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viernes, 5 de junio de 2009

transporte maritimo de cabotaje‏

Estimados Señores el presente es con objeto de difundir nuestro esfuerzo por lograr que los proximos 5 años establescamos una ruta marítima para traer piedra basaltica para construcción del rompeolas noroeste del nuevo puerto de Veracruz en aprox. 5.4 millones de metros cubicos de carga,a una distancia de 47 millas náuticas desde Boca Andrea en el municipio de Alto Lucero, Ver.a Punta Gorda Municipio de Veracruz. Por la atención que se sirvan prestar.

Respetuosamente.

Lic. y Tte. Luis Rojas Valdes

Presidente
Tel. 229 178 3615
Cel. 229 157 5915
Av. Netzahualcoyotl #617
Col Virgilio Uribe
Veracruz, Ver.
C.P. 91890
Mexico

DISCURSO PARA EL DIA DE LA MARINA 2009-MEXICO, D.F.‏

Estimado Iván,

Muchas gracias por tu mensaje.

Sin tratar de ofender o lastimar a nadie y mucho menos polemizar sobre este asunto, ¿me encantaría saber donde están y cuales son las 2,638 embarcaciones y donde se crearon los 58,208 trabajos directos???... Que discurso tan rimbombante pero increíblemente “No Creíble”, de todo corazón desearía estar equivocado pero tengo el presentimiento que no es así.

Esto, a reserva de confirmarlo, me parece un absurdo, irreal e irresponsable informe, pues tal pareciera que todo está maquillado y por tanto sigue la simulación, pero más allá, las mentiras ya rayan en el cinismo de los que hoy ocupan una posición (de Directores o más) en el aparato de la CGPyMM, la SCT y el mismo Gobierno Federal; de veras que está de asco.

¿Será qué algunos de esos Directores o más están siendo presionados o cooptados para decir o actuar de esa manera?... no lo sé, pero queriendo darles el beneficio de la duda, de cualquier manera eso no cambia las cosas ya que en todo caso, por tratar de conservar una posición (su chamba), aceptan y se subordinan a intereses mezquinos de los más arriba y por tanto eso los convierte en cómplices sin lugar a dudas, por consiguiente se vuelven responsables o más de esos mismos actos que a estás alturas pudieran llamarse ya “Delictivos por ser en perjuicio del pueblo mexicano y la patria”. Sinceramente espero que el orador solo haya sido el portavoz (lector) y no el orquestador de ese informe tan cuestionable.

Por nuestra parte seguiremos luchando por reactivar nuestra Marina Mercante Nacional, sin mentiras y convencidos que necesitamos tener en los puestos de dirección de la CGPyMM y de la DGMM a las personas más capaces pero no solamente en lo técnico sino con la honradez y voluntad política necesarias para poder impulsar y hacer que se dé el tan ansiado rescate, apoyados en verdaderas conexiones y fuertes contactos políticos, económicos y sociales, necesarios para que se abran las puertas y por fin México sea una Nación que viva de frente al mar.

Saludos,

Ysmael

P.D.: Para su análisis personal pero profundo, serio y responsable les dejo la siguiente expresión: En los puestos administrativos de la CGPyMM, especialmente en la DGMM debieran estar Marinos Mercantes pero no cualesquier Marino Mercante, conociendo o recordando la historia lo podremos confirmar.

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DISCURSO PARA EL DIA DE LA MARINA 2009

MEXICO, D.F.
La actividad marítima esta supeditada a factores específicos fundamentales: Puertos como terminales, barcos como medio de transporte, la utilización del mar como plan de recorrido, la construcción o reparación de embarcaciones, y como añadido indispensable una adecuada dirección de las políticas publicas.

El análisis del desarrollo alcanzado por el transporte marítimo durante las últimas décadas nos demuestra que la marina mercante no es algo que pueda crearse y crecer al solo esfuerzo de un hombre capaz y voluntarios, la Historia demuestra que un país o una región únicamente puede hacer prosperar su marina mercante, cuando, a un elevado ideal político y una finalidad económica y geográfica, va unida la existencia simultánea de un grupo de personas, quienes colocadas por una acertada visión de mando en lugares directivos, saben crear el clima necesario y hacer funcionar eficazmente los resortes indispensables.

En el 2006, México contaba con una flota mercante de 2,435 unidades, dicha tendencia se ha ido fortaleciendo derivado de algunas adecuaciones que se realizaron a la Ley de Navegación y Comercio Marítimo durante ese mismo año. En el 2008, la flota mercante con bandera nacional fue de 2,638 embarcaciones, reflejándose un crecimiento promedio de 4.1% anual. (Esto es cierto si acaso, solo para el periodo de los 2 años de 2007 y 2008. Ojala pudieramos tener acceso a la base de datos en donde se mantiene esta informacion. Observemos el año proximo)

Adicionalmente, con el Modelo de Privatización Portuaria basada en las Administraciones Portuarias Integrales Federales (APIs), se ha alcanzado un dinamismo excepcional en el manejo de carga, incrementando la productividad y reducción de las estadías de los barcos en muelles, debido a que se cuenta con la capacidad instalada suficiente en terminales e instalaciones especializadas y con mayor y mejor equipamiento portuario. (Hace unos 3 años CEPAL concluia que los costos de los puertos latinoamericanos estaban por arriba de los de la region, incluyendo Mexico, en mas de un 30%)

A través de los 38 principales puertos del país, durante el 2008 año se movilizaron 264.9 millones de toneladas de carga, lo que equivale a más de la tercera parte de la carga manejada por todos los modos de transporte en el país. El transporte de altura movilizó 194.7 millones de toneladas de carga, mientras que el cabotaje transportó 70.2 millones de toneladas.

