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domingo, 11 de octubre de 2009

Solicitan Operador de Radar para Ensenada

Mexico - Baja California - OPERADOR DE RADAR PARA CENTRO DE CONTROL TRAFICO MARITIIMO


Información de la vacante

Sexo masculino
edad: 25 a 55 años
Capitán de Marina, de Altura, Piloto Naval
experiencia: 2 años Tercer oficial, Segundo oficial, Primer oficial o Capitán en distintas embarcaciones mercantes
ingles: 90% hablado y escrito
Word, Excel, Outlook express e Internet explorer

Conocimientos especiales y/o capacitación:
Certificado de conocimiento de manejo del equipo operador
Operador del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
Conocimiento total del vocabulario establecido por la Organización Marítima
Internacional para la comunicación con embarcaciones
Legislación marítimo portuaria
Radarista calificado
Seguridad marítima
Combate y control de incendios
Seguridad personal y responsabilidades sociales
Embarcaciones y botes de rescate
Técnicas de supervivencia personal
Técnicas avanzadas de lucha contra incendios
Primeros Auxilios
Meteorología


Interesados mandar CV a la direccion debajo señalada en formato word, indicando el nombre del puesto de interés indispensable reunir los requisitos completos

Información Adicional
• Sueldo: $20,000 mensual
Datos de la Empresa
• Karla Gallardo
• karla.gallardo@adecco.com
• Adecco
• ALVARO OBREGON 229
• ENSENADA, BC, 22800
• Tel: 6461757569
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Fuente: OCC

Piden conservar y remozar La Casa del Marino

Fuente: Noroeste

Piden conservar y remozar La Casa del Marino
Ing. Mec. Naval Julio A. Ruiz Ramírez
08-10-2009


Sr. Director Editorial

Agradeceré a usted publicar en su prestigiado diario el siguiente artículo como contestación a la nota publicada en la columna Bitácora Urbana del día 4 de octubre de 2009, referente a La Casa del Marino.

Por su atención le doy las gracias.

Arquitecto Mario Hernández Contreras: su comentario respecto a La Casa del Marino, sumada a la opinión del porque debe demolerse, conlleva un criterio de fondo no expresado en este, aún así le explicaré en el mismo tenor mi opinión al respecto y la función del Patronato Pro Rescate de La Casa del Marino de Mazatlán.

Si el propósito es derrumbar La Casa del Marino, el cambio sería radical en la fisonomía de la zona, de eso no hay duda, aunque después del hecho solo queden lamentaciones, como las que se escuchan de personas al referirse, por ejemplo, a la original Escuela Morelos o al no menos emblemático Banco Occidental, situado en las calles constitución y Belisario Domínguez, que a mi juicio, fue un error haber destruido esa joya arquitectónica del puerto.

No comparto su opinión arquitecto, ni deseo creer que pretenda influenciar a la población que se trata solo de tumbar edificios viejos y construir otros modernos, solo para justificar un proyecto o algún salario.

Mi intención no es defender el estilo arquitectónico que tenga este edificio, porque no sé que opinar al respecto. Lo que sí apoyaré es que se respete su edificación y se le dé el uso para el cual fue construido: ofrecer alojamiento a los marinos del puerto y en tránsito, sin importar nacionalidad, raza, color o género y dar refugio a la población en tiempo de desastre. Que por supuesto, no deseo la presencia de un ciclón para demostrar su utilidad.

No apruebo que por un juicio de moda, con dudosa intención se pretenda echar abajo un edificio que ha demostrado su utilidad.

La Casa del Marino es propiedad federal, de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte y hará una friolera de años, en diciembre de 1997, un grupo de marinos mexicanos nos responsabilizamos para rescatarla del abandono. En ese entonces echamos a la calle moradores malvivientes, sacamos basura acumulada de muchos tiempos y limpiamos y remozamos el inmueble. Casualmente, nadie se opuso, nadie nos llamó, nadie nos pagó y la S.C.T. solo continuó con su glamour encogido. Fue en la época que querían demolerla para levantar un hotel spa o hacer un área verde que permitiera la vista despejada al mar

Desde entonces hemos insistiendo en su rehabilitación y detenido su deterioro con mano de obra nuestra, con aportaciones económicas y en especie nuestras y con donativos de personas que solicitan un salón de la casa para realizar un festejo. En todas las donaciones se extiende un recibo y a su vez éste queda registrado ese dinero ayuda para dar mantenimiento al edificio.

Como usted bien lo escribe, somos pobres al pensar en rescatar nuestros valores. Tiene que venir una autoridad marina de otro País para ofertarnos la total remoción del edificio, de autorizarnos contratación de personal, pagar sus sueldos, renovar la cocina para dar servicio de restaurante, hasta de poner un transporte con chofer que lleve y traiga marinos desde el muelle a esta área, todo con tal de dar asistencia y protección a los marinos con necesidades físicas, sicológicas y legales que lo soliciten. No terminamos de entender, ¿porqué derrumbarla?

Sin afán de molestar, debo decirle arquitecto que, en todos los campos, nuestra trinchera tiene más antigüedad que la de ustedes, aún así le reconozco la buena intención que tienen para con la ciudad y nuestra sociedad. Bueno sería, sobre todo loable, unir nuestros esfuerzos y conocimientos técnicos y jurídicos para darle un edificio, una Casa del Marino, digna a Mazatlán. Seguro compartirá mi criterio de que una casa remozada y en servicio le dará más vida, dinero y una buena vista a este punto de nuestro puerto.

Ing. Mec. Naval Julio A. Ruiz Ramírez.
2° Vocal Patronato Pro rescate de la Casa del Marino de Mazatlán

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Bitácora Urbana
Casa del Marino
Arquitecto Mario Hernández Contreras
04-10-2009


Muchos se ha hablado acerca de la Casa del Marino, ubicada en el Paseo Claussen de esta ciudad, por lo que creo que es necesario insistir en el asunto, puesto que tal parece que dándole largas no pasa nada y todo el mundo contento.

Esta casa se edificó bajo el concepto de ofrecer un albergue a los marinos que arriban al puerto, tener un lugar donde alojarse con servicios y comida por el tiempo que permanecerá en tierra, muy loable idea, y como siempre algún político o influyente personaje se le ocurrió que el mejor lugar para hacerlo fue el lugar donde se encuentra ahora.

Si en la actualidad vemos como hay obras o monumentos que tratan de edificar en lugares que sólo son convenientes a sus fines políticos, sin importar las consecuencias urbanas ni el uso adecuado del suelo, imaginemos como fue en aquella época, que nadie se atrevía a opinar lo contrario.

En fin, se hizo y nunca funcionó como tal, se quedo ahí viendo como pasaba el tiempo, con el deterioro propio de las cosas abandonadas.

Hasta que de pronto, un grupo de viejos marinos decidió que les pertenecía y podían hacer uso de ella para sus fines particulares

Y vienen las interrogantes, ¿que el inmueble no es propiedad federal?, ¿cuándo, que el pueblo se enterara les dieron posesión del lugar?, ¿se usa para fines altruistas o fiestecitas?, inclusive se dice que es negocio de alguna persona, en alguna época se celebran ahí las fiestas de Año Nuevo exclusivas para jóvenes, que al fin se prohibieron por los excesos ahí cometidos.

Si lo que pretenden es que funcione como fue concebida, cuál sería el ambiente que se crearía con la presencia de los marinos ahí, estaría a gusto fuera de la zona marítima, no es probable, entonces, por qué no se utiliza un edificio, de los que hay muchos en el área del puerto, y no uno tan fuera de ahí.
Estas consideraciones vienen a cuento por la postura que tenemos como profesionales de Arquitectura y Desarrollo Urbano ante esta absurda situación.
En principio, el edificio no tienen ningún valor arquitectónico, ni estilo alguno, ni detalles que lo haga particular, fue producto de algún constructor o ingeniero de la época que no se esforzó demasiado obteniendo ese pobre resultado. Es ocioso tratar de justificar un valor arquitectónico que es muy pobre y no demuestra más que la falta de conocimiento en la materia.

Pero, aún concediendo que tenga un valor sentimental para un reducido grupo de personas, hay una realidad evidente que no se puede ignorar.

El estado físico, por su cercanía con el mar y el posible nulo mantenimiento por mucho tiempo, han dado por resultado que el edificio tenga cáncer (en sentido figurado para mejor compresión), es decir todo el esfuerzo metálico está completamente oxidado, no sólo ha perdido sus cualidades, sino que en partes ni existe, porque no se ha caído, pues por las nobles cualidades del concreto, y por la suerte, a pesar de que estamos en una zona sísmica no se sienten los temblores, si así fuera, hace mucho que estaría en el suelo, siempre existe la posibilidad de que suceda un fenómeno, quien ha visto documentales sobre el tema está consiente del riesgo.

No se necesita ser técnico experto para verlo, a simple vista se observa el deterioro imparable, quien se pare enfrente podrá darse cuenta de todas las señales que van apareciendo día a día.
Esto no tiene arreglo, pensar que se puede rehabilitar, es ocioso, de ser así tendría un costo fuera de orden, que sólo sería un remedio temporal.

Hay que ser objetivos, sólo precede la demolición. Por qué insistimos en esto.

Se habla mucho de heroísmo y de valores patrios de los que estamos orgullosos, y aquí en toda la historia de Mazatlán sólo se produjo un acto heroico naval, cuando la armada francesa atacó el puerto con la Fragata Cordeliere y se defendió en El Fuerte Venustiano Carranza. Bueno, El Fuerte existe, es importante que se rescate físicamente, que se le dé un uso adecuado, de visita de turistas, jóvenes educados y gente en general.

