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martes, 23 de marzo de 2010

Apoyemos a nuestro colega y amigo Francisco Montejano Valdez

RECIBAN TODOS UN CORDIAL SALUDO.

ME CONTACTO CON USTEDES PARA EXPLICARLES MI SITUACI0N ACTUAL, YA QUE ESTOY ENTERADO DE QUE HAN RECIBIDO ALGUNAS NOTICIAS MIAS.

ESTOY PADECIENDO UN DETERIORO EN MIS RIÑONES, LOS CUALES SE ENCUENTRAN EN LA SITUACION MAS CRITICA QUE UN CUERPO PUEDA RESISTIR, POR LO CUAL CONTACTE POR FUERA A UN EL ESPECIALISTA EN ESTO (NEFROLOGO) Y ESTE ME ACONSEGA QUE ME PROGRAME PARA UN TRANSPLANTE DE RIÑONES; POR OTRO LADO YA ESTOY EN CONTACTO CON EL ESPECIALISTA DEL SEGURO SOCIAL, PARA COLOCARME EN LA LISTA PARA ELTRANSPLANTE.

MAÑANA 19 DE MARZO VOY A VIAJAR A CULIACAN SINALOA, YA QUE EL ESPECIALISTA PARA LA CIRUGIA DELTRANSPLANTE ES HERMANO DE JAVIER QUIRINO (COMPAÑERO DE GENERACION), EL CUAL PERTENECE AL IMSS.

SI, QUIERO QUE ESTO SE HAGA RAPIDAMENTE, NECESITO UN DONADOR, YA ESTOY EN CONTACTO CON MI FAMILIA Y ELLOS ESTAN DISPUESTOS A REALIZARSE LOS ESTUDIOS NECESARIOS PARA SABER QUIEN PUEDIERA SER EL CANDIDATO.

COMO TODOS SABEN, AUNQUE UNO SE HAGA LAS CIRUGIAS POR MEDIO DEL SEGURO SOCIAL, A VECES ES NECESARIO UTILIZAR EL MEDIO ECONOMICO PARA AGILIZARLOS.

POR TAL MOTIVO ME VEO EN LA NECESIDAD DE SU APOYO ECONOMICO, NO QUIERO PARECER GROCERO DECIRLES ESTO DIRECTAMENTE, POR LO QUE RECURRI A LA COMPRA DE UN CARRO DEL AÑO (UN MATIZ O CHEVY 2010), EL CUAL LO VOY A RIFAR, ESTA RIFA ESTARA SUJETA AL NUMERO DEL BOLETO GANADOR DE LA LOTERIA NACIONAL Y TENDRA UN COSTO DE $1,000.00 PESOS.

SI ALGUIEN ESTA EN LA DISPOSICION DE AYUDARME, LES MANDO MI CUENTA DE NOMINA 4152 3106 0112 7922, EN BANCOMER A NOMBRE DE FRANCISCO MONTEJANO VALDEZ, PUEDEN HACER EL DEPOSITO Y MANDARME UN CORREO NOTIFICANDOMELO Y ASI OTORGARLES AUTOMATICAMENTE UN NUMERO,O BIEN CONTACTAR CON:

EL CAPITAN PABLO OSUNA (PILOTO DE PUERTO EN CD. DEL CARMEN),
CAPITAN FRANCISCO QUINTANA URQUIDEZ (PELO FINO) PARA LA GENTE DE DOS BOCAS.

MI TELEFONO ES EL 669 1332147, PARA CUALQUIER DUDA QUE PUDIERAN TENER.
ME ENCUENTRO EN LAS MANOS DE DIOS Y CONFIO CIEGAMENTE EN EL. MI PENSAMIENTO ES COMPLETAMENTE POSITIVO Y SE QUE AL FINAL ME REIRE DE ESTO.

RECIBAN UN AFECTUSO SALUDO.

FRANCISCO MONTEJANO VALDEZ (LA VACA)

Solicitan Primer Oficial de cubierta para lancha de Pasaje

los requisitos son los siguientes:
• Certificado de competencia de Patrón de costa
• Certificado de Aptitud Psicofísica
• Edad: de 25 a 50 años
• Experiencia de por lo menos 2 años como Patrón de Costa (experiencia en maniobras)
• Cartas de recomendación Laboral de empleos Anteriores en caso de tenerlas

Los interesados pueden enviar su Currículo Vitae a
lpasos@cotemar.com.mx

Solicitan marinos mexicanos

Estimados amigos,

Estamos necesitando marinos mexicanos de preferencia con visa . Por favor envíen sus documentos a: info@multicrew.net

www.multicrew.net


Tel. (55) 54 23 31 39.
Cel. (55) 91 98 47 79.

Solicitan Cocineros con Visa Americana

MULTICREW, NECESITA COCINEROS CON VISA AMERICANA.

INTERESADOS ENVIAR SU CURRICULUM Y DOCUMENTACION A: info@multicrew.net.

O comunicarse a la brevedad a los teléfonos:

Tel. (55) 54 23 31 39.
Cel. (55) 91 98 4

EDUARDO DEL PASO
edelpaso@me.com

www.multicrew.net


Tel. (55) 54 23 31 39.
Cel. (55) 91 98 47 79.

Solicitan Pilotín para Practicas en Abastecedor

Tipo de Trabajo: Tiempo Completo

Estado del Trabajo: Estado del Trabajo

En la ciudad de: CD. DEL CARMEN, CAMPECHE

Duración:

Información de la Compañía:

Servicios Profesionales Triton
AV. ORIENTE 6A
PUERTO INDUSTRIAL PESQUERO LAGUNA AZUL
CD. DEL CARMEN CAMPECHE,
Web: http://


Descripción del trabajo: PILOTIN PARA QUE REALICE PRACTICAS EN UN ABASTECEDOR

Conocimientos requeridos:

DOCUMENTOS VIGENTES:
REFRENDO
EXAMEN MEDICO SCT
CONSTANCIAS DE CURSOS
CURRICULUM


Cómo Contactar

Enviar Email a modesta.valladares@navieraintermar.com
Fuente: Isla del Carmen

Solicitan piloto Naval con experiencia en área plataformas

Piloto naval

Experiencia de 2 años maniobrando en el area de plataformas

Cursos refrendo stcw95 como piloto naval de marina mercante
curso de GMDSS operador general , cursos ism,

Fecha: 22 de marzo de 2010
Localidad: Ciudad del Carmen
Estado: Campeche
Salario: xxxxxxx
Comienzo: xxxxxxx
Duración: contratos de 28 x 28
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: correos
Empresa: Offshore Marine Management de Mexico S.A DE C.V
Contacto: Alberto de Jesus Diaz Bolivar
Teléfono: 938-38-134-60 y 938-134-23
Fax:
Correo-E: adiaz@ckor.com
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Fuente: Computrabajo

Solicitan Supervisor de Operaciones Maritimas

Mexico - DF Y Zona Metro. - Y Zona Metro. - Supervisor de Operaciones Maritimas
Información de la vacante

OBJETIVOS

Ser responsable de la supervisión de las operaciones de importación y exportación del departamento marítimo, manejando también aspectos administrativos, financieros y de servicio.

PRINCIPALES RESPONSABILIDADES

 Recibir la solicitud de servicio.
 Reservar los espacios con la línea Naviera.
 Apertura del file operativo.
 Coordinación de documentos con agentes aduanales y líneas navieras.
 Confirmar la salida del buque.
 Confirmación de reservación de espacio al cliente con todos los detalles del embarque incluyendo nombre del buque, fecha de zarpe, fecha de arribo, transbordos, fecha de posicionamiento.
 Manejo y conocimiento de documentos originales (MBL, HAWB, factura comercial, carta de encomienda) a las oficinas del agente aduanal.
 Conocimientos de tarifas comerciales.
 Experiencia realizando cotizaciones.
 Conocimiento y perfecta aplicación de INCOTERMS.