Durante los primeros cuatro meses del 2009 se trasladaron 75.9 millones de toneladas de carga (A la baja con respecto al año anterior; ademas: World trade volume during the first quarter of 2009 fell 11.3 percent below the fourth quarter of 2008... hagan sus cuentas si no lo creen), de las cuales 40.8 millones fueron hidrocarburos y 35.7 correspondieron a carga comercial que incluye: la general suelta y en contenedores, graneles agrícolas y minerales, así como otros fluidos diferentes al petróleo. De ese total, 24.9 millones fueron en el movimiento de altura importaciones y exportaciones, y en cabotaje 10.2 millones de toneladas. (de seguir asi el cabotaje terminaria = 10.2 x 3 = 30.6 es decir, el cabotaje resultara un 56.4 % abajo del año anterior)

Con relación al movimiento de pasajeros para este mismo período, se registró un flujo de 4.5 millones de personas; de éstas, 2.3 millones fueron turistas que arribaron en cruceros a los puertos mexicanos; 1.9 millones en transporte costero y en el servicio de transbordadores 224 mil personas.

En el año 2008, el valor del comercio exterior movilizado por los puertos (maritmos solamente ?) del país ascendió 602,768.8 millones de dólares, de los cuales 310,132.3 millones de dólares fueron de exportaciones, mientras las importaciones ascendieron a 292,636.5 millones de dólares. (La CIA manejaba valores estimados similares pero terminaba con mas importaciones que exportaciones, es decir un deficit de 11,900'000,000 y desde luego seria para todos los modos de transporte que incluyen a los que cruza nuestros puertos secos de las fronteras norte y sur; deben de estar equivocados..)

En 2008 el sector reportó la operación de 2,597 empresas, 1,546 relacionadas con el transporte por agua y 1,051 en actividades portuarias.

Asimismo, durante ese año el número de empleos generados fue de alrededor de 164, 850; es decir 9.2 por ciento de la Población Económicamente Activa; de los cuales 58,208 son directos y 106,642 indirectos. (...uuufff !... ya la hicimos y eso sin buques ni astilleros)

Dentro de las acciones emprendidas por la SCT en fomento a las actividades de marina mercante tenemos que a partir de la publicación de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos se han establecido disposiciones que fomentan y propician el sano desarrollo de las actividades marítimas y portuarias, la seguridad de la vida humana en el mar y refuerzan la certidumbre de los inversionistas. (...aunque el objeto de esta ley normativa del trafico maritimo y fluvial no sea para esos fines. Con razon el Senado tiene parada la propuesta de Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante desde hace 3 años)

Con objeto de precisar y dar mayor certeza a las disposiciones emitidas en la citada Ley, durante 2008 se elaboró el Anteproyecto de Reglamento que constituye un cuerpo normativo necesario para la Ley de Navegación y Comercio Marítimos de 2006, ya que incorporó conceptos nuevos respecto a la ley de 1994, como son entre otros: la obligación de abanderar las embarcaciones extranjeras que operan bajo permisos de navegación, si permanecen por más de dos años operando en aguas mexicanas; la calificación de embarcaciones de extraordinaria especialización; que tengan la calidad de navieros quienes demuestren contar con embarcaciones; la incorporación de la figura del agente naviero protector; la coordinación de autoridades para atender tripulaciones extranjeras en barcos extranjeros abandonados o cuando exista riesgo para su integridad corporal; la regulación del seguro marítimo, etc.. Actualmente se ha concluido la revisión integral del proyecto de reglamento con la Comisión Federal de Mejora Regulatoria dando paso a la revisión y visto bueno de la Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal para con ello publicarlo. (...uuuffff !... sin comentarios)

En lo que se refiere al tema de seguridad se están instrumentando estrategias a fin de fortalecer los niveles de seguridad asociados a la infraestructura y los servicios del sector, que incluye un estricto proceso de verificación en materia de capacitación náutica a fin de garantizar la calidad del factor humano, el incremento en el numero de profesionales del mar adscritos a las Capitanías de Puerto destinados a labores de inspección nacional e internacional de la infraestructura, los sistemas y equipamientos esenciales para el transporte marítimo, así como la implementación de programas tendientes a generar en cada puerto el entorno necesario para una apropiada cultura de seguridad a la navegación de embarcaciones turísticas, previniendo con todo ello la ocurrencia de accidentes, pérdidas de vidas humanas y materiales dentro del sistema de comunicaciones y transportes. (...uuuffff !... sin comentarios)

En ese sentido, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Marina Mercante efectúa inspecciones, verifica y certifica por sí o a través de terceros autorizados, que las embarcaciones y los artefactos navales cumplan con las disposiciones que establezcan los tratados internacionales, con las normas oficiales mexicanas y demás ordenamientos en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación marina por embarcaciones. (exceptuando la Sonda de Campeche ...uuuffff !... sin comentarios)

Asimismo, y con motivo de los actos terroristas de 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó diversas enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), tendientes a incrementar las medidas de protección al transporte marítimo de personas y mercancías. (ya vienen los mariners...)

Para la implementación de estas medidas se generó como anexo al Convenio Internacional SOLAS el instrumento jurídico denominado Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP), mismo que ha sido adoptado satisfactoriamente por México, ya que a la fecha se continúa certificando a buques e instalaciones portuarias en todo el territorio nacional. (ya vienen los mariners...)

Adicionalmente, en octubre de 2007, las Secretarias de Marina y de Comunicaciones y Transportes suscribieron un acuerdo de colaboración con el objeto de establecer las medidas y acciones conjuntas que lleven a cabo ambas dependencias para actualizar e instrumentar acciones que garanticen la protección, seguridad y prosperidad marítima y portuaria en los principales puertos del país. (mas mariners)

En lo relativo al sistema de educación mercante, la SCT es la responsable de definir los programas y planes en la materia, para tal efecto se cuenta con tres escuelas náuticas y un centro de capacitación a cargo del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA): Mazatlán, Tampico, Veracruz y Campeche.

Las escuelas náuticas son planteles de estudios superiores a nivel licenciatura de los que dispone el Gobierno Federal para la formación y actualización de profesionales del mar en las diversas especialidades que requiera el desarrollo de la marina mercante.

