución de la juez, desde el Centro de Fisterra se ordenó a Mangouras que dispusiese todo para el remolque. "Reiteradamente". El capital se negó primero amparándose en que dependía de las órdenes de su armador y después en que necesitaba más gente en el barco porque los tripulantes rescatados no habían dejado tendido el remolque de emergencia pese a que las autoridades lo ordenaron antes de la llegada de los helicópteros. El primer oficial y el jefe de máquinas se negaron también a colaborar con la disculpa de que las decisiones tenían que venir de los dueños de la embarcación. Según el auto, ante la negativa de obedecer, en el puerto de A Coruña se llegaron a preparar un equipo de amarradores y miembros de la Guardia Civil para ser trasladados al barco.

No hizo falta. A las 21.02 horas, Mangouras acepta el remolque, pero las maniobras fracasan una y otra vez mientras sigue el vertido de fuel hasta que al día siguiente, a las 13.40 horas, el Ría de Vigo y el Sertosa 32 consiguen engancharse al barco.

Antes de que los trabajos fructificaran todavía hubo otro gran momento de tensión entre las autoridades españolas y los tres tripulantes que estaban a bordo. Ante el riesgo de embarrancamiento del Prestige en la costa, López-Sors envía al inspector marítimo de A Coruña al petrolero para que arrancase la máquina. Con él iban cinco de los tripulantes filipinos rescatados el día anterior. "El inspector percibe que no existe disposición alguna para arrancar la máquina por las constantes obstrucciones y dificultades puestas por el jefe de máquinas y del capitán", señala el auto. Hasta el punto de que el funcionario llamó la atención a Nikolaos, imputado también por desobediencia, por su "comportamiento lamentable" y le amenazó con llamar a la Guardia Civil. Pero no le quedó otro remedio que ponerse él a la faena y arrancar el motor.

Durante la travesía que en los dos días siguientes mantiene el Prestige a 120 millas de la costa, el rumbo lo marca Mangouras. Él es el que ordena, según el auto, el cambio de rumbo al sur. La armadora tenía intención de llegar al puerto de Vigo, pero Fomento le niega el acceso al puerto. A las 18.02 horas del 15 noviembre llega la última evacuación. Los cinco reembarcados, nueve técnicos de la empresa contratada para el rescate y los tres imputados. Mangouras se fue como llegó. Incumpliendo órdenes, dice la juez. Pese a las advertencias "reiteradas" de que cogiese el cuaderno de bitácora y el diario de navegación -donde debían figurar todas las revisiones del barco- llegó al aeropuerto de Alvedro con las manos vacías.

Ahora los puertos serán menos eficientes y más caros

Fuente: Entorno Inteligente
Nelson Maldonado, presidente de Consecomercio, afirmó que la desmejora en el funcionamiento de los puertos tendrá un impacto negativo en la economía del país.

Explicó que los retrasos en los desembarques y la demora en la entrega de los productos que llegan en las embarcaciones causará desabastecimiento y el aumento en el índice de inflación.

Los empresarios advirtieron que el retardo en la salida de los productos como consecuencia de las fallas en las operaciones de los terminales acuáticos se reflejará en el precio final de los rubros.

En este sentido, Maldonado indicó que las consecuencias de la "centralización" le generarán inconvenientes a "todo el país".

"Pasará lo mismo que sucedió con Sidor, Venalum y todas las empresas que tomó el Gobierno. Ahora los puertos serán menos eficientes y más caros (el almacenaje). Esa situación influirá en el costo de la vida de los venezolanos, porque al final ese precio lo pagamos los ciudadanos cuando vamos a comprar un producto", dijo el presidente de Consecomercio.

Advirtió además que la situación supone un inconveniente en momentos en que el país importa 300 mil toneladas de alimentos. Rubros que llegan a Venezuela a través de navieros que descargan en los terminales acuáticos.

Por su parte Eduardo Quintana, presidente de Fedecámaras Vargas, comentó que un retraso en la entrega de los productos que llegan por vía marítima podría generar su descomposición.

"Ya vemos que en el puerto de La Guaira se están reportando casi 400 contenedores de productos que adquirió el Gobierno y que no cumplen con los requisitos para ser consumidos. Se han dañado toneladas de productos porque no existe la logística para mantener, cuidar y distribuir la mercancía. Eso se traduce en dinero perdido", denunció.