Es triste saber que hay muchas personas locales que ignoran su existencia, la restauración es importante y necesaria, no es posible que este tapado con un inmueble que no tiene razón de ser, a menos que sea mas importante que un grupo tenga donde hacer sus fiestas o convenciones de ex viciosos.

El lugar pertenece al pueblo de Mazatlán y requiere que se le dé la importancia histórica, que se haga una gran plaza (existen varios proyectos) que tenga un uso social no particular, donde se realicen eventos de la colectividad, que además de mostrar a propios y extraños ese icono histórico cultural, contribuya con un espacio muy necesario del cual se carece actualmente.

Sin duda la fisonomía de la zona cambiaria radicalmente.

Hemos visto en todo el País, cómo las ciudades se preocupan por mejorar y rescatar sus valores, donde quiera que vayamos nos encontramos con acciones que nos asombran, entonces porqué siempre en Mazatlán estamos rezagados, por que esa decidía, demos un vistazo a nosotros mismos y veremos cuan pobres somos en ese aspecto.

Nosotros, los arquitectos, desde nuestra trinchera estamos dispuestos a colaborar y hacer lo que normalmente estamos obligados para con nuestra ciudad y nuestra sociedad, a quien nos debemos.

Ojalá y esta actitud fuera compartida por todos los que se deben al pueblo.

Arquitecto Mario Hernández Contreras
Colegio de Arquitectos del Sur de Sinaloa A.C

Apoyan marinos crear comisión especial del sector

Fuente: El Golfo info

El secretario general de la Unión Nacional de Marineros, Francisco Montes Granillo aprobó la propuesta de crear una Comisión Especial para Puertos y Marina Mercante anunciada por la diputada federal del PRI, Luz Carolina Gudiño Corro.

En entrevista, Montes Granillo reveló que el sector social del transporte marítimo nacional respaldó la iniciativa con el objetivo de que atienda directamente este sector donde se están generando oportunidades de negocio, inversión y empleos, pero que también arrastra conflictos y problemas que deben atenderse cuando antes.

El líder sindical apuntó que nuestro país cuenta con 11 mil kilómetros de costas, 108 puertos turísticos y pesqueros y 17 Administraciones Portuarias Integrales, por lo que sí requiere de una comisión legislativa que atienda y promueva nuevas oportunidades de desarrollo equitativo en el sector.

“Aplaudimos la iniciativa de Carolina Gudino y es más la proponemos como presidenta de dicha comisión, dado que es una persona capacitada y sobre todo que, como veracruzana, conocer las necesidades y las insuficiencias en materia marítimo- portuaria”, dijo.

Dijo que ya existe una Comisión de Marina, pero ésta ha sido monopolizada por las fuerzas armadas y todo lo relacionado con el transporte marítimo y los puertos ha sido relegado en aspectos legislativos y prueba de ello es que no hay una legislación que promueva e impulse la construcción naval y la marina mercante nacional, por poner dos ejemplos.

Colonet, habrá nueva licitación

Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas

Una reestructuración total del proyecto del Puerto de Punta Colonet fue anunciada en Ensenada por el Secretario de Comunicaciones y Transportes Juan Molinar Horcasitas, quien anunció que saldrá una nueva licitación con bases mas flexibles sin precisar fechas.

En conferencia de Prensa en el muelle de cabotaje del Puerto de Ensenada. el Titular de la SCT señaló que se redimensiona el proyecto para volverlo a lanzar con el fin de este crezca poco a poco, partiendo de la capacidad de 1 millón de (teus) contenedores, en lugar de la proyección original de 2 millones al arrancar operación.


El proyecto no se reduce de tamaño, aclaró, Molinar, sino que se cambia el tamaño mínimo de arranque para que pueda ser rentable, a quien se le vaya a concesionar e implica modificar el esquema financiero y técnico del puerto.


A la fecha existen interesados cuatro consorcios, los que participan en el proceso de rediseño del Puerto, con el fin de que sea mas atractivo a los inversionistas, aunque por ahora no se tienen fechas para lanzar la nueva licitación.


Recordó que las condiciones económicas mundiales obligaron a revisar el proyecto, de Colonet, bajo las condiciones iniciales de la licitación, para redimensionarlo, algo que ha ocurrido ya con otros proyectos de infraestructura de la SCT.


Uno de ellos, dijo el Secretario, fue el proyecto carretero Farac Pacífico, que se declaró desierto con las condiciones iniciales y que tras redimensionarlo y volverlo a licitar se logró de forma exitosa.


Molinar advirtió que el proyecto de Colonet y la inversión que representa no es para uno o dos años, sino a un plazo mas largo y en este proceso, la SCT y el mismo Estado, desarrollarán otra infraestructura paralela de apoyo.


Este es un tema que se ha revisado en reuniones con el gobernador donde una de las prioridades reconoció son la construcción de libramientos, dada la intensa movilidad de productos desde el sur a la frontera para exportación y que en el caso de Colonet serán indispensables.


Finalmente señalo que aun no se define bajo que figura se operará y si estará a cargo de una Administración Portuaria Integral u otra.


TEU: Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores. Es un acrónimo de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”. Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies.


Presidencia pide a PGR atienda denuncia contra Apiver

Fuente: e-Consulta

La Presidencia de la República envió un exhorto a la Procuraduría General de la República (PGR) para que "brinde atención" a la denuncia penal que interpuso una empresa contra la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver).

El asunto de la denuncia es la licitación, presuntamente ilegal, del distribuidor JT, financiado por Apiver. Una de las empresas que perdió la licitación se inconformó mostrando pruebas de las anomalías.

El número de licitación para la construcción de los ejes 80 y 100 del distribuidor JT es el 09182002-005-09 y el monto a entregar a la empresa constructora es de $31,893,668.87

La empresa ganadora fue Desarrollo Civil del Golfo, con dirección fiscal en Xalapa, Veracruz y teléfonos de Puebla, cuya exposición a la hora de presentarse a la licitación, presentó evidentes irregularidades

Dicha obra fue suspendida por la Secretaría de la Función Pública, disposición que Apiver desacató, lo cual derivó en la denuncia penal 245/09 interpuesta por la empresa Constructora Comissa SA.

El titular de la Red Federal de Servicio a la Ciudadanía de la Presidencia de la República, Juan Manuel Llera Blanco, envió una misiva al encargado de despacho de la PGR, Juan Manuel Alcántara Soria.

El documento está fechado en el Palacio Nacional, el 21 de septiembre de 2009 (folio: T-22082565-34) y obedece a la solicitud de la empresa a Comissa de la intervención del presidente de la República.

"La Presidencia de la República, por mi conducto, le solicita se brinde la atención que el caso amerite. Debido a que por su naturaleza, éste cuenta con procedimientos, plazos y mecanismos regulados por un marco normativo especial", dice la carta enviada a la PGR.

Continúa ampliación del puerto de Pajaritos

Fuente: Diario del Istmo

El director de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, Gilberto Ríos Ruiz, informó que en la segunda quincena de este mes de octubre llegará la tablaestaca importada de Europa que se utilizará para la construcción del muelle 1 del puerto de Pajaritos.

Esto significa, agregó, que los trabajos de construcción del mismo no están parados y si bien es cierto sólo llevan un 12 por ciento de avance, ya que se tenía previsto finalizar para diciembre de este año, la realidad es que los trabajos se prolongarán hasta el mes de febrero del 2010.

Estamos trabajando en tres renglones dentro del muelle 1 de la Administración Portuaria Integral de Pajaritos. Uno de ellos es la recepción de la tablaestaca por un valor de 40 millones de pesos y de la tubería que van a ser piloteada por alrededor de otros 40 millones. También estamos hablando de la obra civil que tendrá una inversión de 55 millones de pesos.

Por el momento ya está listo el acceso a la plataforma del muelle y ya hay máquinas trabajando en el despalme del terreno en tanto comiencen a llegar los materiales para que la constructora Gutiérrez de Velasco, ganadora de la licitación de dicha obra, intensifique los trabajos.

Por lo que respecta a la tubería, se nos informó que ya están dos terceras partes listas en la planta de San Luis Potosí sólo para ser trasladada, lo que también no pasará de finales de octubre, finalizó el director de APICOAT, Gilberto Ríos Ruiz.

José Antonio Moreno Baqueiro es el nuevo director general de la Administración Portuaria Integral de Progreso

Fuente: Webpicking

El Ing. Moreno de 33 años y originario de la Ciudad del México, fungía como Gerente de Operaciones de la API, es egresado de la UNAM como Ingeniero Civil, cuenta con una maestría en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal de la IPEC (Valencia, España), un diplomado en Negocios Internacionales del King George International College (Vancouver, Canadá); además de diversos seminarios y congresos en la materia.

En rueda de prensa el Ing. Moreno comentó que recibe una empresa en movimiento, con proyectos muy interesantes en materia turística, comercial y pesquera. Mencionó que el CP. Mario Cuen dejó una meta muy alta por sobrepasar, pero está convencido de que con el apoyo de la Comunidad Portuaria y su equipo de trabajo habrá buenos resultados. Comentó encontrarse muy contento con la noticia y preparado para el reto. Así mismo, que existirá como siempre una apertura hacia los medios de comunicación.