CONOCIMIENTOS/REQUISITOS

Cualidades generales

 Orden y control personal
 Conocimientos de la industria de transporte de carga marítima.
 Responsabilidad
 Sentido de urgencia
 Compromiso
 Honestidad
 Liderazgo
 Trabajo en Equipo
 Capacidad de análisis.
 Control de situaciones de riesgo
 Toma de decisiones

Educación/Experiencia

 Lic. En Comercio Exterior / Relaciones Internacionales, necesario.
 Experiencia en logística y/o transportación de 5 años mínimo, deseable.
-Escriba, lea y hable ingles de manera fluida
Conocimientos en Microsoft Office, Internet y programas básicos de cómputo

Información Adicional
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: OP Sup/Ocean
Contacto
• Solicitud Vía Internet OCC
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Fuente: OCC

NUEVO DIPLOMADO DE CONVENIOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES EN LA UMIP

NUEVO DIPLOMADO DE CONVENIOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES EN LA UMIP


Panamá, 19 de marzo de 2010. Capacitar al profesional vinculado con la industria marítima con un enfoque más crítico y proactivo sobre los convenios y tratados marítimos que regulan la actividad de la industria marítima internacional, es una de las metas del nuevo programa que ofrece la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP): Diplomado de Convenios Marítimos Internacionales.

En la práctica, los profesionales de la industria vinculados con la inspección marítima, leyes, y los docentes entre otros, deben contar con conocimientos actualizados que incluyan los fundamentos y aplicaciones de los convenios marítimos internacionales, y la tecnología aplicable de acuerdo a los estándares internacionales para la seguridad a bordo de un buque.

En ese sentido, la UMIP ha preparado el nuevo Diplomado de Convenios Marítimos Internacionales, que abarcará el estudio y análisis de los convenios SOLAS y MARPOL, y los códigos ISPS, ISM, COLREGs, FAL 65, Load Lines, and ITC y Estado Rector de Puerto – PSC.

Se pretende que a través del curso, que los participantes adquieran competencias sobre los conocimientos técnicos y los requisitos de los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI). También se plantea el estudio de las regulaciones que establecen medidas de seguridad para preservar la vida humana y las formas más responsables de evitar la contaminación del medio marino, tal como lo promueven los convenios OMI.

El diplomado cuya inscripción está abierta, busca que los participantes conozcan, aprendan y respeten las normas legales que rigen el negocio marítimo internacional y su trascendencia en Panamá y la región. De esta forma se fortalece la conciencia marítima, y se planifican, ejecutan y aplican correctamente las políticas directrices y lineamientos regulados por la OMI.

El programa de diplomado está dirigido a docentes, inspectores y certificadores marítimos, ingenieros náuticos, estudiantes de carreras marítimas y carreras afines, interesados en adquirir o afianzar estos conocimientos técnicos especializados y toda aquella persona vinculada con el negocio marítimo.

El diplomado que iniciará el 20 de abril próximo, será impartido por docentes con grados STCW de Capitanes y Jefes de Máquina de la Marina Mercante Internacional, todos especialistas en Convenios Marítimos Internacionales OMI.

Para el diplomado, cuyos módulos y actividades se dictarán en 80 horas, solo hay cupo para 25 personas. El programa se dictará en horario de cinco de la tarde a nueve de la noche.

Se contradicen funcionarios por permisos de nueva naviera

Fuente: Por Esto!

Mientras el alcalde Juan Carlos González insiste en que la nueva naviera que operará en Cozumel cuenta con los permisos necesarios, el director de Puertos dijo que a su dependencia no se han solicitado aún tales permisos.

COZUMEL, MX.- Se contradicen el alcalde y la Dirección General de Puertos y Marina Mercante, pues mientras Juan Carlos González insiste en que la nueva naviera que operará en Cozumel cuenta con los permisos necesarios, el director de puertos dijo que a su dependencia no se han solicitado aún tales permisos.


Entrevistado durante sus asistencia al evento organizado por el primer viaje del crucero de la Pullmantur, el director general de Puertos y Marina Mercante de la SCT federal, Alejandro Chacón Domínguez, aseguró no saber nada acerca de los permisos con los que tendría que operar la anunciada nueva naviera que daría el servicio, los cuales se tendrían que tramitar ante la dependencia que él dirige.

Igualmente, aseguró no estar enterado de las quejas de los cozumeleños contra las actuales navieras Ultramar y Aviomar por confabularse para establecer el precio del servicio y el horario en que se otorga.

Por su parte, el alcalde Juan Carlos González, cuestionado al respecto, dijo que los permisos para la nueva naviera -de la que el ayuntamiento podría recibir el cinco por ciento de las acciones- ya se encuentran en trámite ante la SCT y se dijo extrañado de las declaraciones del funcionario federal, pues aseguró que él mismo lo puso al tanto del estado de los trámites cuando recientemente lo visitó en su despacho de la capital de la República.

Igualmente, confirmó que existe una queja interpuesta contra las actuales navieras por "prácticas monopólicas absolutas" sobre el servicio de barcos entre la isla y el continente, queja que fue puesta en octubre pasado ante la Comisión Federal de Competencia, pero de la que hasta ahora, dijo, se desconocen sus resultados.

Cambian buques viejos de Pemex, inversión de 280 millones de dólares

Fuente: E-Consulta
Debido a que hay seis embarcaciones, para transportar hidrocarburo, con más de 20 años de servicio PEMEX invertirá cerca de 280 millones de pesos para renovar esas embarcaciones y así evitar accidentes que causen derrames.

Arturo Cors de la Fuente, Gerente de Operación Marítima y Portuaria de la paraestatal, indicó que a más tardar a finales de este 2010 se realizará la compra de esas naves que ayudarán a modernizar el equipo con la que se cuenta en la actualidad.

Adquirirán seis buques tanques con capacidad de 55 mil toneladas de peso muerto que servirán para transportar cerca de 350 mil barriles de petróleo.

"Estamos hablando de seis buques, ya tenemos cuatro que hemos adquirido en año y medio y con eso se completarían los 10. En los barcos pues tenemos algunos con más de 20 años, esos seis que mencionó van a remplazar a los seis barcos, cuatro de ellos construidos en Veracruz y dos en España".

Por otro lado indicó que a pesar de la crisis se ha mantenido el transporte de petróleo aunque reconoció que en el comienzo de la crisis económica si hubo una retracción de la demanda.

"No ha aumentado el transporte, estamos casi en los mismos niveles que el año pasado. Estamos hablando de que tenemos 20 buques de transporte y movemos alrededor de 100 millones de barriles en cada litoral, un poco más en el pacifico que en el Golfo de México".

Capitanía de Puerto expide 70 libretas de mar cada día

Fuente: Tribuna Campeche
La Capitanía de Puerto diariamente expide unas 70 libretas de mar a personas que laboran en el área de plataformas, aseguró su titular Sergio Jaramillo Guel, capitán de Puertos en Carmen, quien añadió que continúan los operativos para comprobar que todos los empleados costa afuera porten el documento.

“La Capitanía de Puertos ha estado trabajando en dar la expedición de las libretas de mar, a las personas que se acercan a las instalaciones de la dependencia, con el objetivo de obtener un documento de este tipo, principalmente la del tipo D, que se requieren para abordar y laborar en plataformas y barcazas, de las cuales diariamente la dependencia da expedición a unos 70 documentos”, expuso.Dijo que hoy día la dependencia elabora principalmente copias certificadas de la libreta para evitar el extravío del papel original y las consecuentes afectaciones al trabajador al momento de que tramita su contratación en alguna empresa.