Recordó que el puerto de La Guaira es administrado por el Ejecutivo nacional, pese a que la documentación establece que el mismo debe estar bajo la gestión de la Gobernación del estado Miranda.

Proponen plan de mejoramiento a empresas de transporte marítimo

Fuente: El Informador
mensajes@el-informador.com

La Dirección General Marítima a través de la Capitanía de Puerto de Santa Marta se ha reunido en varias ocasiones con gerentes de empresas que realizan el transporte marítimo de pasajeros para socializar el plan de mejoramiento en dicho servicio.

Las reuniones han contado con la asistencia del comandante de la Estación de Guardacostas Capitán de Corbeta Antonio Espitia, Iván Diazgranados Oficial de Protección de la Sociedad Portuaria y Simón Sánchez asesor de la Secretaria de Turismo del Distrito.

La socialización ha sido presidida por el Capitán de Puerto de Santa Marta, Capitán de Fragata Juan Francisco Herrera Leal, quien hizo un llamado a la organización de las empresas en pos del mejorar la calidad del servicio y la satisfacción de los turistas.
Iván Diazgranados funcionario de la Sociedad Portuaria de Santa Marta también se pronuncio al respecto.

"El tema de los cruceros es un tema de ciudad ya que todos se benefician, tenemos que trabajar juntos para mejorar", precisó.

El Suboficial Segundo Yuber Paul presentó las observaciones generales que arroja el trabajo de campo hecho por funcionarios de la Capitanía de Puerto donde se observó la necesidad de mejorar en aspectos como: el porte del certificados estatutarios y zarpes por parte de varias embarcaciones, porte de documentos del patrón de bote, lanchas de rescate en algunas empresas, auxiliar de motorista y el ordenamiento en las playas.

El Capitán de Puerto explicó que el plan de mejoramiento consiste en tres puntos principales; la organización de las empresas, el mejoramiento de las lanchas y en aclarar los procedimientos de zarpe y arribo. Posterior a ello se abrió la convocatoria para proyecto de un centro de información que facilite la orientación al turista.

14 infracciones, 19 protestas, 36 rescates, 210 atenciones médicas fue el saldo que deja la última temporada turística según información expuesta por el Comandante de Guardacostas, además se pronunció respecto a las personas que trabajan desde la ilegalidad e invitó a las empresas a crear un plan de ayuda mutua y a no emplear menores de edad.

El Capitán de Puerto felicitó la labor de la señora Juana Valencia por la organización que ha realizado en Playa Cristal y motivó a los demás asistentes a conformar veedurías de control, al trabajo solidario y a mantenerse en un proceso permanente de mejora.

Finalmente el Capitán de Puerto atendió las distintas inquietudes que presentaron las empresas asistentes algunas de ellas; Coomarsertur, Caribe Sky, Aquantis, Cootraplam, Cootramartur, entre otras.


Maritime Asia and the Future of a Northeast Asia Community

Maritime Asia and the Future of a Northeast Asia Community

Source: Japan Focus
Wada Haruki

Translated by Kyoko Selden

I Transcending National Boundaries

We are now facing a critical situation. Not just Japan, but the world as a whole is in crisis. With America at the center, globalization is racing ahead, but there are also strong countercurrents with nationalism becoming stronger in various places. In the midst of war and terror, the threat of global warming is becoming clear to all. In this world, I believe that we should advance toward regionalism. In 2003 I hoisted this flag in a book entitled The Common House of Northeast Asia — Declaration of a New Regionalism (東北アジア共同の家-新地域主義宣言) published by Heibonsha.

We cannot live by denying the existence of states (kokka 国家). However, it is necessary to relativize the nation state and to transcend state boundaries. This means that even as we belong to a state, we belong to a region and to the world. In 2006 Karatani Kōjin wrote a book called Toward the World Republic (Iwanami Shinsho). But this proposal to go beyond states and aim toward a world republic is more dangerous than promising. If we think about the socialist Soviet Russia that came to an end, it was precisely aiming at a single world state. To turn humanity into a single state would require colossal violence. Moreover, the goal is unachievable. I think of the future of humanity as a league of regional communities (chiiki kyōdōtai 地域共同体). It can be said that regionalism is our utopia. 