Aclaró que dos proyectos importantes son el dragado de la curva del canal y la caleta, los cuales van por muy buen camino. Para finalizar, agradeció al CP Mario Cuen, al Gobierno del Estado y al Consejo la oportunidad brindada y espera poder contar siempre con su apoyo. El Ing. Moreno aprovechó para comentar que concuerda con la idea de seguir utilizando los Comités, tanto de la Comunidad Portuaria como el de Cruceros como medio de interacción y de trabajo con las personas que integran la Comunidad Portuaria.

Por su parte el CP. Mario César Cuen mencionó estar muy agradecido con las personas que lo apoyaron durante su estancia, recalcó que se lograron muchos avances al crear una nueva forma de participación, logrando que todos los miembros de la comunidad portuaria salgan a promocionar en conjunto. Asimismo, comentó que se trabajó intensivamente en los proyectos de los puertos pesqueros y en materia turística. Para finalizar, le deseó la mejor de las suertes al Ing. Moreno y le reiteró todo su apoyo.

Señala SCT que es necesario invertir en conectividad en puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas

Fuente: Diario de Colima

El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas, indicó que con la finalidad de incrementar su competitividad frente a otros puertos internacionales, se buscará invertir en obras de conectividad en los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ambos en el Pacífico Mexicano, esto a pesar de los recortes presupuestales.

Durante su comparecencia frente a las comisiones de Comunicaciones y Transportes, y de Radio, Televisión y Cinematografía, en el Senado de la República, el funcionario federal indicó que el recorte presupuestal a la dependencia a su cargo ascendió a más de 10 mil 500 millones de pesos para el ejercicio 2010.

Resaltó la necesidad de incrementar la conectividad entre las redes de transporte terrestre, marítimo y ferroviario del país para ofrecer una mejor infraestructura para el transporte multimodal, lo cual dijo generaría una mayor fortaleza al sistema portuario y comercial mexicano.

En ese sentido, el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Chacón Domínguez, informó que hasta el pasado mes de agosto se había invertido cerca de la mitad del presupuesto total destinado al sector para el 2009, el cual asciende a cerca de 8 mil millones de pesos.

Precisó que la inversión total en el sector durante este sexenio será de 71 mil millones, de los cuales más de tres cuartas partes serán de iniciativa privada, y detalló que entre enero de 2007 y junio de 2009, la inversión en puertos ascendió a poco más de 19 mil millones de pesos.

Estancada la inversión en el Puerto de Altamira

*A medias se quedó la construcción de la planta “Birla” así como otros proyectos.

Fuente: Berenice Turrubiates/MetroNoticias

Altamira, Tamaulipas.-La crisis económica mundial alcanzó a los proyectos de inversión contemplados para este año en el puerto de Altamira, lo que mantiene estancada la edificación de la planta “Birla” que fabricará negro de humo, así como otras industrias del sector metalúrgico y exploración de aguas profundas.

Lo anterior lo dio a conocer el director general de la Administración Portuaria Integral, Alejandro Gochicoa Matienzo, quien dijo que es el reflejo de la situación financiera que enfrentan los países.

Como ejemplo del panorama mencionó que en el 2008 la inversión alcanzó los cuatro mil millones de pesos y para este año, la cifra se redujo a 800 millones, lo que representa una quinta parte.

“Teníamos un proyecto de una planta de producción de Negro de Humo de la empresa hindú Birla está suspendida de momento, teníamos otros proyectos del sector metal mecánico relacionados con la industria del petróleo con la construcción de equipamiento para el sector petrolero de aguas profundas como son bancos abastecedores, plataformas, un proyecto que estaba arrancando en su estudio y simplemente pararon el proceso de análisis y también en el sector logístico inversiones que estaban en proceso de análisis detuvieron el proceso”

Sin embargo, confía en que la situación mejore el próximo año ya que el moviendo de carga disminuyó en un dieciocho por ciento mientras que las importaciones cayeron veinte por ciento en comparación con el año anterior.

Caso contrario son las exportaciones que garantizan el movimiento financiero para el sur de Tamaulipas y al finalizar el 2009 esperan que haya aumentado en dieciocho por ciento.

Puerto de Lázaro Cárdenas puede ser reconocido como más competitivo en México

Fuente: Periodico del Sur

LA PIEDAD, MICHOACAN (BI).- La construcción de la Terminal Ferroviaria en el puerto más importante de Latinoamérica y de la aduana más grande y moderna de México, en la cual se invierte más de 500 millones de pesos, son dos de las obras que contribuyen a la competitividad logística y el desarrollo sostenible del puerto Lázaro Cárdenas.

Así lo destacó el secretario de Desarrollo Económico, Isidoro Ruiz Argáiz, en el marco del XV Congreso Anual de Agentes Navieros “Retos e Iniciativas” que tiene como sede el puerto de Veracruz y en el cual participan agentes navieros y aduanales, prestadores de servicios portuarios, transportistas de vía ferrocarril y de autotransporte en general, así como autoridades de los tres niveles de gobierno de diferentes estados de la República Mexicana.

Al destacar el trabajo coordinado que realiza el gobernador del estado, Leonel Godoy Rangel con la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac) que preside Rubén Medina González, Isidoro Ruiz Argáiz resaltó la infraestructura portuaria como uno de los principales factores para convertir a Michoacán en una verdadera isla de competitividad.

El funcionario dijo que Lázaro Cárdenas ha sido un puerto beneficiado por las inversiones de recursos públicos y posteriormente privados, que han llegado de 1975 a la fecha, pero para contribuir el estado en la competitividad, apuntó “falta mucho más que eso”.

Aunado, el responsable de las políticas de desarrollo económico, resaltó el anuncio que hiciera hace unos días el presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, para licitar en los primeros meses del próximo año el “Paquete Michoacán”, el cual tiene que ver, subrayó, “cien por ciento con la logística y la competitividad del puerto Lázaro Cárdenas”.

Este paquete acotó Isidoro Ruiz, incluye la carretera Lázaro Cárdenas-Morelia-Salamanca-Laredo, el libramiento de Morelia para que el transporte no transite por la capital michoacana, un libramiento en la ciudad de Uruapan y la modernización de la carretera Uruapan-Los Reyes que eficienta la salida hacia Guadalajara desde el corredor Lázaro Cárdenas-Uruapan-Morelia.

En términos de la contribución a la competitividad nacional, el Secretario de Desarrollo Económico señaló que el destino de la gran mayoría de mercancía que hoy llega al puerto michoacano es la Ciudad de México y el Estado de México, siendo estos los principales clientes y, en general la zona centro del país. Sin embargo, recalcó Isidoro Ruiz, la visión del trabajo del gobierno con la Apilac “es precisamente poder extender y abrir nuevos mercados que incidan en el desarrollo del puerto michoacano”.

El titular de la Sedeco subrayó que el sector logístico es estratégico para el país y para Michoacán por lo que es importante que se ponga en la agenda nacional como una de las prioridades para lograr ser más competitivos y aprovechar las ventajas comerciales de un mundo en plena internacionalización.

En el marco del XV Congreso que organiza la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), Isidoro Ruiz, destacó la creación de un sistema de Parques Agroindustriales que incluye la instalación de nueve parques en el estado con un enfoque de innovación, ventajas logísticas y desarrollo tecnológico. Para el 2010 dijo, se contempla la construcción de los tres primeros.

Este proyecto apuntó, es parte de las estrategias del gobierno del estado para contribuir a la competitividad del sector agropecuario- agroindustrial, ya que si bien Michoacán es líder en producción nacional de frutas, la entidad ocupa la posición número 18 en cuanto a su producción agroindustrial, “por lo que es indispensable que se explote la capacidad que existe para dar valor agregado a los productos que cuentan con mayores oportunidades de comercialización en los mercados internacionales”.

Aunado, enfatizó que el puerto de Michoacán es la puerta más grande hacia Asia y el hecho de ser parte de corredores como el de NASCO, crea un potencial para el desarrollo los nueve Parques Logísticos Agroindustriales.

Hay firmas españolas interesadas en Colonet

Fuente: Excelsior

Empresas españolas se perfilan para participar en la obra de Punta Colonet, que tiene un costo de tres mil millones de pesos, aproximadamente.

Ayer, Excélsior publicó que en los últimos 15 años las constructoras españolas se han posicionado como líderes en México, superando incluso a las nacionales, las cuales el día de hoy son contratadas por las primeras como subcontratistas.

Por ello, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) considera importante que el gobierno mexicano respalde a las mexicanas con garantías desde Banobras, pero con apoyo del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo en un comunicado que hay cuatro empresas interesadas.

La dependencia analiza si serán varios o uno el consorcio ganador de la licitación. Estamos haciendo un estudio más de detalle en la parte de puerto y ferroviaria, destacó en un comunicado.

El titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, dijo que el proyecto portuario de Punta Colonet se encuentra en etapa de redimensionamiento, acorde a las nuevas condiciones de la economía, sin afectar la capacidad.

Según la dependencia, se arrancaría con una menor perspectiva para lograr luego su desarrollo paulatino. En un principio el puerto localizado en Baja California, comenzaría operaciones para recibir hasta un millón de contenedores. Dicha cifra es viable ante la disminución de tránsito de embarcaciones en la zona del Pacífico.

En gira de trabajo por Baja California, Molinar dijo que el esquema ya demostró buenos resultados, y recordó el caso del Proyecto Farac, que se dividió en dos partes. En particular, se fijó un precio mínimo para recibir ofertas a partir de mil millones de pesos, y la propuesta más alta fue de tres mil millones de pesos, de manera que se triplicó el precio base establecido por la SCT.

En Tecate conoció los estudios para edificar una terminal intermodal de transporte ferroviario que impulse la competitividad de la región y agilice el transporte de mercancías de importación y exportación.