Añadió que en el caso de la libreta de mar del tipo “A”, “solamente se lleva a efecto la expedición de unas ocho diariamente en promedio, ya que esta no es tan demandada; donde se ha acentuado precisamente el requerimiento es en los Certificados de Competencia, donde se expiden a motoristas y patrones, y se genera la entrega de las mismas diariamente a 25 personas”, comenta el informante.Explicó que en este caso los certificados de competencia son aquellos documentos que habilitan a categorías de más importancia y de mayor responsabilidad en plataformas y barcazas.Comentó que la dependencia además está aplicando una serie de acciones en el recinto, las cuales se ejecutan con el apoyo de las empresas navieras, que al momento de efectuar sus cambios de guardia inspeccionan que todos los tripulantes de sus naves cuenten con la libreta.

Continuó diciendo que desde el hundimiento de la plataforma Usumacinta, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) junto con la del Trabajo y Previsión Social está trabajando para hacer un programa de capacitación para empresas y empleados a fin de que comprendan la importancia de portar la libreta.“En tanto las inspecciones se llevan a efecto de manera aleatoria con las embarcaciones; actualmente tenemos vigente el operativo de verano para la salvaguarda de las personas en las playas de la ciudad, pero además del operativo de huracanes, para dar atención en caso de alguna contingencia”, aseveró el entrevistado.

Pemex licitará proyecto de renovación de embarcación petrolera

Fuente: Golfo Info
Veracruz, Ver.- Arturo Cors de la Fuente, gerente de Operación Marítima y Portuaria de Pemex, anunció que al cierre de 2010 licitarán la compra de seis barcos petroleros que en promedio costarán entre 240 y 280 millones de dólares.

Dijo que será la compra bajo la modalidad de arrendamiento financiero “los buques pueden ser construidos en cualquier país, incluido México, simplemente habrá que encontrar un naviero mexicano que tenga el interés, el capital, la inversión es difícil saberla porque es una licitación pública pero estamos hablando quizá que sea entre 240 y 280 millones de dólares”, explicó.

Detalló que la licitación se lanzaría en diciembre de este año y concluiría en diciembre de 2011 “nosotros trabajamos con una flota de entre 18 y 20 buque tanques para atender las necesidades de ambos litorales, no vamos a ampliar la plantilla simplemente sustituiríamos los buques que fueron construidos hace cerca de 25 años”.

El funcionario de Petróleos Mexicano dio a conocer que desde Veracruz se controla el traslado de los combustibles refinados en las refinerías del Pacífico y del Golfo de México.

“Tenemos en el litoral del Golfo rutas desde Madero hasta Progreso y en el litoral del Pacífico, desde Salina Cruz hasta Rosarito”.

Rechazó que el flujo de los combustibles haya bajado pese a la reducción de la producción de combustibles en México.

“Estamos hablando de unos 80 millones de barriles de lado del Pacífico y unos cien del lado del Golfo, los barcos lo que mueven son los refinados producidos en México bàsicamente, la importación la atendemos los buques pero nosotros no la movemos, mantenemos la misma distribución, es movimiento de cabotaje”.

Dijo que la propuesta para aspirar a la construcción de los buques que se requieren para renovar la flota petrolera de Pemex deben hacerla en primera instancia los navieros mexicanos.

Pierde México 12 mmdd por cabotaje

Fuente: Tribuna Campeche
Las actividades en aguas nacionales como el transporte de carga y pasajeros entre puertos de México, generan pérdidas al sector portuario por 12 mil millones de dólares anuales por concepto de cabotaje, debido a la permanencia de embarcaciones extranjeras, por lo que empresarios navieros exigieron a legisladores federales el cumplimiento de leyes que coadyuven a su fortalecimiento.

En el marco de una reunión con legisladores federales de la Comisión de Transporte Marítimo y Puertos del Congreso de la Unión se expusieron necesidades y amenazas que tienen los empresarios navieros, en donde preguntan “si habrá atención y resultados” en la gestión de reactivar la industria portuaria para generar fuentes de empleo.Juan Pablo Vega Arriaga, vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria de Transporte Marítimo (Cameintram) exigió a los legisladores de la comisión la certeza jurídica que permitirá revertir las pérdidas de recursos económicos por la entrada de embarcaciones extranjeras.Por lo que la autonomía de los mares es una cuestión fundamentada en las leyes de navegación y comercio nacional, la cual no es respetada, siendo de conocimiento del Gobierno Federal, dijo.

“En otros países no existen los permisos de navegación, pero en México sí; las leyes de navegación y comercio marino nos dan la garantía de que es posible la autonomía”, dijo.Por primera vez, la Comeintram y la Comisión de Legisladores Federales sostuvieron dicho encuentro en el Municipio de El Carmen, en el que también se expuso la necesidad de reactivar la industria de varaderos y astilleros, es decir, la reparación y construcción de barcos.Para los empresarios navieros una reparación de alguna embarcación, según el daño de la misma, oscila entre 800 a un millón de pesos, en tanto que la construcción de una de ellas oscila entre los 50 a 60 mil millones de dólares, generando con ello divisas al extranjero y afectando la economía nacional, cuando lo que se requiere es fortalecerla generando empleos para los mexicanos.

El también presidente del Grupo Naviera Integral, manifestó que el Gobierno Federal debe de alentar la reparación y construcción de embarcaciones, sobre todo en el Estado de Campeche y en especial en el Municipio de El Carmen, debido a que el Puerto Industrial “Isla del Carmen” es el de mayor actividad.Especificó que éste registra en el año más de 15 mil arribos anuales de carga y descarga de productos relacionados con el comercio mercantil y para la industria petrolera. En tanto, que es primordial para el Gobierno aprovechar los 12 mil kilómetros de litoral para detonar con impulso la economía.Aseguró que los puertos de Seybaplaya e Isla del Carmen son un “sándwich pero sin jamón”, haciendo relación a que a los estados vecinos de Veracruz, Tabasco y Quintana Roo se les ha canalizado recursos para la modernización de sus puertos en tanto que al Estado de Campeche “pocos han sido los recursos destinados a su impulso como lugar de mucha actividad a nivel nacional”, dijo.

Vega Arriaga, vicepresidente de la Cameintram, también hizo referencia a la creación de una “bolsa” de recursos que se formalizó en el 2008, denominada Fondo de Desarrollo para la Marina Mercante Mexicana (Fondemar), la cual logró sumar 60 millones de dólares, recurso recaudado del dos por ciento de las aportaciones hechas por actividades en todas las Administraciones Portuarias Integrales del país, pero al no hacerse uso del mismo recurso se utilizaron para otras acciones menos para su fin real.

Alinean muelles del puerto de Mazatlán

Fuente: Carlos Aviña / El Sol de México

Ciudad de México.- Mediante una inversión calculada en más de 230 millones de pesos, el Gobierno federal llevó a cabo la alineación de los muelles uno al cinco del puerto de Mazatlán, Sinaloa, además del dragado para incrementar la profundidad a 40 pies del muelle uno y dos, lo que permitirá recibir embarcaciones de grandes dimensiones.

Alejandro Chacón Domínguez, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), informó lo anterior y agregó que dichas obras proporcionan mejores servicios para la recepción de grandes embarcaciones en beneficio del desarrollo de la economía del país.

En esta semana, dijo, arribaron al puerto los cruceros "Radiance of the Seas" de la naviera Royal Caribbean, de 294 metros de eslora, al muelle 4-5, y el crucero "Norwegian Star", propiedad de la línea naviera Norwegian Cruise Line, de 270 metros de eslora, al muelle 5-6 del recinto portuario. Con la llegada de estas tres embarcaciones se recibieron en total a 6 mil 534 pasajeros y 2 mil 745 tripulantes.

Lo cual significa una importante recepción de turistas para este sector, además de embarcaciones de carga de contenedores.