El sistema nacional de educación náutica y la autoridad marítima están actuando conjunta y activamente (no lo estaban haciendo asi?) en el logro de objetivos comunes. Para conseguirlo se han llevado a cabo diversos programas y acciones, destacando la revisión de la currícula académica a fin de actualizarla de acuerdo a las nuevas modificaciones internacionales que entrarán en vigor a partir del año 2012.

A efecto de fortalecer el desempeño de la autoridad marítima en materia de inspección y señalamiento marítimo, se han destinado recursos extraordinarios que incluyen la incorporación de personal especializado y la dotación de equipo de vanguardia. (ya vienen los mariners...)

Algunas de las principales acciones a emprender este año (o para el año proximo porque este ya esta a la mitad) en fomento a las actividades de marina mercante en materia de fomento y competitividad, y a fin de mejorar los resultados obtenidos hasta el momento en el sector marítimo, se ha decidido llevar a cabo estudios de factibilidad para el establecimiento de políticas públicas integrales que fomenten el desarrollo del transporte marítimo nacional, identificando nuevas oportunidades de mercado, basados en las ventajas que brinda el transporte marítimo respecto de otros modos de transporte, en cuanto a capacidad de traslado, volumen, seguridad y tiempos de operación que impactan favorablemente en los costos de los usuarios.

Además, se está trabajando en reorientar y dar un mayor alcance al Fondo de Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana (FONDEMAR) con objeto de que sea un instrumento que esté a la vanguardia y sea no sólo un fondo de garantía para la construcción y modernización de embarcaciones, sino que incluya el financiamiento para el desarrollo de astilleros en México, así como la creación del capital humano (...hay o no lo hay... dos lineas abajo dice : En México se cuenta con mano de obra calificada y experiencia sobre la industria,) y la innovación tecnológica que requiere esta industria.

Estamos convencidos, que la reactivación de esta industria traerá derramas económicas considerables para la economía del país. En México se cuenta con mano de obra calificada y experiencia sobre la industria, así como reconocimiento de los trabajos de modernización y mantenimiento que actualmente se realizan, mismos que deben ser aprovechados en el ámbito de la construcción, focalizando esfuerzos y segmentando mercados, ya que la industria pesquera, petrolera y de turismo náutico lo están demandando.

En las capitanías de puerto del país, se llevan a cabo actualmente las acciones necesarias para implantar un Sistema de Gestión Integral que permitirá la estandarización de los procesos, incrementar la calidad y eficiencia de los servicios y fortalecer la transparencia en los actos de la autoridad. (ya vienen los mariners...)

Como parte de la modernización de la marina mercante, se implantará este año un Sistema de Seguimiento de Largo Alcance de los buques mercantes, conocido como LRIT mediante la cooperación internacional con el Gobierno de Chile; este es un Centro Cooperativo que se pretende que opere durante los próximos años. Esto nos permitirá conocer en tiempo real el tránsito de embarcaciones mercantes tanto en aguas marinas mexicanas como en altamar, lo que ayudará a incrementar la seguridad en la navegación y contar con información certera y en tiempo real de las embarcaciones, la tripulación, el equipamiento, así como de datos correspondientes a las mercancías que estén en movimiento. (ya vienen los mariners...)

En materia de educación náutica con relación al entrenamiento a bordo, se están llevando a cabo diversos proyectos. Uno de ellos representa una oportunidad para que, bajo un esquema novedoso, FIDENA, junto con el sector privado, opere tres embarcaciones diferentes con capacidad de treinta estudiantes y dos instructores por periodos de tres meses. (...uuuffff !... sin comentarios)

Con lo anterior, además de cumplirse con los objetivos nacionales e internacionales, los alumnos adquirirían una familiarización con el medio, prácticas de navegación y operación que conllevará a que tengan una rápida y exitosa integración al campo laboral una vez que egresen. (...uuuffff !... sin comentarios)

En suma, una constante revisión del marco normativo, el fortalecimiento de las medidas de seguridad en los busques e instalaciones portuarias, la coordinación intersecretarial en materia de seguridad, la modernización del señalamiento y equipo de navegación y políticas públicas que verdaderamente fomenten e impulsen el desarrollo de la marina mercante mexicana, y permitirán que se cumpla con el reto de mantener a México en el mercado mundial y nacional con altos niveles de eficiencia y competitividad.

Tomando en cuenta el impacto de la epidemia de influenza en el sector, la SCT implemento oportunamente los mecanismos de respuesta que han mantenido al transporte marítimo de carga sin impacto alguno (¿ah ca...?¿?¿?) por causa de este fenómeno sanitario . El personal que atiende la operación de los puertos, así como la tripulación de embarcaciones no reportó la existencia de casos de influenza. Por lo que la expectativa en esta materia es que se mantenga la estabilidad obtenida durante el período de la contingencia sanitaria, derivado de la correcta aplicación de las acciones emprendidas por la SCT.

A la luz de todo lo anteriormente expuesto se hace evidente para quienes tenemos la responsabilidad de ejercer la Autoridad Marítima y Portuaria que es necesario aprovechar este tradicional Día de la Marina para felicitar a todos los actores y factores integrados a la actividad marítima mercante por su ejemplar desempeño demostrado consistentemente durante el presente año, y por honrar la memoria de quienes habiendo conocido los peligros del mar, no buscaron desempeñarse en otra actividad, ni tampoco que alguien mas atendiera lo que ellos consideraron como su responsabilidad (ya vienen los mariners...), hasta el punto de perder su vida, Oramos por que la angustia y sufrimiento disminuya en sus seres queridos, hasta quedar solo la memoria del ser amado que han perdido, y el orgullo solemne que deben tener por haber contribuido a tan alto costo con el desarrollo de la marina mercante nacional.