En Tijuana conoció el análisis para ampliar el cruce fronterizo conocido como Puerta México.

Humberto Treviño, subsecretario de Transportes de la SCT, dijo a finales de septiembre que en el rediseño de Colonet se ha tenido en cuenta no sólo el impacto de la desaceleración económica de Estados Unidos, sino sobre todo la caída en la adquisición de bienes de consumo en ese país.

Ligero repunte de importación y exportación en el puerto

Fuente: La Verdad

Durante el último trimestre del 2008 la actividad portuaria en importación y exportación ha mantenido un ligero repunte del 9 por ciento a comparación de cómo se observó iniciando el presente año.
El director general de la Administración Portuaria Integral de Altamira, Jorge Gochicoa Matienzo, puso en consideración lo anterior, luego de informar que durante el último trimestre se han visto ligeros repuntes en ciertas actividades, básicamente en lo que es la exportación de productos se venía con una caída del 18 por ciento en comparación con el año anterior.
Indicó que esta diferencia se ha ido reduciendo en un 15 por ciento y se espera que este para el fin del año quede en un 12 por ciento refiriéndose al rubro de exportaciones que, son materia de interés para el país ya que son las que genera ingresos.
Dijo que, en el caso de la importación, se mantiene un decremento muy similar, “estamos hablando de alrededor del 20 por ciento respecto al año anterior y cargada en mucho más la cuentilla hacia la importación de algunos energéticos fósiles como es el coque y carbón mineral, así como unos minerales para el sector del acero como es la importación de chatarra y la de hierro principalmente; esas son más o menos los estados en cómo se está reflejando la economía”.
“Necesitamos que este repunte en las exportaciones se refleje más ya que son empresas de un perfil exportador que han estado logrando colocar sus productos en los mercados internacionales y que en cierta forma garantizan la actividad económica y mantener la fuente de empleo en la región”, asentó.
Comentó que para el 2009 esperan recuperarse de acuerdo a las tendencias que están observando en el nivel de exportación, por lo que tentativamente estarán en un 5 por ciento abajo que las logradas en el 2008, que fue un año récord y en las importaciones estarán un diez abajo de lo logrado.
Argumentó que, en otros de los rubros donde se han visto claramente afectados ha sido en los anunciados proyectos de obras, mismos que se encuentran suspendidos por la economía que se vive en el país.
Algunas de los proyectos parados es la Negro de Humo de la empresa indú, está suspendida por el momento, se tenía el sector metálico relacionada con la industria del petróleo como es la obra de aguas profundas, estas estaban arrancando su estudio y se paralizaron.




La UE denuncia a España por limitar a los extranjeros en la flota mercante

Fuente: El Comercio Digital

La Representación en España de la Comisión Europea hizo pública una nota de prensa en la que anuncia que el citado organismo comunitario «ha decidido tomar medidas legales contra España por incumplir una sentencia del Tribunal Europeo de Justicia sobre la condición de la nacionalidad para convertirse en capitán o primer oficial de buques que enarbolen el pabellón de España». A tal efecto, la Comisión Europea enviará un emplazamiento para exigir el cumplimiento de una sentencia, emitida ya el año pasado, que «estipulaba que la normativa española actual incumple la legislación en materia de libre circulación de los trabajadores».

La iniciativa parte del comisario de Empleo y Asuntos Sociales, Vladimir Spidla, quien, según la citada nota de prensa, defiende que «la libre circulación de los trabajadores es un principio de la base de la UE que garantiza la no discriminación de las personas por motivos de nacionalidad al circular por Europa».

El mismo comisario entiende que, tras la citada sentencia, España tiene ahora que adaptar su normativa y «velar por que no se discrimine a otros trabajadores de la UE».

En el caso de que una sentencia de Tribunal Europeo de Justicia no sea cumplida, «la Comisión podrá incoar nuevos procedimientos de infracción», que es lo que ahora está en marcha. España tiene un plazo de dos meses para presentar sus observaciones.

Ley General de Navegación

Fuentes de la Dirección General de la Marina Mercante explicaron que la reforma que resolverá el problema detectado por la Comisión Europea se encuentra ya en marcha.

No obstante, hace falta que se promulgue la Ley General de Navegación Marítima, que entró en diciembre de 2008 en las Cortes Generales. Cuenta con un plazo para presentar enmiendas, que fue prorrogado hasta pasado mañana. La reserva de nacionalidad para los puestos citados por la Comisión Europea se encuentra en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992, de forma que hace falta otra norma con carácter de ley para sustituir a la anterior. No obstante, España tiene intención de mantener la reserva en los casos en que capitanes y oficiales realicen de forma habitual funciones de «poder público», circunstancia que parece entender la jurisprudencia europea.

Las fuentes de Marina Mercante consultadas indicaron que hay barcos que son del Estado o que lo representan y, en esos casos, se mantendrá la reserva. No se trata sólo de la flota de la Armada, sino también de buques de salvamento o de investigación oceanográfica, aseguraron las citadas fuentes. Los mer cantes sí podrán ser mandados por extranjeros.

El ‘descubrimiento’ de América por Colón: ¿La mentira más grande de todos los tiempos?

Fuente: Kaosenlared

El lunes, 12 de octubre de 2009, en toda la América al igual que en otros lugares una vez mas celebraremos nuestro “Día de la Raza”. Salvo en Venezuela, Cuba y algunos de los países del ALBA, como Bolivia, como de costumbre, estaremos honrando el día de nuestro “descubrimiento” por Cristóbal Colón, por la colonización europea, por la Inquisición española, el catolicismo romano, la civilización, la cultura y la burguesía emergente. Como ya sabemos, Venezuela ha declarado el 12 de octubre oficialmente como el Día de la Resistencia Indígena.

En Asia, África, América, Oceanía y el Caribe, en tiempos precolombinos, por muchos historiadores y filósofos europeos fuimos considerados como nada, como indios, ojos rasgados, pieles rojas, cafres, peones, paganos y bárbaros. Sin duda, estas “cosas” no son capaces de descubrir América. Sin duda, “los dictadores del mal” en Venezuela no pueden llegar a las estrellas y descubrir a “Jayú”, un pequeño planeta que gira a las afueras de nuestro sistema solar, más allá de Plutón.

Entonces nos preguntamos: ¿Es verdad que durante la Edad Oscura europea, sólo estuvimos vegetando como monos y babuinos hambrientos fuera de la historia?

Antes de comentar sobre el “re-descubrimiento” de América por Colón, vamos a iluminar brevemente el contexto histórico de la función de las grandes mentiras.

En el pasado, ¿de verdad no fuimos nosotros, los africanos y árabes, quienes construimos los buques de largo alcance? ¿No fuimos nosotros quienes dirigimos una flota completa a través de los océanos? ¿O es que primero tuvimos que esperar a Enrique el Grande para que nos enseñara a navegar?

A finales del siglo 15, el Herrenvolk, la raza superior, el pueblo elegido y sus ideólogos estaban convencidos de que nosotros, los aborígenes, los vimos llegar, comenzamos a adorar a sus dioses blancos, luego bajamos de los árboles y comenzamos a caminar en postura recta. Bueno, evidentemente esta es una de las mentiras más grandes jamás inventadas por las clases dominantes.

Para nosotros, los ‘descubrimientos’ de Colón, como se les enseñan en todo el mundo a los inocentes niños de la escuela (que la tierra era redonda y que un “Nuevo Mundo” existe fuera de Europa), siguen siendo unas de las mentiras más espeluznantes de todos los tiempos. Los científicos de la Grecia antigua y los escandinavos de la Edad Media, que comerciaban con Islandia, Nueva Escocia y Groenlandia, respectivamente, ya sabían mucho acerca de todas estas “novedades”. Esta gran mentira sobre Colón se convirtió en un dogma ideológico racista, en una verdad absoluta lógica formal, para celebrar la superioridad de la “raza” europea.

Obviamente, en cada época, no sólo las ideas dominantes son las ideas de las clases dominantes, sino también las grandes mentiras dominantes son las mentiras de las grandes clases mentirosas. Estas grandes mentiras dominantes, incrustadas en la ‘desnaturalización’, ‘dissocialización’, la religión, la educación, la cultura y la ideología, impregnan todos los estratos y las estructuras sociales del capitalismo, e inundan todos los ámbitos de la sociedad de clases. Las mentiras, los mitos, los dogmas y las “verdades absolutas”, difundidas por los medios de comunicación, la propaganda, los sermones, las canciones, la música, las oraciones y la publicidad, se encargan ya desde hace siglos del embellecimiento de la explotación económica sin escrúpulos del trabajador físico, de la naturaleza y la sociedad, por el capital, en otras palabras, por las relaciones de clase entre amos y esclavos.

Otra gran mentira religiosa: Sólo los pobres entrarán en el ‘reino’ de los cielos; por lo tanto: mi gente, por favor, ¡no laven demasiados platos, como una vez lo hizo Rockefeller, porque podrían terminar como multimillonarios asándose en el fuego eterno del infierno!

Mentiras y más mentiras en todas partes ... ¡para ocultar los crímenes cardenales capitalistas! Hoy en día, como lo predijeron Shakespeare y Orwell: La verdad se convierte en mentira, la libertad en esclavitud, la guerra en Paz. La ignorancia se convierte en gloria y ser sabio es una locura.