The idea of regionalism existed in the past. Japan has a failed history of trying to put regionalism into practice. The Greater East Union of Nations (Daitōgappō ron 大東合邦論) of Tarui Tōkichi, who proposed a great united nation of the countries of Asian yellow peoples (Ajia ōjin-koku no ichidai renpō アジア黄人国の一大連邦), ended in Japan’s annexation of Korea. Out of the Manchurian Incident, Ishihara Kanji’s idea of an East Asian League (Tō-A Renmei 東亜連盟) was created. Amidst the Sino-Japanese War, the theory of an East Asia Community (Tō-A Kyōdōtai 東亜協同体) (1938) was proposed by Rōyama Masamichi, who called for a regional economy of Japan, China and Manchuria. When these ideas reached a dead end, the concept of a Greater East Asia Co-Prosperity Sphere (Dai-Tō-A Kyōei-ken 大東亜共栄圏 ) was born. This was one with the Greater East Asia War. The practice of regionalism was a billboard that covered aggression. So, with Japan’s surrender, regionalism too came to be forgotten.

After experiencing the nation’s defeat and the Korean War, Japanese people came to oppose the military. But at the same time, they depended on the United States. After the Asia Pacific War, Asian peoples embarked on wars between communists and anti-communists. So in that period, regionalism could exist only as an anti-communist alliance and a military bloc of Northeast Asia. From that perspective, too, the Japanese people rejected regionalism.

However, in the late 1980s, the Cold War and state socialism ended, and in the 1990s new conditions were created in East Asia: China’s economic development and South Korea’s democratization were remarkable, while North Korea experienced a crisis. At this point, interest in regionalism emerged afresh.

ASEAN in 1997 invited China, South Korea and Japan to join a summit conference of ASEAN +3 out of which was born an East Asia Vision group. In 2001 it submitted a report called “We hope to create an East Asian Community (Kyōdōtai 共同体) for peace, prosperity and progress.” ASEAN leaders supported that dream-like concept and in 2005 an East Asia Summit was held. However, Japan and China were in conflict about who should participate. The US, which was not invited, was dissatisfied, so the process has not been proceeding smoothly.



Map of ASEAN +3


On the other hand, Northeast Asia has been strongly coming to the fore. In February 2003 South Korean Pres. Roh Moo-hyun, in his inaugural speech, talked about the advent of a new era of Northeast Asia and stated that a community of regional peace and prosperity is his dream, surprising the Korean people. However, in August of that year, the Six-Party Talks for halting North Korean nuclear development began and, after much agonizing, in September 2005, the fourth round of talks issued a joint communiqué. In that communiqué, along with a solution to nuclear problems, “the six parties pledged to make joint efforts for long lasting peace and stability in the Northeast Asia region” and “agreed to continue to support measures to promote cooperative security throughout Northeast Asia”.

The six parties referred to China, South Korea, North Korea, Russia, the United States and Japan. In fact, in 1990, when I proposed in Seoul the construction of the Northeast Asian People’s House of Cohabitation (Tōhoku Ajia jinrui kyōsei no ie 東北アジア人類共生の家), I called for the participation of these six countries.



Wada’s map outlining his conception of Northeast Asia: Hawaii (left) and Alaska (below)


Since 1995 I have been calling this the Common House of Northeast Asia (Tōhoku Ajia kyōdo no ie 東北アジア共同の家). The concept in which steps toward regional community begin from cooperation in peace and security is no longer a mere dream. It is a goal that the governments of the six countries pledge.



An Asia-centered Mercator projection of the world


II Without Reconciliation There Can Be No Communal Life (Kyōsei 共生)

Those who think seriously about Northeast Asia Community (kyōdōtai 共同体) have no choice but to directly confront the area’s special character. Its character is one of successive wars for 80 years from 1894 to 1975.

No area anywhere in the world is so smeared with war (sensō mamire 戦争まみれ). Thus it won’t suffice that this area is simply at peace. In the absence of reconciliation, the area cannot live together.

The first fifty years of the eighty-year period was characterized by Japanese wars. The Sino-Japanese War of 1894-5, from the perspective of the issues contested and the battlefield can be called the first Korean War. Japan launched the Russo-Japanese War that followed in 1905 in order to force Russia to recognize Japanese rule of Korea. As a result of the war, Japan succeeded in making Korea a protectorate, then annexed it, and finally colonized it. In China, from the Manchurian Incident of 1931, Japan made war in China and elsewhere for fifteen years. Japan fought Russia in the Siberian War of 1918 with the dispatch of soldiers, again in the Nomonhon Incident of 1939, and then in the Russo-Japanese War in August 1945. With the US, Japan fought the ‘Greater East Asia War.’