CAPITAN DE ALTURA FRANCISCO DE JESUS RIVEROS GARCIA

DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DE MARINA MERCANTE

Marinos mercantes piden al gobierno federal inversión en una flota propia

Fuente: Lorena Bermea/MetroNoticias

Tampico, Tamaulipas.- El sector de marinos mercantes pide al gobierno federal se invierta en una flota propia para la zona sur de Tamaulipas ya que no se puede estar a expensas de la marina mercante de la zona de Campeche donde una día existe y otro día no por las expectativas del petróleo expresó el Delegado del Frente Unido de Marino Mercantes A.C. Guillermo Parra Avello quien menciona lo incierto que puede ser dentro de 15 años en el sector marítimo y enfatizó en que se tiene lo primordial “el factor humano”.

Indicó que la flota petrolera ha contrato por arrendamiento financiero 10 embarcaciones en un lapso de 5 a 10 años lo cual da mas oportunidades de empleo señalando la importancia de una flota petrolera propia “debe de haber una flota propia como la que se obtuvo en el aspecto petrolero hace unos treinta años donde se tuvo cerca de 40 barcos de petróleos”.

Parra Avello, dijo que esta falta de embarcaciones mercantes mexicanas provoca que empresas transnacionales sigan generando un potencial económico de mas de 25 mil millones de dólares que se manejan al año por concepto de fletes tanto de importación y exportación de mercancías “realmente nada, nada ni una tonelada se maneja en barcos mercantes porque simple y sencillamente no existen porque no hay un incentivo, no hay un aliciente, no hay repercusiones de carácter tributario para la gente que quiere invertir en el mar”.

“El sector marítimo en el ámbito internacional sigue sin comerciar, sigue redituable, porque lo vemos con empresas grandes que se dedican al transporte marítimo que son transnacionales que vienen a operar aquí en México, eso ya no queremos, por eso hago un llamado a Felipe calderón a hacer una repercusión de la marina mercante en general” señaló.

Mencionó Parra Avello que el presidente de la republica debe de ver hacia el mar y la necesidades de los mercantes, sobre todo en las condiciones que se encuentra la marina mercante mexicana “lo que pedimos los marinos mercantes es el trafico de transporte en el medio internacional ya que estamos en cero, necesitamos ver donde esta las oportunidades de crecimiento, y esto es en el mar”.

Aumentará movimiento portuario

Se estima un crecimiento de 100 por ciento en las operaciones de la Apiguay una vez que entre en operaciones el corredor multimodal Guaymas-Mexicali

Fuente: El Vigía
Margarita Medina Saucedo

Un crecimiento del 100 por ciento en las actividades portuarias se prevé para este 2009, al iniciar en operaciones el corredor multimodal Guaymas –Mexicali el próximo mes de agosto.
La carga podría duplicarse y pasar de un millón 800 mil toneladas a tres millones 600 mil toneladas, esto según información publicada en el portal www.infotransportes.com.mx.
El director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, José Luis Castro Ibarra, comentó que debido a la nueva ruta se permitirá el transporte de graneles minerales y fluidos; se prevé movilizar hasta dos millones de toneladas para este segundo trimestre del 2009.
Todo esto se movilizará por el nuevo corredor que fue autorizado el pasado 29 de abril.
Además de esto, está el movimiento de hierro por ferrocarril desde Estados Unidos pasando el Puerto de Guaymas para transformarlo en material y como destino para comercializarlo en Asia.
Otra de las posibilidades para la carga del corredor es la empresa Dune Company, la que recientemente inició una terminal para fertilizantes a través de su filial Cortez Transfert; los productos de esta firma serán transportados por el nuevo corredor o el actual entre Guaymas y Arizona.

Fallece ex titular de la Capitanía de Puerto de Progreso

Fuente: Diario de Yucatán
POR JOSÉ GABINO TZEC VALLE

PROGRESO.— El capitán de altura Juan Francisco Reséndiz Estrada, quien fuera titular de la Capitanía de Puerto de Progreso hace 10 años, falleció anoche en Tuxpan, Veracruz donde se desempeñaba como Capitán de Puerto.

El deceso del capitán Reséndiz Estrada, causó consternación en esta ciudad, en especial entre personal de la Capitanía de Puerto, donde se le recordó como titular de las oficinas que encabezó durante más de un año.

Reséndiz Estrada dejó amigos en este puerto pues siempre le caracterizó su don de gentes y su activa participación en todos los eventos y actividades públicas de la comunidad.

Ayer por cierto, se llevó al cabo un convivio con motivo del Día del Empleado Portuario donde también se le recordó. El Día del Empleado se celebra oficialmente mañana.

El evento se efectuó en el local del Comisariado Ejidal de Progreso y contó con la presencia del capitán de altura Carlos Olivares Bueno, jefe de navegación de la Capitanía de Puerto Regional; Pedro Horta Pérez, representante del área de Señalamiento Marítimo y Ligia Chi Ayuso, administradora de las oficinas de Capitanía.

También asistieron al convivio Manuel Batista Povedano, secretario estatal del Sindicato Nacional de Trabajadores de la SCT; Ayuso Labastida Ochoa, del Sindicaco de la Seneam y Alfonso de la Rosa Poot, secretario de conflictos, escalafón, puertos y marina mercante del mismo sindicato de trabajadores de la SCT.

El evento incluyó un baile y comida a base de tacos de lechón al horno.-

gabino@megamedia.com.mx

Hutchinson Port Holding abre nuevas instalaciones en México

Fuente: El Economista
Ensenada, BCS.- El operador portuario Hutchinson Port Holding (HPH) inauguró una nueva instalación especializada en el manejo y almacenamiento de granos, la cual demando inversiones por $150 millones.

De este monto total, 50% se destinó a la instalación de la bodega de trigo, insumo que se exporta a Italia.

El director general de HPH Mexico, Jorge Lecona dijo que la empresa de origen chino apostará a nuevas inversiones de infraestructura en México, a pesar de la crisis económica internacional.

En la inauguración estuvo presente el gobernador del estado, José Guadalupe Osuna Millán, quien precisó que el volumen de exportación de trigo a Italia será de 420,000 toneladas.

El mandatario estatal agregó que hace unos días cerraron los contratos de venta de este insumo en $3,050 la tonelada, aunque el costo de producción es de $2,700.