La dominación de las clases trabajadoras ha sido glorificada políticamente por todo tipo de cuentos de hadas. Estos van desde el régimen del apartheid piatónico de los reyes filósofos con corazón de oro, que alimentan el “ Bien Mayor “, hasta la “ciudad de Dios” de San Agustín y los Estados por gracia de Dios. La verdad histórica real sobre el “Príncipe” (Maquiavelo), el “Leviatán” (Hobbes), el “Führer” (Hitler) y el “Hermano Mayor” (Orwell) no la vamos a encontrar en Fox News, CNN o en las agencias noticiosas del Imperio de Murdoch. Hicieron su trabajo de manera tan perfecta, que incluso si ahora se publicaría la verdad y se desenmascararía a todas las grandes mentiras políticas de la actualidad, entonces nadie creería en algo malo en cuanto a la política exterior de los Estados Unidos.

Los buenos pastores, los hombres de Dios y los hombres-dioses son incapaces de decir grandes mentiras a su rebaño, sólo los “terroristas” y los “comunistas” son capaces de semejantes crímenes diabólicos. El Estado defiende la “democracia”, es decir, el cristianismo, la civilización, la cultura y la paz mundial en el Oriente Próximo, Medio y Lejano. Dondequiera que ande el dólar, ¡él y nosotros siempre confiamos en Dios!

A través de los siglos, se fabricaron toda una galaxia de grandes mentiras: los africanos negros “no tienen alma” (Montesquieu); ellos “no sirven para el uso ni para el abuso de la filosofía” (Voltaire). Según Hegel, África ni siquiera aparece en la historia del mundo. Por supuesto, de acuerdo con la arrogancia racista europea, tales “bárbaros”, o como también se les denomina, la “carga del hombre blanco”, los árabes y africanos, como lo eran Avicena, Averroes, Ibn Khaldoun, jamás pueden desarrollar algo como las ciencias naturales y sociales; históricamente, no pueden “descubrir” nada, y menos aún América. En el ámbito del racismo hay toneladas de grandes mentiras que se inventaron acerca de los “hijos de Ham”, sobre los “cafres” y “recogelatas”. Millones de personas creen en estas mentiras racistas y fascistas. Estas grandes falsedades incluso infiltraron el Talmud de Babilonia, la Santa Biblia, el apartheid, el sionismo, el fascismo, la “democracia” y el “nacional-socialismo”. ¿Quién iba a dudar de tan grandes “verdades” procedentes de las Sagradas Escrituras, según lo revelado por los grandes hombres?

En el ámbito militar al igual que en la acumulación del capital, las grandes mentiras ponen en marcha los grandes negocios, las grandes guerras mundiales, y los trabajadores, los millones de corderos engañados felizmente marchan hacia su matadero, a la muerte segura. El “Reichstagsbrand” (incendio del parlamento alemán nazi) producido por los propios nazis, las grandes mentiras acerca de “Pearl Harbor” y el “9 / 11” sólo son algunas de las más trágicas y detestables fabricaciones de la clase dominante.

Durante la “guerra fría”, incluso la Unión Soviética utilizó la estrategia de la Gran Mentira durante la carrera armamentista del capitalismo para adquirir la hegemonía mundial. Se le dijo al mundo que Yuri Gargarin fue el primer hombre en el espacio. Hasta hoy muchos todavía creen en este cuento de hadas. La verdad del asunto es que fue Sergei Vladimir Ilyushin júnior, que voló alrededor de la tierra unos días antes de Yuri Gargarin, y que se estrelló en China y tuvo la suerte de ser devuelto vivo a la Unión Soviética. En la carrera armamentista, que también se extendió hacia la luna, esto no hubiera sido una propaganda favorable para la Unión Soviética.

Los astronautas rusos también han descubierto la base militar estadounidense secreta ‘Área 51’, cerca de Paradise Ranch en el desierto de Nevada. Muchos empezaron a dudar de que Neil Armstrong de verdad dio esos brincos en la luna, todo al estilo del héroe vaquero Hopalong Cassidy. La zona parece un paisaje lunar, un fondo perfecto para que el cine de Hollywood filmara sagas como aquella de la luna de miel.

Sin embargo, en un breve comentario, es imposible verificar todos estos extraños acontecimientos. Esto sólo es alimento importante para el pensamiento, para tomar las armas contra un mar de mentiras imperialistas, para diferenciar entre la virtualidad y la realidad.



Ahora veamos este gran evento histórico: El Viejo Mundo descubre el Nuevo Mundo.

Como ha explicado el escritor africano-caribeño, Richard B. Moore, en su libro, “La Importancia de la Historia Africana”, los “estudiosos” europeos afirmando el imperialismo, en muchos casos simplemente han falsificado la historia africana.

Historiadores guyaneses como Walter Rodney e Ivan Van Sertima nos han dado material científico suficiente como para al menos dudar de las versiones mentirosas sobre el “descubrimiento” de América. En el mejor de los casos la aventura de Colón provocó un ‘re-descubrimiento’ de tercer grado, la colonización de América, esta última no representa un “descubrimiento” sino la acumulación de capital, la historia moderna.

Hay muchas afirmaciones con referencia al descubrimiento de América, pero ninguna sobre el descubrimiento y la colonización de Europa por parte de América. Según sagas del norte de Europa, parece que la presencia noruega precolombina en América del Norte era una realidad.



Debido a que estos hechos para nosotros son prácticamente desconocidos, me permito citar algunos pasajes pertinentes de la excelente obra “El Descubrimiento Nórdico de América”, por A. M. Reeves, et al:

“Aquí es conveniente agregar que los escandinavos fueron los descubridores de la navegación pelágica. Me permito afirmar con todo el énfasis de que soy capaz de comprimir en tantas palabras, que la navegación de los océanos fue descubierta por los antiguos vikingos nórdicos. Antes de ellos, la única navegación conocida era la navegación de costa. Los normandos eran excelentes constructores de barcos y sabían cómo calcular el tiempo mediante el sol, la luna y las estrellas, y en cada historia del mundo, y en cada enciclopedia yo hubiese afirmado visiblemente el hecho de que la navegación pelágica fue descubierta por los normandos. 1)

¿Entonces no surge la duda, de que en la Edad Media, o incluso antes, los africanos del norte y occidente científicamente no hubiesen podido hacer lo mismo?

Sin embargo, según esta obra, los normandos visitaron a América del Norte ya en 1347, “145 años antes del descubrimiento de Colón”.

¿Por qué se terminaron las relaciones comerciales noruego-norteamericanos?



“La última expedición mencionada en las sagas fue en 1347, 145 años antes del descubrimiento de Colón. En ese año se afirma que un buque procedía de Markland (Nueva Escocia) a Islandia con un cargamento de madera. ... Pero esto, como verá el lector, nos lleva hasta una época memorable en la historia europea. Nos lleva al brote de la terrible plaga negra, o muerte negra”. 2)

Parece una exageración, sin embargo, hay reivindicaciones históricas de que el pueblo egipcio “Nubian Kemmiu llegó a las Américas alrededor de 1200 a.C.”. 3)

Basado en el material de investigación de numerables historiadores de renombre en el mundo, en un artículo, “La presencia africana precolombina en las Américas”, publicado el 16 de mayo de 2006 por Mathaba.Net, dijimos:

“Existe evidencia histórica definida que entre los años 1307 y 1312 de nuestra era flotas Mandingas de África Occidental habían navegado a América y luego habían regresado a África. En el año 1324 de nuestra era el famoso emperador Mandinga de Malí, Mansa Kankan Musa I, en su camino a La Meca, hizo escala en El Cairo y fue entrevistado por el eminente historiador islámico del siglo XIV, Al-Umars, a quien el emperador le relató su subida al “poder” y que “sus predecesores habían lanzado dos expediciones desde el África Occidental para descubrir los límites del Océano Atlántico”.” 4)

Vamos a escuchar más de los informes del eminente historiador islámico del siglo 14, Al-Umars:

“Le pregunté al Sultán Musa cómo fue que llegó el poder a sus manos ... . (Él contestó:) ... ‘Pertenecemos a una casa que transmite el poder de manera hereditaria ... el gobernante que me precedió no creyó que era imposible descubrir los límites del mar circunvecino. Él quería descubrir y persistió en sus planes. Él tenía alrededor de 200 naves equipadas y las llenó de hombres, y el mismo número de naves llenas de oro, agua y suministros en cantidades suficientes para durar por años. “ 5)


Muchos “estudiosos” europeos y norteamericanos no consideran tales pruebas como “científicamente correctas”. Sobre todo acusaron a Ivan van Sertima de lo siguiente:



“La obra de Van Sertima ha sido criticada por los académicos de haber hecho afirmaciones afro centristas infundadas. Un artículo del “Journal of Current Anthropology” de 1997, criticó en detalle muchos elementos del libro de 1976 de Van Sertima, “They Came Before Columbus” (Llegaron antes de Colón). El libro aún no había recibido una previa revisión profunda académica profesional. Señalaron que al afirmar los orígenes africanos de la cultura olmeca prehistórica (en la México actual), Van Sertima había ignorado el trabajo de los investigadores de América Central. Dijeron que no se han encontrado pruebas de una influencia o presencia africana prehistórica en excavaciones arqueológicas controladas en el Nuevo Mundo.” 6)

Sin embargo, dejemos que Al-Umars nos informe acerca de la gran verdad:

“Él les dijo a los comandantes que sólo regresaran cuando hubieran alcanzado los extremos del océano o cuando hubieran agotado su comida y su agua. Ellos partieron ... Finalmente, reapareció un solo barco y le preguntamos a su capitán acerca de su aventura. ““

Él le contó al Sultán acerca de su largo viaje y cómo fue que finalmente entraron en algo semejante a un río con violentas corrientes. Él era el último de la fila y vio cómo las otras naves desaparecían. Él regresó para contar su historia.