El funcionario expresó que se calcula culminar los trabajos para el próximo año, lo que significaría que, por ejemplo, ahora por primera vez se recibe una embarcación de grandes dimensiones en el muelle uno del puerto.

Con la realización de estas obras, Mazatlán proporciona mejores servicios para la recepción de grandes embarcaciones en beneficio del desarrollo económico de la región.

Como resultado de las obras de alineación de los muelles uno al cinco y el dragado para incrementar la profundidad a 40 pies del muelle uno y dos, Mazatlán mejora su infraestructura para recibir buques de grandes dimensiones. Prueba de ello fue el arribo, el pasado 9 de marzo, del crucero "OOSTERDAM" de la línea naviera Holland America, de 285 metros de eslora, primer buque de grandes dimensiones en atracar en el muelle uno-dos del puerto.

El Puerto de Guaymas publica la convocatoria para una terminal de contenedores y carga general suelta

Fuente: Empresa Exterior
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante por medio de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, publicó el día 12 de marzo de 2010 la convocatoria del Concurso Público Nacional API/GUAYMAS/TEC/01/10, para el otorgamiento de un contrato de cesión parcial de derechos para el establecimiento, equipamiento, uso, aprovechamiento, operación y explotación de una terminal portuaria de uso público para el manejo de carga contenerizada y carga general suelta, en el Recinto Portuario de Guaymas, Sonora.

El ganador del concurso establecerá la terminal en una superficie federal de 53,400 metros cuadrados, que consta de un área con frente de agua de 21,555 metros cuadrados y patio de maniobras de 31,845 metros cuadrados.

El muelle del Tramo 1, Banda Este del puerto que construirá el ganador del concurso para darle uso en exclusiva para actividad de la terminal en una longitud de 320 metros.

El muelle 2 de la Banda Este se utilizará provisionalmente en tanto dura la construcción del primero y las obras marítimas incluyen un dragado de 350 metros de longitud de paramento de muelle y con una plantilla de 100 metros de ancho, a una profundidad de por lo menos -13 metros.

El concurso incluye a su vez, un contrato de compraventa de equipo portuario propiedad de API, consistente en 2 grúas de marco y 2 montacargas para manejo de contenedores, que deberán destinarse al servicio de la Terminal.

Al mismo tiempo se ofrecerá la opción de arrendamiento de un área externa al Puerto de 20 hectáreas, en donde se manejará carga en sacos, cajas, bultos, pacas, piezas, así como maquinaria y equipo especializado, pero se excluyen gráneles agrícolas y minerales que requieren maniobras mecanizadas.

El contrato a otorgarse será una cesión parcial de derechos con vigencia de 20 años, con prórroga opcional de 10 más. La venta de bases será del 12 al 31 de marzo del 2010.

Importantes empresas internacionales mostraron su interés en participar en este proyecto, cuando en el año 2009 se publico un aviso a los interesados en participar en el proceso de apertura a la inversión privada, en el Puerto de Guaymas.

Fuente: Autoridad Portuaria Integral de Guaymas.

Puerto: lo sacan de competencia retenes.

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas


Pese a los esfuerzos que ha realizado la Administración Portuaria Integral por atraer empresas que contraten sus servicios para el movimiento de carga, la gran cuantidad de retenes a lo largo de las distintas rutas que vienen de Sonora y de Baja California Sur, se han convertido en un problema para los exportadores que pierden tiempo y dinero en estas filas.


El Director de la API Carlos Jáuregui González, confirmó que el tema ha sido recurrente entre los usuarios del Puerto, ya que la falta de tecnologías de los retenes militares que hagan mas ágiles las revisiones, sin que contaminen los productos generan pérdidas millonarias a las empresas.


Existen registros de empresas que han perdido el viaje de un barco debido al retraso en los retenes que provoca que un viaje de 12 horas de Hermosillo a Ensenada se convierta en uno de 36 horas con bloqueos de hasta 14 horas en un solo retén.


Este problema es grave cuando implica a una empresa, perder un barco que lleva una ruta específica, a Sudamérica, Asia, Europa, Estados Unidos o al Sur del País, lo que le puede significar un rezago a la carga de entre una semana y 15 días lo que saca a Ensenada de la competencia.


Es un tema delicado, porque mientras Directivos de la API y agentes navieros hacen esfuerzos junto con la SCT para tomar a Ensenada como una opción por la agilidad con que se realizan las operaciones, en los retenes se pierde cualquier competencia o ahorro que hubiera podido ser significativo para una firma.


La demanda aclaró Jáuregui, no es la de que se dejen de hacer inspecciones en busca de tráfico de productos ilícitos, drogas, armas, piratería, animales exóticos, sino que se utilicen equipos de primer mundo como rayos gama y otros sistemas especiales que se usan con éxito en otros países.


En los retenes que operan en México, hay una política discrecional, no existen equipos de alta tecnología y los militares muchas veces, sacan y colocan en el suelo, productos perecederos que llevan una refrigeración con temperaturas reguladas que en el momento mismo que abren una caja, hacen que pierda la calidad.


Aunando a ello cajas que ya están selladas con revisiones especiales, también son violadas y los estándares de calidad e inocuidad eliminados con pérdida para la empresa que debe resarcir la situación o causan problemas fiscales.


El problema más grave es para los productos que viajan desde Sonora, carne de puerco que va a O

Oriente y algunas hortalizas.


De Sonora en los retenes tardan 10 horas en promedio mas el viaje, en San Miguel lapsos de mas de una o dos horas pero en El Centinela este cruce se llegan a tardar entre 10 y 16 horas.


El Comité Integrador del Puerto de Ensenada en donde están autoridades, agentes aduanales, navieros y empresarios transportistas ya han enviado comunicados a la Federación con este tema.


Hasta ahora aunque se han dado algunos anuncios en el sentido de modernizar estos puntos de revisión en el corto plazo no hay una solución pronta.


Jáuregui reveló que se trabaja actualmente por parte de algunas empresas en una estimación de los daños económicos y de percepción a la inversión, que esta enviando México al exterior por estos retenes militares.


Dijo por último que existe un ejemplo de cómo hacer las revisiones de forma profesional, el PRECO ubicado en Querobabi, a 90 km al norte de Hermosillo, Sonora, el cual tras una serie de quejas de los transportistas y empresarios cuenta ahora con instalaciones adecuadas para dichas inspecciones.


El lugar tiene andenes de revisión de mercancías, rayos gamma y rayos X, área para revisión de vehículos y pasajeros, espacios para esparcimiento y resguardo del personal de SEDENA, entre otros, lo que hace mas eficiente los sistemas.


Impactos:


Tiempos muertos con promedios de espera de 3-5 horas y filas de vehículos de hasta 5 km


Falta de equipo necesario para inspección (montacargas, herramientas, rayos gamma, iluminación, entre otros) propiciando mal manejo de las mercancías y daños a las mismas.


Rompimiento de candados fiscales y de la cadena de frío en productos perecederos.


Costos adicionales generados por tiempos muertos, por reposición de candados fiscales, por daños y/o faltantes a la carga, entre otros.

Se inició la VI Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos en Panamá

Fuente :Webpicking
Este importante evento hemisférico que sirve de foro permanente de los Estados miembros de la Organización para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá con la participación del sector privado.

Panamá es sede de la Sexta Reunión de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y la Décimo Primera Reunión del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) de la Organización de los Estados Americanos, que se realiza hasta el 26 de marzo de 2010, en el Hotel El Panamá.

Los objetivos principales de la Sexta Reunión de la CIP incluyen: evaluar el cumplimiento de las resoluciones y los mandatos aprobados en su V Reunión (Brasil, 2007); determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011; elegir a los miembros y autoridades del Comité Ejecutivo para el periodo 2010-2011; establecer e integrar los Subcomités del Comité Ejecutivo así como los Comités Técnicos Consultivos para el bienio 2010-2011; aprobar el presupuesto de la CIP para el bienio 2010-2011, entre otros.