The First Sino-Japanese War fought in Korea in a contemporary Japanese woodblock print


Indeed, for half a century, Japan fought once or more than once with all neighboring countries to the West, North and East. Japan was always the attacker, and in the majority of cases, Japan was the aggressor. Those who were attacked and invaded were left with ineradicable scars and indelible pain. The murder of empress Myeonseong, the Port Arthur Incident and Tsushima Incident, and the Eulsa Treaty of 1905 making Korea a Japanese protectorate, Japan’s repression of the March 1, 1919 Korean movement, the Marco Polo Bridge Incident in China in 1937, the Nanjing Massacre, and the Comfort Women, Pearl Harbor—these can never be forgotten.



The Geoncheonggung Residence in the Gyeongbok Palace, the site of the murder of Empress Myeonseong, was reopened in 2007 for the first time in 98 years


Of course, on the Japanese side, too, there are indelible memories such as the Tokyo air raids, the Battle of Okinawa, and the Hiroshima and Nagasaki atomic bombings.

When the war ended on August 15, 1945, the Japanese military was dismantled, the emperor was stripped of military command, and Japan came to live under Article 9. However, the fact that Japan’s war ended did not mean that the era of war in the area came to an end. Immediately, civil war began in China between Guomindang and Communist forces and this lasted until 1949. In Indochina, too, the Vietminh of Ho Chi Minh fought the French.

In 1950 the Korean War began. The two states born in the South and the North, occupied separately by the United States and the Soviet Union, fought to achieve unification. But both sides failed to achieve reunification. The war became a US-China war fought on Korean soil. The Korean War achieved a moratorium in 1953, but did not go beyond that to sign a peace treaty. The Indochina War ended, but in 1960 Vietnam became anew the main theatre in the struggle between Communists and US-supported anti-Communists.

South Korea participated in this war and continued to fight for ten years. North Korea, too, dispatched air force pilots. The US conducted the most cruel operations, producing large numbers of deformed children through the use of Agent Orange.

Japan did not fight in these wars, but it supported the US and profited from them. The thirty-year war in Japan’s neighborhood, involving national communism versus anti-communists and the US, ended for the US in Vietnam in 1975.

Dreadful memories of the eighty-year war and pains that continue today still tear apart the peoples of these areas. Assailants have to apologize, and the sorrow and pain of the victims have to be healed. Damages that can be rectified should be compensated, hatred must be conquered, and forgiveness given.

Throughout the thirty-year war, Japan was unable to criticize itself and apologize for its own wars. In 1972, the 27th year after the war, Japan expressed self-reflection (hansei 反省) to the Chinese people over the damage it had wrought by the war.

In 1995 the fiftieth year since the war, Japan’s Prime Minister Murayama spoke of self-reflection and apology for the fact that Japan had inflicted damage and pain by colonial rule and aggression. Concerning comfort women issues, in 1993, Chief Cabinet Secretary Kōno expressed reflection and apology.

In this, I think Japan made the minimum apologies that could become the basis for seeking reconciliation with the various countries in the area.

Of course, it is necessary to deepen and put soul into this. In 2007, debate over whether to really hew to the Murayama and Kõno statements became the moment for Prime Minister Abe Shinzō to resign. The anger of the Okinawan people shattered the attempt to erase the truth of the Okinawan War from Japanese textbooks.

On the other hand, the US has not yet apologized thirty-two years after the Vietnam War. Naturally, no compensation is being given to the victims of Agent Orange.

As for the Korean War, whether the moratorium can shift to a peaceful order (heiwa taisei 平和体制) has become an issue in the Six-Party Talks.

The people of this region that was at war for eighty years aspire to total reconciliation. Only when everyone begins to walk in this direction will progress toward a common house for Northeast Asia be possible. The passion for reconciliation is an identity that unites this area.

III Toward a Cooperative Body (kyōryoku tai 協力体) Through Joining Hands (renkei 連携) in the Islands

Northeast Asian countries are extremely diverse and heterogeneous historically, politically, economically and culturally. Three countries have become parliamentary democracies (gikaisei 議会制民主主義) (Japan, South Korea and Taiwan), two are former communist countries (Russia and Mongolia), and in two (China and North Korea) the Communist Party still rules. It is difficult for such diverse countries of Northeast Asia to become a cooperative body. However, should that be realized, this would have epochal significance for overcoming the divisions of humankind. Something that binds Northeast Asia is the presence of Koreans who live in far-flung countries, notably Japan, China, Sakhalin, and the former Soviet Union, as diaspora as a result of an unfortunate history.