Sin embargo, “ ‘el emperador no quiso creerle y equipó alrededor de 2000 navíos más y me confirió el poder y partí con su compañera y los demás al océano. Esa fue la última vez que lo ví a él y a los otros ...” 7)

La solución a este enigma histórico se ubica en la biblioteca del museo del Vaticano, es allí donde podríamos encontrar la evidencia histórica, los gráficos y los cálculos que pudieran comprobar que Colón sabía con precisión a dónde iba y cómo regresar a Europa, gracias al conocimiento científico y filosófico africano y árabe.

La ironía de la historia, los extraños caminos de la verdad: doscientos años después de la visita de Musa I de la Meca, Cristóbal Colón, en sus “Diarios” personalmente testificó acerca de la presencia de las expediciones de los Mandinga a las Américas.

Según el “New African”, Colón escribió que “las flotas mercantes de África Occidental periódicamente partían de la costa de Guinea y navegaban a la América Meridional con oro y otras mercancías; (los Mandinga) introdujeron el arte de la aleación del oro. ... Los indios trajeron pañuelos de algodón, confeccionados muy simétricamente y trabajados en colores semejantes a aquellos que se traen de Guinea, de los ríos de Sierra Leona y sin diferencia alguna... Los Mandinga comerciaron con oro y tela llamada “almaizar”... “.

Fraile Bartolomé de las Casas conservó fragmentos y citas del “Diario” de Colón para la posteridad; si lo siguiente es genuino, entonces acabamos de describir uno de los engaños más grandes lanzado contra África y América, y tenemos que estudiar y corregir urgentemente nuestra historia.

Por lo tanto, en conclusión, fue Cristóbal Colón mismo quien declaró que los Mandinga habían llegado a América mucho antes que él. 8)

Notas:

1) http://www.sacred-texts.com/neu/nda/nda03.htm
2) ibid.
3) Véase: NEW AFRICAN (Londres), “They Came Before Columbus”, enero, 2001, N° 392, páginas 16-20
4) http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389
5) ibid.
6) http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_van_Sertima
7) Las siguientes citas son del artículo publicado en
el NEW AFRICAN.
8) http://www.aporrea.org/tiburon/a21932.html
http://mathaba.net/0_index.shtml?x=537389.
También: http://espanol-franzjtlee.blogspot.com/
http://franzjtlee.blogspot.com/



http://www.franzlee.org.ve

Poll: Shipping industry recovery still long way off

Source: PortWorld

Bunkerworld poll has revealed that many remain pessimistic about prospects for the shipping industry over the next few years.

Despite increasing reports in recent weeks that the global economy is in recovery, 40% of the poll’s respondents believe that the shipping industry has not even reached the market bottom.

Answering the poll’s question of when the shipping industry might return to its glory days pre-2008 in terms of freight volumes and new orders, this 40% of respondents did not expect a recovery until between 2012 and end-2015.

42% said that the shipping industry would need four years to recover from last year’s downturn with a revival between 2011 and 2012.

Analysts have said that the main pressure on shipping at present is an oversupply of tonnage in relation to significantly weakened trade demands, a situation that could get worse over the next few years due to newbuilding deliveries.

Echoing this view is Nils Smedegaard Andersen, CEO of leading shipping group A.P. Moller-Maersk, who just last week said that the supply and demand imbalance in shipping will persist for years, weighing on earnings.

Ship brokers tell Bunkerworld that the shipping industry should not be surprised that it will take at least a few years before ship operators are able to stay consistently in the black.

These brokers highlighted that many yards around the world have not secured a single order for months already. Newbuilds will not be commissioned on the scale and intensity seen pre-2008 until either tonnage demand spikes dramatically enough to employ all the ships ordered during the ‘boom times’, or cancellations are made on a massive level in response to weakened demand.

Either way, it is going to take at least four years before owners have even the slightest confidence to go on a spending spree at the yards, a Singapore-based broker told Bunkerworld.

Several industry leaders have in fact said the current crisis clearly demonstrates shipping companies’ appetite for ordering much more than the markets might require.

According to Dr Helmut Sohmen, chairman of BW Group, "some now look at the global economic problems as the cause of the shipping crisis, but the truth is that even without a global crisis we were building more ships than we were likely to need."

In a speech to the maritime industry this year, Dr Sohmen said that good times in shipping rarely last as long as the bad times.

"The reason is simple," he said. "Tonnage supply will always outrun demand as ships can be built even faster."

Dr Sohmen also pointed out that shipping is an integral part of global economic activity.

12% of the Bunkerworld poll respondents think that the industry will recover to its pre-2008 glory days by the end of 2010 as the global economy is already in recovery.

A Singapore-based executive for a major container shipping liner however, told Bunkerworld that "these respondents have been overly optimistic since most of these ‘crisis is over’ claims are being made on slivers of data covering only small segments of the entire economy whose positive implications for shipping are either non-existent or overblown".

"Why should shipping companies start popping champagne just because Chinese manufacturing data has gone up on a single month?" he added. "Yes maybe bulk carrier owners can start thinking that the bottom has passed, but shipping must look at the entire global economic landscape to have a good understanding of how freight rates will perform in the medium to long term."

Meanwhile, another highlight of Dr Sohmen’s speech was his advocacy for massive cancellations, a stance that has been echoed by several industry leaders. This could shrink the order-book to what is really required in the markets, as opposed to the overcapacity seen at present.

"Perhaps this is why 4% of your poll’s respondents said that the industry will never return to its glory days pre-2008," one ship broker told Bunkerworld.

"That’s quite a serious claim, but not an impossible scenario, if the industry actually learns from this crisis and decides that prudency and conservative ordering should be the new way of running their businesses," he said.

These Bunkerworld poll findings are not new to the industry, as other polls have also indicated that shipping industry does not believe the downturn is about to end.

63% of those questioned in a recent one by the international legal practice Norton Rose Group expected widespread bank enforcement of troubled shipping loans.

"Notwithstanding improvements in certain sectors, the prevailing view seems to be that business will get worse before it gets better for the shipping industry," said a statement from Norton Rose.

Ultimately, according to Dr Sohmen, "being capital-intensive, shipping is critically dependent on the health of the financial system and the availability of credit."

Scholarships for ship's officers

Source: The Straits Times

A TOTAL of 60 scholarships will be offered over the next two years as part of a new programme to train young Singaporeans to become seafaring officers.

They can apply for the scholarships with their N levels - a notch lower than the O levels required for the only other similar training programme here, which is offered by Singapore Polytechnic.

The scholarships, worth $2.4 million, are funded mainly by the Singapore Workforce Development Agency and Singapore Maritime Officers' Union (SMOU).

Two other parties in the Tripartite Nautical Training Award programme are the labour movement's Employment and Employability Institute (e2i) and the Singapore Shipping Association.

The industry is having difficulty recruiting young Singaporeans to work on ocean-going vessels, given the array of career choices onshore.

SMOU adviser and MacPherson MP Matthias Yao noted at a dinner on Thursday night that the dearth of Singaporean officers is compounded by a global shortage which is set to become more pronounced when the shipping economy improves.

Mobile's Bender shipyard to change hands; company sought bankruptcy protection in early July

Source: Al

MOBILE, Ala. -- Most of Bender Shipbuilding & Repair Co.'s Mobile operations will have a new owner by Dec. 15, according to documents obtained by the Press-Register and the shipbuilder's chief executive, Tom Bender.


The shipyard, which sought Chapter 11 bankruptcy protection in early July, has hired New Orleans-based Global Hunter Securities LLP to handle the sale of about 80 percent of its property along the Mobile riverfront.

That came after three Bender creditors tried to force liquidation of shipyard assets in an attempt get tens of millions they said they are owed. Court records indicate that the company had liabilities of $100.7 million versus assets of $98.3 million at the time of its bankruptcy filing.

According to an information package sent to potential buyers, the for-sale property includes six repair/construction yards, three steel floating dry docks, and other equipment on 26 acres.

The property has 3,300 feet of deepwater frontage, according to the documents.

Bender's Mexican shipyard and a local steel processing center will be sold in separate auctions, according to the documents.

Tom Bender said Wednesday that the transaction is part of a bankruptcy auction that allows an initial bidder, known colloquially as a stalking horse, special privileges such as expense reimbursements. He said Dallas private-equity firm SunTx Capital Partners will be announced as the initial bidder in mid-October, but added that SunTx is "in it to get it and have an ongoing business."

He said that neither he nor members of his family plan to submit bids. But should SunTx win, he said, "the management of the shipyard will go to work for the new company."

Bender declined to reveal the minimum bid, but said that information should be public later this month.

According to the information package, interested parties are to sign and return non-disclosure agreements by Oct. 2, and meet with Bender managers by Oct. 23. A due diligence period, which could include a site visit, should be complete by Nov. 13. Bids are due about a week before the targeted mid-December closing date.

Bender said SunTx had already performed its due diligence.

Tom Bender said his company now operates with the aid of a two-year, $5 million line of credit from a Ross Perot-backed investment company, "which allows us to assure our customers that we have sufficient working capital."

Bender said the company has performed about 60 small repair jobs since the filing, and is pursuing much larger jobs. The local yard, where as many as 1,000 people have worked, now has about 225 employees, he said. Bender said SunTx would keep those employees should it buy the shipyard.