Asimismo, detalló que el gobierno constituyó un fondo de garantías que permita a los productores de trigo del estado comprar la urea (fertilizante) a un precio más bajo que el resto del mercado.

Mientras que en el mercado el precio por tonelada de urea es de U$400 dólares, los productores del estado pagarán U$380 dólares. HPH opera en los puertos de Veracruz, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.

LA LECTURA DEJA HUELLAS Y NOS HACE LIBRES, III FERIA DEL LIBRO EN LA UMIP


El desarrollo del país pasa por sus puertos

Fuente: Informe Uruguay
Errática política portuaria del gobierno
por Laura Martínez
El puerto de Montevideo necesita una segunda terminal de contenedores desde hace quince años. Intensas discusiones se generaron en torno al tema. Recientemente la Cámara de Senadores aprobó un proyecto de ley que apunta a solucionar el problema. El Ing. Eduardo Álvarez Massa, ex Presidente de la Administración Nacional de Puertos, dijo no saber por qué debió seguirse ése trámite, cuando en realidad la administración puede llamar directamente a licitación.

Los grandes avances en materia portuaria en el Uruguay tienen como punto de inflexión las políticas desarrolladas por el último gobierno nacionalista.

Se requiere decisión y voluntad política para impulsar el desarrollo de una actividad vital para la economía del país.

“El gobierno vuelve a equivocarse mandando un proyecto de ley que continuamente
modifica y que impidió literalmente que el Partido Nacional pudiera darle el voto. Estamos de acuerdo con que haya una nueva terminal y también con que la ley defina los términos en los cuáles será. Pero las marchas y contramarchas del gobierno, producto de sus contradicciones internas, hizo que al final no pudiéramos votar prácticamente nada, salvo lo programático”, dijo el senador Carlos Moreira.

"Actualmente el puerto montevideano cuenta con una sola terminal especializada de contenedores: Terminal Cuenca del Plata, pero según dijeron voceros oficiales de la empresa Montecón (uno de los actuales operadores del puerto capitalino) a la prensa, el proyecto así como estaba estipulado no iba a ser muy atractivo para los oferentes por su escasa competitividad”.

La opinión de Montecón es atendible en tanto es el único operador portuario que podría participar de la subasta pública que se fija, en principio, para que se realice durante los primeros tres meses de la próxima administración nacional.

El Estado uruguayo, la concesionaria de origen belga Katoen Natie y su subsidiaria Nelsury, no están facultados legalmente para pujar en la subasta ni para tener participación accionaria en la nueva área operadora del Puerto de Montevideo.

Ahora están haciendo algo en los accesos del norte, pero “tiene que haber mucho más para mejorar la operatividad, la eficiencia, y bajar los costos (llamados externalidades) que se generan por no poder operar rápidamente en esos lugares. “Otra cosa que el gobierno puede mejorar es el dragado”, dijo el Ing. Álvarez Massa.

El Ing. agregó que también es necesario mejorar las condiciones adentro del puerto, porque hay congestión, lo que genera pérdida de eficiencia, costos y sobre costos.
“Los camiones cuando vienen con un contenedor al puerto no van y lo descargan en diez minutos. Se pasan horas dando vueltas porque no pueden pasar por acá, no pueden pasar por allá. Con los barcos pasa lo mismo”.

Ante la pregunta qué puede hacer el gobierno, Álvarez Massa respondió sin dudar: “Jerarquizar el puerto libre, que haya más infraestructura”.

Según explicó, la ley determina que el puerto de Montevideo es libre, lo que significa que puede ingresar una mercadería sin importarla al país; como si fuera un puerto franco.
De esa forma en el puerto se puede recibir la mercadería, fraccionarla, reetiquetarla, envasarla, etc., procedimientos que sirven mucho en mercaderías a granel y a nivel de mercaderías en tránsito.

“Ese puerto libre es el único que hay en toda la costa Atlántica y transforma al puerto en algo muy parecido a una zona franca. Eso es un motivo de una gran operación de mercaderías para desconsolidar y consolidar contenedores. Abrirlo, sacar todo lo que está adentro, clasificarlo y pasarlo para otro contenedor. A partir de ahí uno sale para un destino dado, otro para otro destino, etc."

"Es una rotación de operaciones logísticas que permite el desarrollo de actividades muy importantes en inversión, en operación y en mano de obra ocupada. Un tema muy relevante de competitividad que está contenido en la ley de puertos", explicó.

La ley de puertos de 1992 generó política portuaria

La Administración Nacional de Puertos se creó en 1901 y el puerto de Montevideo se construyó en 1909. La primera ley, elaborada en 1916, le asignaba al Estado “un carácter muy paternalista y burocrático” ya desde su artículo 1º, el cual determinaba que “toda operación portuaria debía ser realizada por la ANP”.


Esa ley determinó que los diferentes gobiernos fueran haciendo “cada vez más estatal y más burocrática la ANP”. Pero la decadencia fue tal, que 75 años después, en 1992, se promulgó la nueva ley de puertos.


“Entre los años 90 a 95 se aplicó un cambio en la política portuaria, que en mi opinión es una planificación estratégica bien aplicada; que generó política portuaria. Es el hito principal que ha habido en lo últimos 17 años con el tema del puerto”, dice el Ing. Álvarez Massa.


Según el ex Presidente de la ANP, esa nueva política portuaria trata de salir de esa declinación que venía teniendo la Administración de Puertos.


“El Puerto de Montevideo era considerado puerto sucio hasta el año 1992 en que bajo el gobierno del Partido Nacional se aprueba la ley de puertos que transforma absolutamente el puerto de Montevideo y lo convierte en uno de los puertos más importantes de la región”, dice el senador Carlos Moreira.


La ley 16.246, que se promulgó el 8 de abril de 1992, dice claramente que las operaciones portuarias son factor de desarrollo del país, y que los puertos deberán funcionar las 24 horas del día los 365 días del año, con lo cual da continuidad de servicios. “Sin decretar la esencialidad, porque no es necesario”.