There are 2,400,000 Koreans in China, making possible the formation of a Korean autonomous region in Yanbian, where the largest number reside. The US has 2,050,000 immigrants from Korea. In Japan, including people from North and South, there are said to be 870,000 Korean residents, but if you add those who obtained Japanese citizenship, the number is at least one million. In the former Soviet Union, in and around Central Asia, there are 480,000 Koreans. As Southeast Asia is the world of the overseas Chinese (with smaller numbers in Northeast Asia), Northeast Asia is the world of the overseas Koreans.

Without neglecting their ethnic origins (minzokuteki sokoku 民族的祖国), thinking about the nations in which they currently live, they are a presence that shapes all Northeast Asia. They are Northeast Asians. In particular, more than 90% of Korean residents in Japan come from South Korea and they are members of Japanese society. They have relatives who migrated to North Korea, so they have body and heart split into three elements. Kang Sangjung, a Korean resident intellectual in Japan, proposes a common house of Northeast Asia in the Japanese parliament committee. That, one can say, demonstrates the potential of Koreans as Northeast Asians.

Another thing that unifies the area is the network of large islands throughout Northeast Asia. What is important for Northeast Asian peace, along with Korean issues, is resolution of the Taiwan problem. Taiwan has taken steps toward claiming statehood, but it has not been recognized as a state. Therefore, it is impossible for Taiwan to participate in Northeast Asian activities as a state. To break through this, we can consider Taiwan as one island and create a union of Northeast Asian islands in which Taiwan participates.

The population of Taiwan is 20,700,000, making it the largest island in Northeast Asia (excluding Japan’s main islands). Next to Taiwan comes Okinawa with a population of 1,340,000. Hawaii has a population of 1,210,000. Then there is Cheju with 550,000, and Sakhalin with 540,000. In thinking of the US as a member of Northeast Asia, I think of the presence of American residents in Japan and Korea, of American Army people throughout the area, and the populations of Hawaii and Alaska should be included.

Many of these islands have a history of having been independent states. They were often the targets of competition for plunder by powerful countries, and had frequent changes of masters. And in war, fierce battles took place. Pearl Harbor, Okinawa, and the battle in Sakhalin are not yet forgotten. Cheju Island, which could have become a second Okinawa, was guarded tightly by Japan. In Taiwan and Cheju, the most tragic repression occurred after Japan’s war ended. These were the February 28 Incident in Taipei (1947) and the April 3 Uprising in Cheju (1948). As a result, all islanders sincerely hope for peace. Cheju was formally named the Island of Peace by the ROK government. However, apart from Cheju, all these islands are armed. They are islands of military bases. For this very reason, it is hoped that these islands will join hands to protect peace and link those states that constitute Northeast Asia. They should play that role. These islands, because of this history, comprise a world in which the most diverse ethnicities and cultures live together. They have a vision that is open to all.

What is noticed here is that the apology (shazai 謝罪) resolution adopted by both houses of the US Congress on Nov. 23, 1993 states that despite the fact that the US and Hawaiian Kingdom had diplomatic relations for 67 years, in 1893 the American ambassador conspired to overthrow the kingdom and declare Hawaii an American protectorate. It quotes the protest by Queen Liliuokalani, which said that she gives up her political power in order to avoid bloodshed before the landing of US Marines. Further, the apology records that President Cleveland, when informed of this, did not approve the overthrow of the kingdom and demanded that the Queen be restored to her position despite the fact that those who supported the overthrow of the government had declared a Republic of Hawaii. Finally in 1898, President McKinley annexed Hawaii.



Liliuokalani proclamation


The US Congress, on the 100th anniversary of the illegitimate overthrow of the Hawaiian kingdom recognized that the sovereignty of the indigenous Hawaiians had been crushed and resolved that the US apologize and turn this apology into a basis for reconciliation with indigenous Hawaiians. President Clinton signed the resolution. Behind the President’s signing the resolution stood the congressmen from Hawaii. Two of them were Hawaiian natives, and two were Japanese Hawaiians.

This is the America which has not taken the important action of apologizing for the Vietnam War. This makes us reflect on what attitude Japan should take toward its incorporation of the Ryūkyū Kingdom and the annexation of Korea. The 100th anniversary of Korean annexation is coming in 2010.