UPDATE 1-EU set to accept IACS commitments next Wed - source

* EU regulators set to close antitrust case against IACS

* IACS admits no illegal behaviour, pays no fine

* No major changes seen in IACS commitments (Adds details, European Commission no comment)

Source: Reuters
By Foo Yun Chee

BRUSSELS, Oct 9 (Reuters) - EU regulators are set to accept commitments offered by IACS, a trade group for ship inspection companies, to settle an antitrust case as early as next Wednesday, a person familiar with the situation said.

The European Commission had in June asked rival ship classification societies for comment on proposals by IACS to adopt non-discriminatory membership criteria and to open the trade body's technical working groups to competitors.

"A commitment decision could come next Wednesday in which the Commission closes the case based on the commitments offered by IACS," the person told Reuters on Friday.

"There are not expected to be any major changes to the commitments," the person said.

A commitment decision, also known as an Article 9 decision, essentially means companies charged by the Commission, the European Union's executive arm, do not admit any illegal behaviour and pay no fine.

But the EU executive could levy a penalty of up to 10 percent of a company's global turnover if the firm fails to comply with the legally binding commitments.

The Commission declined to comment. One of its most high-profile commitment decisions came when it closed an antitrust probe last November into German utility E.ON (EONGn.DE) in return for the sale of some strategic assets.

It is now market-testing commitments from Microsoft (MSFT.O), which could end in the U.S. software company escaping any infringement finding and penalties as long as it implements the proposed remedies.

IACS, the International Association of Classification Societies, proposed the commitments after the Commission raided several unidentified ship classifiers in January 2008 on suspicion of breaking rules on restrictive business practices.

The proposed concessions would be for five years, according to the market test conducted in June. IACS members include British-based Lloyd's Register, the American Bureau of Shipping, the China Classification Society, Norway's Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, the Korean Register of Shipping, the Russian Maritime Register of Shipping and Japan's Nippon Kaiji Kyokai.

Other members are based in India and Italy.

Ship classifiers certify that vessels are designed, constructed and maintained according to classification rules. (Editing by Dale Hudson)

ROTTERDAM JOINS CALL FOR 80% CO2 CUT BY 2050

Source: MGN

The Port of Rotterdam has joined Friends of the Earth Netherlands in calling for the maritime industry to cut CO2 emissions by 30 per cent by 2020 and 80 per cent by 2050, compared to 1990 levels. In a joint statement, the two organisations said: "An 80% reduction by 2050 is necessary, according to scientists, if global warming is to be restricted to 2degC, the internationally accepted upper limit. Transport by water is more energy efficient than by land or air. In that sense, it is sustainable. Also, according to expectations, more and more goods will be transported by water in the coming decades. Hence, there is every reason to aim for a powerful reduction in CO2 in shipping."

International Register Of Shipping Training Arm Gets Seal Of Approval

Source: Handy Shipping

LONDON - The International Register Training Institute has been recognised as an IRCA approved Training Organization. International Register Training Institute (IRTI) is a division of the classification society International Register of Shipping, a provider of classification, certification, verification, training and advisory services. This marks another significant step in International Register of Shipping’s progress towards building one of the most professional organizations in the maritime business.

Chairman Julian Padilla says: “As an organization committed to promoting safety and quality in shipping, International Register of Shipping has invested heavily in training our international network of surveyors for compliance to our quality system as well as to various IMO or Flag State requirements. We decided to use this extensive experience to set up the IRTI training institute to make our resources available to the whole maritime industry.

“The seal of approval by IRCA shows that the institute is meeting, if not surpassing, international standards. In addition to approving IRTI as an approved training organization, IRCA has also specifically accredited the IRTI training course on “Auditing Maritime Safety Management Systems”

IRTI offers Seafarer Training from passenger safety to tanker familiarization; ISM Code auditor training; Maritime Security Training and Marine Surveyor Training.

“We also offer tailor-made courses, designed specifically for the needs of a client’s organization,” adds Mr Padilla. “Each of the IRTI courses has been developed under a quality system complying with ISO 9001:2008 requirements, so we know that our training qualifications are recognised the world over.” Whether it is our standard courses or dedicated courses, we are sure that IRTI is the best choice for ensuring quality and cost effectiveness.”

IRCA (International Register of Certificated Auditors), headquartered in London, is an operationally independent division of the Chartered Quality Institute. IRCA provides international recognition of competence for 13,500 auditors in 120 countries and a global benchmark for auditor training trusted by over 50,000 students each year.

http://www.intlreg.org/

Que la ley no permite embarcar militares en los atuneros es una excusa bastante vaga

Fuente: Faro de Vigo

MANUEL BARRAL El secuestro del atunero vasco "Alakrana" por piratas somalíes reabre el debate sobre la necesidad de que estos pesqueros lleven militares a bordo y si las leyes españolas lo permiten. El Ministerio de Defensa asegura que es imposible desde el punto de vista jurídico pero el catedrático en Derecho Internacional Público de la Universidade da Coruña, José Manuel Sobrino, asegura que es necesario para garantizar la seguridad de la flota y que si la ley no lo permite, "puede modificarse".
Un empecinamiento político. Es la única explicación que ve José Manuel Sobrino, para que el Gobierno se oponga a embarcar militares en los atuneros españoles, como hizo Francia desde el pasado mes de julio, y protegerlos de los ataques piratas. Alega Heredia que si hay problemas jurídicos se puede cambiar la ley y que esta opción no supone un gasto económico exagerado. "Cuando un político toma una decisión le cuesta mucho dar marcha atrás aunque la realidad se lo aconseje. Creo que esta medida sería una de las mejor valoradas por la opinión pública española", sentencia este experto en Derecho.

–¿Qué le parece la gestión del secuestro del Alakrana?

–La situación del Alakrana se iba a producir antes o después con cualquier atunero español porque mantener la seguridad en el Índico es muy complejo, costoso y prácticamente imposible. Me refiero a mantener la seguridad al margen del buque, con una flota de apoyo, de intervención aeronaval, como la operación Atalanta de la UE. El apresamiento estaba, desgraciadamente, anunciado.

–Los armadores reclaman que se puedan embarcar militares a bordo. ¿Qué le parece la medida?

–La operación Atalanta no puede cubrir todo el Índico y la mayoría de los pesqueros están al margen de la actuación de la misión de la UE, lo que pide una solución urgente para dar seguridad a la flota. Hay dos soluciones, o tres. La primera sería incorporar en el barco fuerzas privadas de seguridad, la segunda embarcar militares y la tercera incrementar la dotación de la misión Atalanta. Esta última es complicada desde el punto de vista estratégico y desde el financiero-económico.

–Y entre seguridad privada y militares, ¿qué prefiere?

–Seguridad privada supone que se embarquen mercenarios o agentes de seguridad, lo que plantea problemas como: ¿de dónde sacamos, a precios reducidos, personas formadas para hacer frente a piratas profesionales para los que la vida no vale nada y tienen mucho que ganar y poco que perder? Se habla de contratar mercenarios africanos, holandeses... pero eso debe ser caro porque son personas que arriesgarán su vida con bastante probabilidad.

–Entonces, ¿mejor militares?

–Es la opción que apoyan la mayoría de los armadores pues conocen el manejo de armas con las que pueden repeler los ataques piratas. Están entrenados y sujetos a un régimen militar, a una cadena de mando. Pero esto, parece ser, plantea al Gobierno dificultades de orden legislativo, y por eso no se hace.

–Sin embargo, las leyes se pueden cambiar con suma rapidez, como ha ocurrido otras veces.

–Es lo que dice Defensa pero es una excusa bastante vaga. Hablan de imposibilidad legislativa pero no concretan en qué consiste esta imposibilidad y qué alcance tiene. Cualquier ley puede ser objeto de modificación y lo vemos todos los días.

–Los marineros aseguran que estarían mucho más tranquilos.

–El Gobierno tiene la obligación de garantizar a los ciudadanos la seguridad en su trabajo, en sus vidas, en sus bienes, allí donde estén cuando lo que hacen es legal. Y creo que en este caso se reúnen todos estos elementos.

–Económicamente, costaría menos que poner otra fragata con sus 200 militares a bordo.

–Es una cuestión de negociación y buena voluntad. Por muchas razones, los franceses, en esta parte del mundo, nos llevan ventaja: tienen base en Yibuti y una gran capacidad de pragmatismo. Envían cuatro marines a cada barco y firman protocolos con los armadores para que faciliten las condiciones de vida a bordo, el mantenimiento y los gastos de tenerlos embarcados. Me parece que el coste no es elevado. Lo que pasa es que cuando un político toma una decisión le cuesta mucho dar marcha atrás aunque la realidad se lo aconseje. Creo que sería una de las medidas mejor valoradas por la opinión pública española.

–¿La opción de llevar seguridad privada o mercenarios, desde el punto de vista jurídico da la misma seguridad a la hora de actuar contra los piratas?

–Un militar actúa bajo la normativa del derecho internacional y de los convenios de Ginebra. Hay normas que establecen el modus operandi y las consecuencias de actuaciones no conformes a derecho, como cuando hay un exceso que conculca las leyes internacionales. Con la seguridad privada se podrían producir incidentes desagradables que ocasionarían grandes dificultades jurídicas al Gobierno para justificar el uso de la fuerza por estas personas si han ocasionado, por ejemplo, muertes desproporcionadas en relación con el ataque sufrido. Jurídicamente es mucho más seguro, sin duda, el uso de efectivos militares que agentes privados.

–¿Qué le parece la detención de los dos piratas por la fragata Canarias?

–Necesaria y superflua al mismo tiempo. Necesaria porque hay que apresar a estas personas pero superflua porque son dos entre 100.000. Que detengan a 2, 10, 1.000 o 5.000 no hace nada porque en Somalia hay millones de personas y centenares de miles de ellas dispuestas a enrolarse como piratas. Con detenciones a cuentagotas no se soluciona el problema.