“Se trabaja todos los días las 24 horas del día. Esto habla claramente de una filosofía y una política que no puede ser interrumpida, como sí lo pueden ser otros servicios”, dice Álvarez Massa, aunque reconoce que “últimamente (esa norma) no se ha cumplido tanto”. Ha habido alguna interrupción por diversas razones. El 19 de mayo, por ejemplo, la aduana paró y se suspendió la operación portuaria. Pueden interrumpirse las operaciones por cualquier cosa, por el transporte, por el transporte de carga, etc., pero “de acuerdo con la ley esto no podría ser”, explica.


La ley también establece como política portuaria la libre concurrencia y la libre competencia de los operadores, agrega Álvarez Massa. Y explica que mediante esa norma se pretende que los servicios portuarios sean realizados por operadores privados.
Eso no significa que se prohíba al sector público la participación, pero sí implica que no todas las operaciones portuarias sean realizadas por la administración, como era antes de 1992.


“Es otro factor fundamental de la ley de puertos de 1992, que introduce al sector privado”. Según el técnico, hay cantidad de artículos que disponen cómo los operadores privados pueden realizar operaciones e inclusive inversiones, en equipamiento, en terminales (como las concesiones de terminales). De esa manera se han podido concesionar la terminal de contenedores, casi todos los depósitos y muchas otras áreas.


El Sistema de Puertos Operativos fue elaborado por la administración también a partir de la ley de 1992.


“Pertenecer al sistema implica que son puertos comerciales operativos, que en realidad son rentables, autosustentables. No dependen de un sistema subvencionado de otra manera; se eliminaron todo tipo de subsidios”, dice Álvarez Massa.


Los puertos que integran el sistema son: Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze y Montevideo, y en mayor o menor medida todos ellos han tenido un desarrollo importante. El puerto de Nueva Palmira, ha tenido ha tenido un desarrollo, exponencial. De no trabajar nada antes de 1990, pasó a ser un puerto muy importante de millones de toneladas por año.


En Nueva Palmira no hay viviendas para alquilar, toda la gente está trabajando, no hay desocupación en la zona; se ha generado un gran desarrollo a nivel económico y de satisfacción de la población.


“No digo que compita con Montevideo, pero se acerca bastante. No tiene contenedores pero sí mueve muchísimos cereales”, explica el Ing.


Y agrega que Fray Bentos funcionó muy bien, pero cuando se instaló M´Bopicuá le sacó un poco de carga. Ocurrió lo mismo cuando se instaló Botnia como puerto. “Pero de todas maneras sigue siendo un puerto muy importante; inclusive hubo un proyecto de alargamiento de los muelles del puerto de Fray Bentos”, dice.


En el caso de Colonia tiene un gran movimiento, ya no de carga sino de pasajeros, pero ha “superado enormemente las expectativas” y se está construyendo una nueva terminal.


Juan Lacaze se caracteriza por operar un ferry (un barco al cual se meten los camiones enteros, con o sin los tractores), que lleva 64 camiones de carga.


Todos los días carga acá y descarga al otro día en La Plata, Buenos Aires, y vuelve para repetir la misma operación. “Eso le ha dado un movimiento muy grande al puerto de Juan Lacaze y a toda la zona cercana”.


“Los puertos siempre son factores de desarrollo”, afirma.

Puerto de Montevideo y puerto de Buenos Aires ¿complementarios?

El puerto de Montevideo, “con libre concurrencia y libre competencia de los operadores ha tenido un desarrollo exponencial de contenedores”, dice Álvarez Massa.


Los primeros se empiezan a manejar en 1986, con una grúa especial para contenedores. Desde ese momento hasta 1992, ha tenido un crecimiento enorme y desde ahí hasta ahora, un crecimiento exponencial.


“Si en 1986 manejaba 30000 contenedores por año y en el 90, 50000 contenedores por año, en el 2008 se deben haber manejado casi 400.000 contenedores. Es un crecimiento exponencial que lo expresan en Teus, una medida que dice que el contenedor de 20 pies es la unidad y el de 40 pies el doble”.


“Ahí entra el otro factor, geopolítico, las rutas viales, las carreteras, las rutas ferroviarias que no están. Las rutas hidroviarias del Río Uruguay y la muy conocida hidrovía Uruguay – Paraná."

"Nueva Palmira desemboca en el Paraná, el Paraná se va hacia el norte y luego se divide con el Paraguay y tenemos el Paraguay norte y el Paraná norte."


"·Esas rutas que son norte – sur desembocan en Nueva Palmira, que se transforma en complementaria de Montevideo. El puerto de Montevideo recibe cargas de la hidrovía Uruguay – Paraná, del sistema hidrográfico del Río Uruguay".


"Esos sistemas hidrográficos están transportando toda la carga de Mesopotamia argentina. Ya no es el río, sino que son las orillas de los ríos penetrando una cantidad de cientos de kilómetros hacia adentro. Entonces toda la Mesopotamia argentina a lo largo de los ríos Paraná y Paraguay, también las cargas de Paraguay y las de Bolivia."


"Todo eso viene a desembocar acá. Eso justifica la relación geopolítica y geográfica del puerto de Montevideo. Todas esas cargas pasan por ahí hacia Montevideo y de Montevideo hacia el exterior”.


En el marco de la influencia geopolítica y geográfica también se encuentra el puerto de Buenos Aires. Es más grande que Montevideo y mueve mucho más carga porque tiene una zona de influencia muy grande; “está en el mismo hinderland (…) Se llama así a la zona geográfica de influencia económica”, aclara.


Montevideo tiene al puerto de Buenos Aires dentro de su hinderland económico, también lo está el sur de Brasil. En cambio, Fray Bentos, Nueva Palmira y demás son complementarios.