Por su parte, la Décimo Primera Reunión del CECIP tiene como objetivos principales evaluar el cumplimiento de sus planes de trabajo acordados en el 2009; establecer planes de trabajo para los nuevos Subcomités del Comité Ejecutivo establecidos para el bienio 2010-2011; fijar sede de las próximas reuniones del CECIP, entre otros.

Entre los diversos temas que se abordarán en este foro, destacan la Logística y Competitividad, Puertos para cruceros de turismo, Fortalecimiento de las relaciones entre Europa y América a través del Canal de Panamá y Asistencia para la recuperación de los puertos de Haití.

Fuente: AMP

Legislar a base de chapapote

Fuente: El País

A golpe de accidentes. Así se ha ido fortaleciendo la legislación mundial para prevenir la contaminación en mares y océanos. Unas aguas por las que transitan unos 53.000 buques mercantes, de los cuales 14.095 transportan petróleo y sus derivados o productos químicos, según datos de la asociación internacional de propietarios de petroleros (Intertanko). La península Ibérica, por su situación geográfica, es uno de los lugares del mundo que soporta mayor densidad de tráfico marítimo y, por tanto, zona sensible de padecer las consecuencias de accidentes. Por Finisterre cruzaron el año pasado 13.485 barcos cargados con mercancías peligrosas y por el Estrecho de Gibraltar, 23.657.

El último gran desastre lo provocó el petrolero Prestige. El buque, un monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel viscoso, se escoró a 27,5 millas náuticas (50 kilómetros) del cabo Finisterre el 13 de noviembre de 2002. Iba de paso, hacia Asia, con escala en Gibraltar, no tenía que tocar ningún puerto español. Pero así son las cosas. Dejó un regalo de 64.000 toneladas de fuel que alcanzó las costas de España, Portugal y Francia antes de irse a pique fuera de las aguas jurisdiccionales españolas. Lo que no evitó que el chapapote tiñera de negro 786 playas de las 1.069 situadas en el norte de España. Todo un récord. Ahora, el pecio, partido en dos, descansa a 130 millas náuticas de la costa (240 kilómetros) a unos 3.500 metros de profundidad y, según la última revisión llevada a cabo por Repsol YPF, "no constituye amenaza ni para el sistema marino ni para el litoral".

"El pecio", porque, según indica Ricardo Aguilar, director de investigación de la organización ecologista Océana en Europa, los daños medioambientales perduran durante décadas, "puede parecer que está limpio, pero los contaminantes se dispersan y se filtran en el fondo, no desaparecen. Cuando se investigaba el Prestige apareció fuel del Mar Egeo [1992] y del Urquiola [1976]".

El accidente del Prestige cayó como una bomba sobre Europa, que todavía tenía fresca la catástrofe que provocó el hundimiento del petrolero Erika en diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Bretaña (Francia). Entonces, los mandatarios de la Unión Europea se llevaron las manos a la cabeza y adoptaron medidas. La Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la ONU, puso fecha de caducidad a los petroleros de un solo casco y la UE prohibió que entraran en sus puertos, y creó la agencia europea de seguridad marítima (EMSA), entre otras actuaciones. Pero, como dejó muy claro el Prestige sólo tres años después, o bien las disposiciones no eran suficientes o no se adoptaron a tiempo. Una vez más, los organismos europeos e internacionales reaccionaron empujados por la magnitud de la marea negra. La OMI anticipó a 2010 la prohibición de navegar a los buques de casco sencillo que transportan hidrocarburos y endureció la posibilidad de los armadores de cambiar de sociedad de clasificación (empresas encargadas de revisar los barcos y otorgar los certificados que garantizan que pueden navegar) para eludir controles más estrictos.

Por lo que respecta a España, se añadieron dos vías de circulación más en el cabo Finisterre para alejar a los barcos con mercancías peligrosas a granel: una a 35,5 millas (65,7 kilómetros) y otra a 39,5 millas (73 kilómetros) de la costa. ¿Serán suficientes en esta ocasión? "Las normas sirven para que si vuelve a ocurrir otro accidente, que puede pasar, cause el menor daño posible. Igual el final es el mismo, pero el procedimiento para la toma de decisiones y los medios son mucho mejores que entonces", explica Luis Miguel Guérez, subdirector de normativa marítima de la Marina Mercante. Aunque son situaciones complejas y no hay dos iguales. "En un asunto como el del Prestige no se trata de elegir entre una solución buena o mala, es entre la mala y la peor. Y una marea negra de esas dimensiones siempre llega a tierra", puntualiza. Una de las cuestiones que sacó a la luz el Prestige fue la ausencia de un sistema para predecir la evolución de los vertidos y su deriva. Por este motivo se dio luz verde al proyecto ESEOO, con la misión de establecer un sistema español de oceanografía operacional, que ya está en funcionamiento junto con otros programas. "Hay que tener en cuenta que en materia del mar los Estados de la UE tenemos más o menos un 5% de capacidad de maniobra. El resto viene impuesto por la OMI y por la normativa europea", apunta Guérez.

Dentro de ese reducido margen, los políticos españoles decidieron actuar. El Gobierno puso en marcha en 2004 el centro para la prevención y lucha contra la contaminación marina y del litoral (Cepreco), con sede en A Coruña. Su misión: la coordinación administrativa en caso de accidentes. Por primera vez, la gestión de estas catástrofes salió de Madrid y se trasladó al lugar que ha soportado los peores accidentes marítimos de España (Mar Egeo, Urquiola y Prestige). Duró poco. En la última remodelación ministerial, sus competencias y personal se integraron en el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. "Se creó para solucionar los temas relacionados con el Prestige y ya no tenía sentido", argumenta un portavoz de vicepresidencia. El Gobierno también incrementó los medios materiales: barcos, barreras, aviones, helicópteros...

"Estamos mejor", corrobora el profesor de derecho administrativo y ambiental de la Universidad de A Coruña Francisco Javier Sanz, coautor de varias publicaciones sobre seguridad marítima. Aunque, en su opinión, siguen existiendo fallos debido a que no se tiene en cuenta que cuando hay una catástrofe el problema es internacional. "La situación no se cambia sólo con normas y leyes, falta coordinación entre el Estado y las comunidades autónomas, también entre ministerios. Para accidentes pequeños vale, pero para los grandes no". La respuesta ante un accidente de contaminación marina está centralizada en el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante, de la que depende a su vez Sasemar, que ejecuta las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación.

Una de las decisiones más controvertidas de la crisis del Prestige fue alejarlo de la costa. "¿Si se tendría más claro ahora? ¡Qué pregunta más traicionera! No hay dos circunstancias iguales", responde Francisco Suárez-Llanos, ex subdirector general de Seguridad Marítima de la Marina Mercante. "La gente piensa en un mar en calma. Pero teníamos olas de entre 12 y 15 metros. El barco con remolcador avanzaba a una milla por hora. Cualquier lugar nos quedaba a unos tres días navegando, repartiendo fuel y con el problema de que el remolque se podía romper e irse contra las rocas".

El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) está desarrollando herramientas informáticas que permitan, tras el estudio de los diferentes parámetros que confluyen en un accidente de estas características, ayudar en la toma de decisiones. El proyecto, que se sigue completando, tiene como objetivo recabar la máxima información para hacer frente a cuestiones como dónde llevar el buque o qué lugares de refugio serían los adecuados. "La diferencia, hoy día es que hay más información", indican desde la Marina Mercante.