Wada Haruki is professor emeritus, Institute of Social Science, Tokyo University and a specialist on Russia, Korea, and the Korean War.

This is a slightly revised version of three columns that were published in the Ryūkyū Shimpō on January 7,8,9, 2008. Published at Japan Focus on October 27, 2008.

Do maritime security 'smart cards' defy common sense?

Even slow tourist boats and delivery people will need Transportation Worker Identification Credential cards to use U.S. docks. Some complain that they're unnecessary, too expensive and hard to get.
Source: Los Angeles Times
By Bob Drogin
Reporting from Oxford, Md. -- As owners of one of the oldest ferry services in America, Tom and Judy Bixler steer their craft across the narrow Tred Avon River dozens of times each summer day to link two sleepy Chesapeake Bay towns known for crabs, not jihadists.

"The ferry goes pretty slowly," Judy Bixler said of the seasonal service, which dates back to 1683. "It's not like someone could commandeer it and go anywhere."


But under a little-known domestic security program, the Bixlers and about 1.2 million other Americans and qualified visa holders must pay as much as $132.50 each to obtain a high-tech government ID card that certifies they are not maritime terrorists.

To get the Transportation Worker Identification Credential, or TWIC, each applicant undergoes a security threat assessment. Fingerprints and other details are checked against lists of known or suspected terrorists, major criminals and immigration violators. The card is valid for five years.

"We see this as quite a big step forward in terms of security," said Maurine Fanguy, TWIC director at the Transportation Security Administration, which runs the program along with the U.S. Coast Guard.


Critics, however, call it a waste of resources and a bureaucratic morass. The requirement has drawn the most ridicule for netting bait salespeople, charter fishing boat skippers and others who don't enter military bases, carry nuclear materials or otherwise pose an obvious threat to national security.

Congress mandated the program to tighten security around the nation's ports. An 18-month registration drive is heading toward its final deadlines and largest ports: The new IDs will be required in New York harbor on Monday and in Houston, Los Angeles and Long Beach on April 14.

After that, longshoremen, mariners, ships' crews, truck drivers, vendors and other dockworkers must carry the card -- or get an approved escort -- to legally enter 3,200 U.S. maritime facilities from Guam to Miami and to work on any of about 10,000 licensed vessels, including the Bixlers' ferry.

Homeland Security Department officials say the TWIC is the most comprehensive biometric smart card program in the world. Each card carries a chip with an encrypted scan of the holder's 10 fingerprints to confirm his or her identity.

But although the cards are mandatory, devices to check a person's fingerprints against the data on the card are not yet required. A pilot project and testing of prototype technology is expected to last all year.

"Right now, readers are optional for ports," Fanguy said.

Instead, Coast Guard officers are running spot checks of ID cards at terminals and wharves. They are already investigating several cases of alleged bribery and fraud -- including one in which a dockworker is suspected of pasting a copy of a friend's TWIC onto his Safeway grocery club card.

Riverfront refineries in Louisiana last month reported that they turned away hundreds of contract workers who didn't have the new cards, but disruptions elsewhere have been relatively minor during the rollout, officials said.

"We're seeing most ports are now posting 'No TWIC, No Entry' signs," said Lisa Novak, a Coast Guard spokeswoman. "So word is getting out."

Indeed, word has reached some who aren't normally considered dockworkers.

"Pepsi drivers are getting TWICs if they deliver to the port," said Mark Bobal, a Coast Guard specialist on passenger vessel safety for the Great Lakes region. In Duluth, Minn., "taxi drivers got the card to pick up crews off the ships."

More than 54,000 people have obtained cards in Los Angeles and Long Beach, records show, and thousands more are expected to enroll. Enrollment offices are open on Ocean Boulevard in Long Beach and on Terminal Island. A facility to activate the cards will open Monday across from the Queen Mary in Long Beach.

"I don't anticipate any significant problems come compliance time" on April 14, said Nico Melendez, a TSA spokesman in Los Angeles.

Some truck drivers, dockworkers and others, however, have complaints. They say that the application fee is too high, that computer crashes and other problems have caused frequent delays at enrollment offices, and that the card duplicates other required permits and licenses.

"It's outrageous," said Joe Rajkovacz, regulatory affairs specialist at the Owner-Operator Independent Drivers Assn., which represents 160,000 truck drivers. "The whole thing is a joke."