Según Álvarez Massa, Buenos Aires tiene prácticamente lo mismo, pero ocurre que la ciudad de Buenos Aires tiene 20 millones de habitantes, entonces hay mucha carga, a diferencia de nosotros que somos 1 millón y medio. Por eso Buenos Aires es un gran centro importador y exportador.


“Nosotros somos muy pequeños, pero somos más eficientes y estamos mejor ubicados. Entonces podemos traer carga para Buenos Aires y la Mesopotamia y también a la inversa, que salga por Montevideo."


"Mi visión, que no es muy compartida, es que Buenos Aires y Montevideo son complementarias, se ayudan y transportan cargas para una y para otra, donde prevalece la eficiencia. El que sea más eficiente es el más barato y transporta más”, dice.


Y explica, que nosotros tenemos una ventaja geográfica primero, porque estamos en el borde del Atlántico, en cambio para seguir a Buenos Aires hay que meterse en los canales.
Montevideo tiene en algunos lados 11 metros y medio de calado, que es lo que el barco ocupa. Buenos Aires tiene menor calado, por eso nosotros podemos recibir barcos más grandes y “la marina mercante internacional juega en el sentido de los barcos más grandes.
Acaba de llegar un barco de 6000 contenedores; por supuesto no va con carga completa a la terminal de contenedores del puerto de Montevideo."


"Ya han venido de 4000, o sea que tenemos, con herramientas como el dragado, una influencia muy grande para captar cargas internacionales."


"Esa es la política que se inició drásticamente en los noventa, desburocratizando la empresa, aumentando la eficiencia y los servicios, permitiendo ingresar al sector privado, que entró en julio de 1992 y hasta ahora sigue creciendo. Eso es política portuaria”, enfatiza

Hamburg Süd recibe el último buque de su serie “Monte” de 5.552 TEUs

Fuente: Veintepies
La naviera Hamburg Süd ha celebrado el bautizo del buque "Monte Aconcagua", el último de una serie de diez barcos de 5.552 TEUs de capacidad encargados por la compañía.

Tras la ceremonia de entrega, el navío ha sido introducido en la operativa del servicio New Good Hope Express que enlaza puertos de Asia, Sudáfrica y la costa este de Sudamérica. La nave fue amadrinada por Luise Klus, la hija de la presidente del consejo asesor de Gundlach Group, Ingeborg von Schubert.

Se espera que la naviera incorpore a su flota otros tres buques de 5.900 TEUs de capacidad antes de finales de año, que se incorporarán a las líneas de la compañía entre Europa y la costa este de Sudamérica.

Eslora de 272 metros
El “Monte Aconcagua” cuenta con una eslora de 272 metros, una manga de 40 metros y un calado de 13,2 metros y puede navegar a una velocidad máxima de 23,3 nudos.

Hamburg Süd dispone de oficinas propias en España.

La sobrecapacidad de buques portacontenedores lleva el mercado al piso

Fuente: Nuestromar
En opinión del presidente de Maersk Broker, los precios de charteo de los portacontenedores han alcanzado su piso, y todo indica que el mercado comenzará a remontar hacia fines de 2009.

El mercado global de fletes ha sido duramente golpeado por la desaceleración del comercio ocasionada por la caída de la economía, y los armadores de buques portacontenedores han informado sobre abruptos descensos en volumen y precios de los fletes.

“En nuestra opinión, los precios de fletamento de estos buques han alcanzado en general su piso. Podrán permanecer en estos niveles por algún tiempo, pero no van a ser mucho peores”, afirmó a Reuters esta semana Jorn Nielsen, director ejecutivo de Maersk Broker.

El núcleo de negocios de la firma privada danesa, incluye el arrendamiento de buques portacontenedores, tanques y graneleros, la contratación de buques nuevos y la compra y venta de buques. El propietario de la firma es también el principal accionista de A.P. Moller-Maersk, la naviera número uno del mundo en materia de transporte de contenedores.

Nielsen sostuvo que visualiza una estabilización del mercado de charteo de portacontendores en el 2010. “Nuestra estimación indica que un poco más adelante, probablemente hacia fines de 2009, el escenario empezará verse más luminoso”.

“Nos basamos en nuestra apreciación sobre la economía mundial”, dijo. “Cuando ponemos la oreja contra el piso, percibimos reales razones para esperanzaros con una cercana resolución de la crisis”.

Tras años de explosivo crecimiento del negocio, la industria naviera está luchando contra el sobredimensionamiento, en momentos en que las nuevas construcciones encargadas en los últimos años comenzaron a incorporarse en medio de la niebla de la crisis económica.

Según Nielsen, el número de buques en construcción en los astilleros supera el 50% de la actual flota mundial. El ingreso de estos nuevos buques continuará afectando negativamente los valores de los fletes y de los alquileres, en los próximos años.

“En materia de buques portacontenedores, continuaremos viendo por algún tiempo que nuevas unidades van directamente a su fondeo, permaneciendo inactivas hasta que el mercado muestre mejoras significativas”, explicó.

El empresario sostuvo que los propietarios que proveen tonelaje a los operadores de líneas de transporte de contenedores están actualmente negociando niveles de precios de arrendamiento para los nuevos contratos, que apenas cubren los costos diarios de operación, o aún menos.

“Los nuevos barcos serán absorbidos con el correr del tiempo en el mercado. Pero no puede decirse para cuándo podemos esperar realmente un escenario más balanceado”.

El ejecutivo afirmó que ha habido pocas cancelaciones de construcciones de nuevos buques, aunque en muchos casos se han estirado los plazos para la entrega.

“Actualmente hay más de 500 portacontenedores en exceso, y la situación no luce mucho mejor si se analiza la cartera de órdenes de construcción para los próximos dos o tres años”, agregó.

“Algunos hablan de un porcentaje de entre 20 y 30% de cancelaciones para todos los tipos de buques. No compartimos esa apreciación. La mayoría de los buques ordenados serán finalmente construidos. Las cancelaciones de contratos de construcción probablemente lleguen a un 10% en el caso de los buques graneleros, pero para los portacontenedores serán muy limitadas”.