Mar adentro o en la costa. Al final, el que sufre las consecuencias, además de las poblaciones afectadas, es el entorno. "Todo se soluciona con una multa porque el daño al medio ambiente no se evalúa. Sería tan alto que llevaría a las compañías a la ruina", opina Aguilar. Una muestra de la tragedia ambiental que supuso el Prestige son las aves que murieron. SEO-Birdlife estima que de forma directa el petróleo derramado mató a entre 115.000 y 300.000 aves. En Europa, sólo el Erika igualó estas cifras, mantienen desde la organización.


Países americanos debaten sobre futuro de actividades portuarias

Fuente: China Org
Países americanos se reúnen desde hoy y hasta el 26 de marzo en la ciudad de Panamá para debatir sobre el presente y futuro de las actividades portuarias en el continente, anunció la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Las discusiones se desarrollan en el marco de la VI Reunión de la Comisión Interamericana de Puerto (CIP) y la Décima Primera Reunión del Comité Ejecutivo de esta institución (Cecip) miembro de la Organización de Estados Americanos (OEA).

Durante cinco días, los delegados americanos abordarán temas como Logística y Competitividad, Puertos para Cruceros de Turismo, Fortalecimiento de las Relaciones entre Europa y América por el Canal de Panamá y Asistencia para recuperar los puertos de Haití.

Entre otros aspectos, se evaluará el cumplimiento de las resoluciones y mandatos aprobados en la V Reunión (Brasil 2007), determinar las políticas necesarias para el cumplimiento del Plan de Acción de la CIP 2010-2011, la elección de los Comités Técnicos y el nuevo Comité Ejecutivo.

La reunión continental es organizada por la AMP y cuenta con la participación de organismos oficiales de entidades portuarias y también representantes del sector privado, involucrados en este sector.

Este encuentro continental sirve de foro permanente de los Estados miembros de la Organización para el Fortalecimiento de la Cooperación en el Desarrollo del Sector Portuario. Fin

El trasfondo de la bandera de conveniencia

Fuente: Diario de Ibiza
Los pabellones de conveniencia –como los que ha comenzado a enarbolar Baleària– son beneficiosos para los intereses económicos de las navieras, pero suponen condiciones de gran precariedad laboral para las tripulaciones y, además, los buques pueden eludir las normativas vigentes en España, según resaltan sindicatos y expertos. Aunque todos los barcos del mundo deben cumplir determinados tratados internacionales de ámbito global, las autoridades encargadas de hacerlos cumplir son, precisamente, las de los países bajo cuyo pabellón navegan y, en muchos casos, carecen de la infraestructura y los medios necesarios para ello.

IBIZA J. LL. FERRER Tres de los cuatro nuevos barcos de Baleària –el ´Alhucemas´, el ´Abel Matutes´ y el ´Passió per Formentera´– no estarán sujetos a la jurisdicción española, sino a la de Malta, pues la legislación establece que las leyes aplicables a los barcos son las de aquellos países en los que están abanderados y matriculados, no en aquellos donde operan o navegan. Esos tres barcos son, por tanto, a todos los efectos legales, embarcaciones maltesas, aunque su propietario sea español.

¿Qué es una bandera de conveniencia? Los expertos consultados por este periódico coinciden en señalar que se llaman así a aquellas enseñas que corresponden a un país distinto de la nacionalidad del propietario del barco, sin que haya ninguna relación entre ambos, y que siempre implican ventajas económicas para el armador.

Según explica el doctor en Marina Civil, abogado y capitán de la Marina Mercante Joan Zamora, experto en esta materia y durante años profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya, el principal motivo por el que un naviero matricula sus barcos en Malta o en otro país de los habitualmente empleados para ello –Chipre, Liberia, Panamá, Gibraltar y un largo etcétera– es económico. Como también reconocen los propios armadores, la fiscalidad en esas naciones es mucho más reducida que en España.

Sin embargo, los sindicatos del mar denuncian desde hace años que este tipo de banderas de conveniencia pueden ser también perjudiciales para las tripulaciones y, lo que es peor, para la propia seguridad de las embarcaciones.

La inspectora en España del Sindicato Internacional del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), Luz Baz, afirma que estas compañías «contratan tripulantes en países terceros, donde no pagan impuestos ni seguridad social y tienen controles más flexibles. En muchos casos, los salarios rozan la esclavitud y a partir de ahí surgen muchos problemas».

La misma ITF matiene una campaña a escala mundial contra las banderas de conveniencia y se ha erigido en defensora de estos tripulantes, pues «como estos barcos no tienen una nacionalidad real, están más allá del alcance de cualquier sindicato nacional de marineros», lo que dificulta también la defensa de sus derechos.

Zamora lo explica aún con mayor crudeza: «Si a un empleado de Nigeria o Filipinas le dan cama, comida y, encima, le pagan 500 euros al mes, él mismo se considera un privilegiado, comparado con la situación que tenía en su tierra». Tal nivel de precariedad puede llegar a darse en barcos con banderas de conveniencia, donde los salarios «no tienen un mínimo».

De hecho, el ahorro en salarios es uno de los principales factores de reducción de gastos para un armador que exhibe pabellón de conveniencia. «Una cosa es coger tripulación española, y cada tripulante cuesta 3.000 euros, incluyendo seguridad social, vacaciones y demás derechos, y otra cosa es coger tunecinos o asiáticos, que no pagan seguridad social ni jubilación ni este tipo de cosas», afirma este experto.
Si este ahorro ya es grande en un mercante, aún lo es más en un barco de pasajeros, que lleva mucha más tripulación y personal –camareros o tripulación de cabina–.

Por lo que se refiere a la seguridad, el ITF afirma que el mismo hecho de coexistir personas de distintas nacionalidades en un barco puede generar problemas de comprensión entre sí a la hora de ejecutar las órdenes, por más que el inglés sea la lengua vehicular. Además, la ausencia de garantías sindicales puede provocar agotamiento o estrés en estas tripulaciones, lo cual puede repercutir sobre la seguridad, según los sindicatos. Baleària explicaba recientemente que a todos los tripulantes de estas embarcaciones se les exige la misma titulación que requiere Marina Mercante.

En todo caso, el doctor en Marina Civil explica que en materia de seguridad la legislación española no es aplicable a los barcos con bandera de Malta u otro país que no sea España. Es cierto que existen dos grandes tratados internacionales –el Solas y el Marpol– que regulan este tema en todo el planeta y son de obligado cumplimiento para todos los barcos, «pero el problema, la trampa, es que quien tiene que aplicar estos convenios son las autoridades del país de la bandera, y ni Malta, ni Liberia, ni Panamá, por razones obvias, tienen una administración marítima que pueda llamarse así» y no disponen de servicios de inspección ni de medios para hacer aplicar esas leyes. Por tanto, el cumplimiento de dichas normativas internacionales «queda a merced» de cada armador.

Utor: «Un pabellón seguro»

Por su parte, Adolfo Utor afirma al respecto: «La bandera comunitaria de Malta supone estar sometido a una de las normativas marítimas más exigentes del mundo en materia de seguridad y, por ello, esta bandera comunitaria está en una destacadísima posición en la denominada lista blanca del MOU de París, por delante del pabellón español, donde se encuentran los pabellones más seguros del mundo».

De hecho, Joan Zamora no alberga ninguna duda de que el presidente de Baleària hará cumplir todas las normativas y, por tanto, «no habrá diferencias» con un barco de bandera española, aunque este veterano experto no pudo evitar una exclamación de sorpresa al conocer que tres de los nuevos buques de Baleària llevarán bandera de conveniencia.

Además, recuerda que existe el precedente de los cruceros turísticos, «y casi todos llevan bandera de otros países». El resto de compañías navieras de pasajeros que operan en España, sin embargo, tienen toda su flota en propiedad bajo pabellón nacional.