–¿Está de acuerdo con la idea de juzgarlos en España?

–Discrepo en cuanto al fundamento jurídico para procesar a estas personas. Son presuntos piratas porque no estaban a bordo del Alakrana y tampoco tenemos en el Código Penal el delito de piratería.

–Se recurre a acusarlos de secuestro y otros delitos sí definidos.

–Sí, pero eso es más complicado. Hay bastantes matizaciones jurídicas, como la naturaleza del buque en el momento del ataque, si se considera territorio español al estar en aguas internacionales. Pero los piratas estaban fuera del Alakrana.

–¿Cómo cree que se resolverá el asunto de los dos corsarios? ¿Pueden entrar incluso en la negociación para liberar a los marineros?

–No conozco los entresijos de estos casos pero visto desde fuera creo que la negociación en estos momentos es puramente económica. Es decir: cuánto, cuándo y quién. Creo que a los piratas les importa poco lo que ocurra con sus compañeros.

–Sería más dinero a repartir de la parte que se llevan los corsarios en esta red organizada.

–Más a repartir no. Darán una parte a los padres, a los hermanos, a los familiares. Eso seguro que lo respetan, es su forma de vida.

–El dinero para pagar el rescate, igual que se dijo del Playa de Bakio, se supone que saldrá del fondo reservado...

–No creo que sea relevante de donde salga el dinero, lo triste es que tengamos que llegar a esta situación. Con un millón de euros, ¿cuántos militares podrían ir en los pesqueros y durante cuánto tiempo? Creo que hay un empecinamiento político y el político demuestra su talla cuando reconoce sus errores y rectifica. Creo que es lo que está esperando una parte de la sociedad española y, sin duda, las familias de los marineros.

–¿Qué se puede hacer para acabar definitivamente con la piratería?

–Es un problema de orden económico, social y de subdesarrollo. Se da en entornos donde no hay gobiernos fuertes, con grandes niveles de corrupción y para ello es necesario actuar en tierra, sin duda.

–Si se rompiesen los vínculos con Londres, se encarcelase a los abogados, ¿los piratas seguirían atacando?

–Pienso que sí. No hay cosa más fácil que encontrar un abogado. Podrían hacerlo en Kenia, París o Moscú. La imagen que tenemos del pirata es el somalí, pero corsarios hay en todo el mundo. Lo que pasa es que en Somalia parece que todo el mundo está en el negocio.

Recession reports - Fittest shipbuilders to survive - DVB Bank

Source: Steelguru

DVB Bank AG said that the next several years will be tough for shipbuilders across the world and only the fittest would survive.

Mr Geir Sjurseth MD and Global head of Offshore for the lender that specializes in transport finance said that majority of the maritime companies in the Middle East would endure the impact of the global financial crisis and downturn this year but the outlook for 2010 was far more uncertain.

Mr Sjurseth said that “The end of 2009 and into 2010 is expected to see record shipping losses hit banks. While stock markets have bounced and the signs of an economic upturn have become visible, the banks are still underwater and are likely to remain so for another 2 or 3 years. The well established players that survive will have a fantastic future. While the mood of Middle East maritime industry is upbeat compared with many other regions in the world, the next few years will be a case of survival of the fittest.’’

He said that “The strong companies and there are many in the Middle East will preserve capital cut costs and the smartest guys are planning how to benefit in the longer term. When the dust finally settles, the outlook is favorable but before that we are likely to see defaults and consolidation among highly leveraged recent entrants in the market.”

Headquartered in Germany, DVB Bank has a EUR 15 billion loan book and more than 500 clients active in the transport sector worldwide. Mr Sjurseth was one of the key speakers in the debate on the challenges facing maritime financing in the new global economic climate at the conference.

He said that “The offshore support vessel market in the Middle East has been less impacted and probably has the best outlook of all shipping sectors. It nevertheless suffers from valuation distress and financing shortage, predominantly affecting new entrants through yard delays, cost overruns, undervalued volatile assets and lack of bank financing.”

(Sourced from Khaleej Times)

Un tercio de la flota atunera del Estado ha dejado el Índico

Fuente: Deia

Bermeo. El espectacular incremento registrado en la estadística de ataques perpetrados por piratas somalíes en aguas occidentales del océano Índico ha provocado que un tercio de los buques de la flota atunero-congeladora adscrita a empresas españolas haya abandonado este caladero durante los dos últimos años. Según datos de la Comisión del Atún del Océano Índico (IOTC), hasta enero del año pasado, un total de 33 embarcaciones del Estado faenaron en el Índico a la pesca de túnidos con red de cerco. Apenas dos años más tarde, un tercio de estos pesqueros faenan en otros mares y zonas del globo. A este respecto, recordar que el ataque y secuestro del pesquero bermeano Playa de Bakio se produjo en abril de 2008. Años antes, en el 2000, tuvo lugar el secuestro del atunero Albacora IV.

La actividad pirata en el Índico occidental y Golfo de Adén se está convirtiendo en una actividad lucrativa que propicia que se haya registrado un incremento espectacular en las estadísticas de ataques perpetrados contra todo tipo de barcos que navegan en aquellas aguas, bien sean mercantes, buques de recreo o embarcaciones pesqueras. Incluso los piratas se han atrevido a atacar un buque de abastecimiento de la Armada francesa. Entre los secuestros estrella cabe recordar el del buque ucraniano Faina cargado con tanques y material militar y el del buque petrolero saudí Sirius Star, con cerca de dos millones de barriles de petróleo en sus bodegas.

Según datos de la Oficina Marítima Internacional, a lo largo de 2008 se registraron 111 ataques en el Golfo de Adén y zona occidental del océano Índico. En 42 ocasiones los piratas consiguieron capturar las embarcaciones atacadas. Los datos son escalofriantes. Y es que la cifra de ataques correspondiente a 2008 triplica la de buques apresados en 2007 al tiempo que cuadruplica a la de embarcaciones capturadas en 2006. Se estima que los piratas habrían obtenido más de 30 millones de dólares en rescates.

La situación de absoluta inseguridad que acompaña a los buques atuneros que faenan en el Índico ha llevado a las empresas a optar por trasladar varios de sus pesqueros hacia otras zonas. De entre las once embarcaciones que han abandonado el Índico en los dos últimos años, el Intertuna IV y el Albatun III han pasado a desarrollar su actividad pesquera en aguas internacionales ubicadas en el océano Pacífico.

No obstante, la mayoría de embarcaciones que ha abandonado el Índico lo ha hecho para desplazarse al Atlántico y faenar en el Golfo de Guinea y aguas adyacentes. Es en esta zona donde inicialmente comenzó a faenar la flota atunero-congeladora vasca a finales de la década de los sesenta. Posteriormente, en la década de los ochenta, las empresas comenzaron a desplazar algunos de sus pesqueros hacia el océano Índico ante las buenas expectativas de pesca de túnido que presentaba y los síntomas de agotamiento que evidenciaba el caladero atlántico.

La relación de buques desplazada al océano Atlántico está liderada por el Playa de Bakio, embarcación que permaneció secuestrada en Somalia por espacio de seis días en abril de 2008. Otro barco de la misma empresa, el Juan Ramón Egaña, también ha cambiado las aguas del Índico por las del Atlántico. La relación de buques que han completado la ruta hacia el Oeste atravesando el cabo de Buena Esperanza, en el vértice meridional del continente africano, se completa con el Albacora Quince, Almadraba Dos, Doniene, Mar de Sergio, Txori Berri, Txori Urdin y Zuberoa.

En muchos casos se trata de embarcaciones de gran tonelaje pensadas para faenar en el océano Índico. Sin embargo, la situación de inseguridad e indefensión que vive la flota en esas aguas ha provocado el cambio de caladero de estos pesqueros. A los once atuneros mencionados hay que añadir otro grupo de pesqueros franceses que también se ha desplazado al Atlántico.

Why The Pirates Hate Mercury

Source: Strategy Page

Not all the 30 warships performing anti-piracy duty off the Somali coast are under the same command. The Russians, Chinese and Iranians in particular are uneasy taking orders from some Western task force commander. So the British took the initiative of establishing a "neutral" communications channel for all the warships on anti-piracy patrol. This is a secure Internet based communication system called Mercury. All the ships engaged in counter-piracy operations have access to Mercury. This makes it possible for ships to request information, or cooperation, from other ships, despite whatever currently icy diplomatic conditions may exist between the two nations involved. Thus the Iranian warships can discretely work together with U.S. warships.

Since all the nations with warships off Somalia, are concerned with safeguarding shipping lanes that everyone uses, there has been considerably more cooperation than one would expect otherwise. The Law of the Sea ("always come to the aid of a mariner in distress") makes friends of many who are quite hostile to each other on land. The cooperation has made life much more difficult for the pirates, forcing them to try and operate further out in the Indian ocean. But that has not escaped the attention of expanded aerial reconnaissance by U.S., French and Japanese patrol aircraft. Some warships are below to support these long range patrols, and board any suspicious ships found.

The pirates have, in the past, used hijacked fishing trawlers as mother ships. These ocean-going vessels are usually only about a hundred feet long, but are broad and have accommodations for twenty or more people. Thus they can carry plenty of pirates, and have the speedboats stored on the deck or towed (which is a dead giveaway to aircraft overhead). Maritime patrol aircraft know how to tell a trawler that is down there fishing, and one that is simply serving as a pirate mother ship.