El desguace de buques está creciendo, continuó Nielsen, sin embargo el volumen es todavía pequeño y sin impacto significativo en el mercado.

“Veremos ir a desguace buques portacontenedores a los que ni hubiéremos soñado ver en esa situación un años atrás, porque simplemente no son comercialmente viables”, concluyó.

Adaptado al español por NUESTROMAR.

Maersk apoya propuesta de área de control de emisiones de EE.UU. y Canadá

Fuente: Mundo Marítimo

Maersk Line está comprometido con la protección del medioambiente y las consideraciones medioambientales son de alta prioridad al gestionar nuestra actividad. La industria del transporte marítimo tiene un impacto directo sobre el medioambiente en las comunidades en las que trabajamos y vivimos. Estamos comprometidos en apoyar todos los esfuerzos que se hagan para minimizar y mitigar el impacto medioambiental del transporte marítimo.

En marzo de 2009, los Estados Unidos y Canadá enviaron una propuesta a la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization, IMO), la principal agencia reguladora de la industria del transporte marítimo, estableciendo las líneas de la normativa MARPOL para las embarcaciones que operen en las aguas de ambos países. Estas nuevas regulaciones establecerían más restricciones y normas para los buques que suministran al vital mercado de los EE.UU. y Canadá.

Maersk Line apoya a los EE.UU. y Canadá y anima vivamente al IMO para que considere prioritarios estos desarrollos normativos en su próxima reunión de julio.

“Consideramos las iniciativas tomadas por la Agencia de Protección del Medioambiente de los Estados Unidos y las autoridades canadienses como el siguiente paso en la solución de un problema vital que debe afrontar nuestra industria. Como dije previamente, el transporte marítimo es un negocio internacional. Como organización internacional, buscamos que el IMO lidere la consideración de los estándares propuestos a escala global,” comenta el Presidente de Maersk Inc.
John Clancey.

Fuente: Maersk Line

La CE pide información a España sobre la participación de las ONG en la redacción de normas ambientales

Fuente: WWF
La Comisión Europea acaba de dar un plazo de diez semanas a España para conocer las medidas adoptadas para promover la participación de las ONG en la redacción de normas ambientales. Esta resolución tiene su origen en la queja que realizó WWF España por la negativa del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino a que esta organización participara en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima.

WWF ha recibido esta semana un escrito de la Unidad de Infracciones de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea, en el que se comunica que ha decidido solicitar más información a las autoridades españolas para comprobar que se cumple el Convenio de Aarhus (Dinamarca). Esta norma ratificada por la Unión Europea permite el “acceso a la información y a la participación del público en la toma de decisiones, y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente”.

Ante la redacción del proyecto de Ley General de Navegación Marítima, WWF España solicitó a finales del año pasado al Ministerio de Medio Ambiente el ejercicio de su derecho de participación en la elaboración de esta norma. Como ONG de medio ambiente, esta organización tiene derecho a intervenir cuando se trata de disposiciones que afectan al medio ambiente, y en este proyecto de ley se consideran aspectos como la seguridad de la navegación y de los buques; la lucha contra la contaminación y la responsabilidad civil por daños, así como los accidentes en el mar.

WWF recuerda que este derecho se encuentra reconocido en la artículo 8 del Convenio de Aarhus y en la legislación interna española, como la Ley 27/2006, que regula los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente que afectan al medio natural.

El Ministerio de Medio Ambiente denegó a WWF el ejercicio de participación en el proyecto de Ley General de Navegación Marítima alegando que la iniciativa había correspondido al Ministerio de Justicia. Ante lo cual, la organización se unió a principios de 2009 con Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace y SEO/Birdlife para solicitar a este ministerio su participación. El Ministerio de Justicia tampoco dio ninguna respuesta.

El pasado mes de febrero WWF interpuso queja ante la Representación en España de la Comisión Europea al considerar que le denegaban el derecho de participación por un motivo que no estaba recogido en la norma.

Según Juan Carlos del Olmo, Secretario General de WWF España: “El Convenio de Aarhus reconoce importantes derechos a las ONG de medio ambiente pero, para que se traduzcan en una mejora del medio natural, han de ser ejercitados”. Y concluye: “WWF inicia esta andadura con el propósito de conseguir el ejercicio de los tres derechos reconocidos por el Convenio, pero es consciente que no estará exenta de obstáculos”.

La UE sancionará penalmente a los buques por contaminación marítima

Fuente: AFP
LUXEMBURGO (AFP) — Los países de la UE acordaron este viernes sancionar penalmente a los buques que contaminen el mar así como a toda la "cadena" de responsables, una medida que pretende disuadir a los profesionales de contentarse con pagar las multas y seguir deteriorando el entorno.

Reunidos en Luxemburgo, los ministros europeos de Justicia decidieron además incriminar los casos menores reincidentes, que causen el deterioro de la calidad del agua. De esta manera, la UE pretende disuadir a los profesionales del transporte marítimo, a quienes hasta ahora les resultaba más rentable pagar una sanción que adaptarse a la legislación protectora del medio marino.

No obstante, corresponderá a cada Estado miembro fijar el nivel de las sanciones penales, que deberán ser "efectivas, proporcionadas y disuasorias", con el fin de evitar enormes disparidades entre países a la hora de castigar un mismo tipo de infracción. "Se trata de un logro importante", había una necesidad de "sancionar de manera firme la contaminación del mar", declaró el ministro español, Francisco Caamaño.

Caamaño subrayó la importancia de haber establecido una responsabilidad para todos los actores, físicos o jurídicos, involucrados en la contaminación, incluidos los propietarios de la carga o las sociedades de clasificación que realizan informes técnicos sobre los buques.

La falta de una norma europea acerca de la cadena de responsabilidades fue "uno de los instrumentos que se echó en falta" cuando se hundió en noviembre de 2002 el petrolero 'Prestige' frente a las costas de Galicia, una de las peores catástrofes ecológicas registradas en Europa, recordó el ministro español.