La retirada de los barcos tanque monocasco no se completará en el plazo previsto

Fuente: La Opinión Coruña
ANTÓN LUACES A CORUÑA El proceso de retirada paulatina de los superpetroleros monocasco para transporte de crudo (Very Large Crude Carrier o VLCC) previsto por la Organización Marítima Internacional (OMI) está incumpliendo los plazos. Las previsiones apuntaban a que la mayor parte de este tipo de buques serían vendidos en 2010 para su desguace pero, según un informe del DVD Bank sobre la situación del mercado de buques tanque VLCC, que sólo 40 de los 98 monocascos existentes en la flota mundial serán retirados este año.

El banco alemán considera que muchos de esos buques continuarán navegando porque la mayor parte están libres de deudas y que sus propietarios quieren capitalizar cualquier ganancia que pueda surgir aunque ello signifique el incumplimiento de las orientaciones dadas por la OMI.

El informe de la entidad bancaria fija entre 2012 y 2013 la retirada de estos buques de casco simple y apunta que no se produce por cumplir la medida de la OMI sino por la costosa y estricta inspección especial y de extensión de vida que corresponderá entonces a este tipo de buques y concluye que "en el 2013 todos los tanques monocasco habrán salido de la flota".

On the Waterfront: International Maritime Organization is voting on clean-fuel laws

Source: Contra Costa Times
Four years after the Golden State began pushing for clean-fuel shipping regulations, the globe's governing maritime body is set to adopt rules affecting the entire U.S. and Canadian coastline.

The International Maritime Organization is meeting in London this week to vote on standards requiring soot-spewing ships use cleaner fuels within 200 miles of the neighboring nation's coasts.

The vote marks the culmination of years of political and legal wrangling about the impact of ship emissions on the health and well-being of coastal residents, port workers and ship employees.

California currently has a rule requiring cleaner fuels within 24 miles of the coast, but recent studies show 40 percent of ships passing the state's coast are skirting the rules by traveling outside the "clean-air" zone.

The IMO standards would end that problem by pushing the boundary nearly 10 times further - too far for ships to easily bypass without wasting costly fuel.

More importantly, the plan would cut cancer-causing diesel particulate soot by 85 percent.

And on the topic of health, the U.S. Environmental Protection Agency estimates the effort would save Americans at least $110 billion in healthcare every year.

Attorney Rich Kassel of the Natural Resources Defense Council, in London this week, says the IMO's vote could also result in 14,000 fewer premature deaths from pollution-related illness in 2020.

"Cleaning up these floating smokestacks is critical," Kassel said by e-mail. "Most burn residual bunker fuel, which can contain up to 45,000 parts-per-million of sulfur, and lack even the most basic of pollution controls. Sulfur is a naturally-occurring presence in petroleum, and its presence leads to sulfur dioxide and particular matter emissions (aka soot) that trigger asthma emergencies, cancer, and thousands of premature deaths across the U.S. every year."
Ultimately, the problem of ship emissions is of particular interest to residents and workers based around seaports like Long Beach and Los Angeles, where visiting freight ships released some 434,000 tons of carbon dioxide - a greenhouse gas - into local skies in 2007 alone, according to the South Coast Air Quality Management District.

That's on top of 7,000 tons of nitrogen oxides, 4,500 tons of sulfur oxides and 675 tons of carbon monoxides released by freight into our skies annually.

The IMO law would require ships use fuels with sulfur content of no more than 1,000 parts-per-million beginning in 2015.

By comparison, diesel used in cars and trucks in the U.S. can hold sulfur content no higher than 15 ppm.

The effort may not be as strong as many preferred, but given the powerful lobbying effort against it, supporters will be content with a yes vote in London.

Security meeting

The Port of Long Beach is hosting a forum at 6:30 p.m. Wednesday at El Dorado Park to discuss security measures in and around the harbor.

The meeting at the park's Bridge Room, 2800 Studebaker Road, will include a general overview on port security from officers representing the Coast Guard, Customs and Border Protection, the port and Long Beach Police and Fire.

Port security has improved dramatically since 9/11, with federal, state and local governments pumping tens of millions into additional personnel, bomb-detecting equipment, screening techniques for workers and visitors and surveillance covering the port's nearly 3,200 acres.

The port complex handles more than $1 billion worth of cargo daily and is considered a prime terrorist target for anyone intent on further trashing the globe's economy.


Lipcon, Margulies and Alsina Awarded "2009 Top Law Firm Protecting Seafarer's Rights in the United States"

Source: Market Wire

MIAMI, FL--(Marketwire - March 22, 2010) - The International Seafarer's Association (ISA) has recognized Lipcon, Margulies and Alsina, P.A., for the work that this Miami-based maritime law firm has done on behalf of ISA members as well as seafarers everywhere.

ISA cited its appreciation for the legal advice and assistance that Lipcon has provided throughout the last decade to help protect the rights of injured seafarers who otherwise would have been at the mercy of unscrupulous employers from various shipping companies.

According to ISA, Lipcon was instrumental in providing legal protection as well as solutions for seafarers who were dismissed after they became ill or injured while on board, and then were signed off the vessel without opportunities to return to their work. Often these seafarers were also repatriated back to their home countries without money for travel expenses.

In a letter to Charles Lipcon, the president of the International Seafarer's Association expressed his appreciation:

"Thanks to your firm, injured seafarers and crewmembers obtained compensation that should help them open new windows of opportunity in their home countries, now that the positions they initially had with the shipping companies are no longer available due to their present physical conditions. Based on the work that you and your firm has done, we are declaring publicly that Lipcon, Margulies and Alsina is being awarded recognition as the Top Law Firm Protecting Seafarer's Rights in the United States for the year 2009."

About Lipcon, Margulies & Alsina, P.A.

Lipcon, Margulies & Alsina, P.A. is a Miami, FL Law Firm focusing on maritime and admiralty personal injury claims against cruise lines and other boat owners. Lipcon's maritime lawyers represent passengers and crew injured on ships worldwide. Representation may be available for passengers and crew injured in accidents, assaults or by reason of illnesses on cruise ships, tankers, motorboats, personal water craft or other type of vessels.

About the International Seafarer's Association

The International Seafarer's Association (ISA) is an organization dedicated to seamans' rights in the United States, whether aboard a freight/passenger vessel or ashore. ISA attempts to provide assistance to seafarers no matter how difficult the situation and no matter where the seafarer is located. ISA possesses a list of medical facilities and doctors in various ports, and will guide the seafarer to the appropriate medical facility or doctor. In most cases, the medical expenses should be paid by the shipping company. Since ISA is a non-profit organization, its services are delivered at no cost to the seafarer.

Planean construir 211 puertos pesqueros hasta 2020

Fuente: FIS
El primer ministro Nguyen Tan Dung aprobó un plan para construir una red de puertos pesqueros para 28 ciudades costeras y provincias de Vietnam, con una inversión de VND 8.000 billones (USD 421 millones).

El plan consta de tres etapas, y la idea es completar su implementación para el año 2020. Contempla la finalización de puertos pesqueros cuyas obras no están terminadas, el suministro de barcos con servicios de logística y la modernización e industrialización de la industria pesquera del país.

El programa abarca alrededor de 211 puertos pesqueros, 178 de ellos continentales y 33 insulares, que en conjunto tendrán una capacidad anual de 2,36 millones de toneladas de captura. De los puertos pesqueros de la costa central, 73 se construirán o remodelarán, al igual que otros 65 de la costa norte, 45 de la costa sudeste y 28 de la costa sudoeste.

La primera etapa del plan abarca desde 2009 hasta 2012, con una inversión de VND 2.300 billones (USD 121 millones). En este período se prevé construir puertos pesqueros de nivel 1 con refugios para tormentas, capaces de brindar servicios a barcos pesqueros de 800 CV que realicen 120 movimientos diarios, y algunos puertos de nivel 2 que ofrecerán servicios para barcos de 400 CV que realicen 50 movimientos diarios, informó la agencia VNS.

La segunda etapa se extenderá desde 2013 hasta 2015. En estos años se construirán puertos pesqueros importantes en los grandes estuarios para albergar barcos de otras provincias. Estas terminales cumplirán un papel fundamental en la distribución y el comercio, y costarán VND 3.900 billones (USD 205 millones).

La tercera etapa abarcará desde 2016 hasta 2020. Durante este período se prevé construir los puertos restantes, con una inversión de VND 1.700 millones (USD 89,4 millones).

Los fondos provendrán inicialmente del presupuesto estatal y más adelante de inversiones domésticas y extranjeras, según VOVNews. Además, los aranceles portuarios que se recauden en determinados puertos importantes se destinarán al mantenimiento y a mejoras.

En este momento, la infraestructura de los puertos pesqueros no es adecuada, ni eficiente, y no cumple con las demandas de los propietarios, reconoce Phan Huy Hoang, vicedirector del Departamento de Agricultura y Desarrollo Rural de la provincia de Quang Ngai Central.

“La provincia tiene más de 5.500 barcos pesqueros, pero hay sólo tres puertos pesqueros, Luy Son, Tinh Hoa y Sa Huynh, para que amarren los barcos y para el comercio marítimo. Los capitanes se pelean por los espacios para anclar porque los puertos están sobrecargados”, señaló.

“El resultado es desorden y falta de regulaciones. Muchos pescadores utilizan maderas para construir muelles precarios y es por eso que la provincia puede capturar 90.000 toneladas de lo que produce el mar, cada año”, explicó.

Debido al dragado irregular en los puertos, muchos barcos grandes tienen dificultades para amarrar. Además, las carreteras vinculantes están limitadas y se producen muchos embotellamientos de tránsito.

In Response to California Fuel Regulation, Cargo Ships Chart More Precarious Routes

Source: Nytimes
By LEORA BROYDO VESTEL

Reuters A cargo ship at the Port of Los Angeles. More ships are taking a riskier route to the port to minimize the impact of a new clean-fuel regulation.
In an apparent effort to skirt a new clean-fuel regulation in California, an increasing number of ships traveling to and from one of the nation’s busiest port complexes — at Los Angeles and Long Beach — are abandoning a long-established shipping lane, choosing instead to travel along a riskier route that traverses a Navy weapons testing and training area.

The fuel regulation, established by the California Air Resources Board, requires that all ocean-going vessels within 24 nautical miles of the California coastline use a cleaner-burning diesel fuel, called lower-sulfur marine distillates, rather than heavy-fuel oil.

The board estimated that complying with the regulation would typically add $30,000 to a California port visit, roughly 1 percent of the typical fuel costs for a vessel crossing the Pacific Ocean. It is believed this added cost – as well as concerns that the cleaner fuel may increase wear and tear on ship engines – is behind the change in tack.

Just after the regulations went into effect last July, ships that normally would have approached the harbor along the coast, inside the Santa Barbara Channel [pdf map], began traveling south of the Channel Islands, according to Dick McKenna, executive director of the Marine Exchange of Southern California, a nonprofit organization that “works to ensure the efficient flow of maritime commerce in the region.”

The alternative route allows the ships to log fewer miles within the 24-mile zone where the more expensive fuel is required, Mr. McKenna explained.


But while the Santa Barbara Channel has an internationally recognized routing scheme that provides for the separation of arriving and departing vessels to minimize collisions, the route south of the islands does not have formally established shipping lanes.

This was of minor consequence when just 7 percent of the traffic entering the harbor chose this route, Mr. McKenna said. But now, with up to 50 percent of the ships doing so, the risk of collision is far greater.

“We have been coping with this since about mid-July, when we saw the potential for accidents,” Mr. McKenna said. “We have worked very hard to establish voluntary traffic lanes that allow ships to arrive and depart in an orderly fashion.”

The Navy has also been coping with the changing traffic patterns. The new route has sharply increased the number of commercial ships traveling within the the Navy’s Point Mugu Sea Range, where hundreds of military exercises — including missile defense tests — are conducted each year, according to Tony Parisi, head of the sustainability office for the Naval Air Systems Command Ranges.

These ships “go right through the most heavily used parts of the range,” he said.

The Navy is working with the Marine Exchange to provide ships with timely information so they can avoid areas where tests or training are occurring. While only one exercise has been delayed so far by shipping traffic, the Navy worries that as the economy improves and traffic increases, holdups may become more frequent.

“If we have to cancel an event, a squadron may have to deploy into a war zone without the needed training,” Mr. Parisi said. “That’s our biggest concern.”

During deliberations over the regulation, the Navy warned the California Air Resources Board that should the rule pass, shipping companies were likely to use an “avoidance route” through its range.

Board staff concluded, however, that “a number of issues would impede the wide scale use of an avoidance route by the shippers,” including the small reduction in total fuel costs (estimated at 3 percent) and “safety concerns associated with traveling through an active test range.”

Bob Fletcher, the board’s deputy executive officer, said in a statement to Green Inc. that the agency was “working with the Navy, maritime officials and others to address the issue of increased ship traffic outside the Santa Barbara shipping channel due to our regulation.”

Los seguros en el transporte marítimo tras el terremoto (Chile)

Fuente: Nuestromar
En el proceso de liquidación podría surgir un debate en torno a las responsabilidades.

El terremoto en Chile es el quinto más destructivo del mundo en el último siglo, han afirmado algunas de las principales compañías reaseguradoras a nivel global. De hecho, según sus estimaciones, los pagos por reaseguros comprometidos tras las pérdidas que dejó se elevarían a casi 2.000 millones de dólares y esta cifra podría seguir creciendo en el futuro. En la industria marítima, gran parte de las empresas y puertos que resultaron afectados cuentan con seguros que cubren sus daños.

Para el gerente de Cave & Cía Ltda. y de Cave Liquidadores de Seguros Ltda., Andrew Cave, “por la magnitud de esta catástrofe, la liquidación de este siniestro puede demorar mucho tiempo, quizás un año o más”. El ejecutivo sostiene que a raíz del terremoto y tsunami que azotó a las costas chilenas se produjeron daños a la propiedad, tanto en instalaciones portuarias, como en algunos barcos, los que son cubiertos en primera instancia por los seguros que han contratado los propietarios de esas naves o infraestructuras.

Responsabilidades
Sin embargo, estima que en medio este escenario surge el tema de las responsabilidades, ya que en el caso de los puertos, “los dueños de la infraestructura portuaria primero van a determinar el valor de sus pérdidas, pero una vez que dimensionen los perjuicios van a intentar recuperar al menos parte de ellas de terceras personas y van a buscar hacer valer eventuales responsabilidades, por ejemplo, en los dueños de naves que podrían haber estado cargando o descargando en el puerto al momento del terremoto y haber causado algún daño a las instalaciones, como lo que se produjo en el puerto de San Antonio, donde algunos barcos que estaban amarrados salieron a la gira arrancando algunas bitas”.

Esta situación incluso generaría “disputas legales” y llevaría a las partes a enfrentarse en un juicio, “en un proceso que podría llegar a ser más largo que la misma recuperación de los daños”, asegura, sobretodo cuando se estiman pérdidas tan altas como las que se están proyectando en el puerto de San Antonio, donde “actualmente se manejan estimaciones de daños por varias decenas de millones de dólares”.

La liquidación
Según Cave, para llevar a cabo la liquidación de un siniestro de este tipo, primero el asegurado contacta a su corredor de seguros, presenta una denuncia de siniestro y posteriormente se determina la participación de un liquidador especializado, que investiga cuáles son los daños, los costos de reparación, el valor de los restos dañados, las causas, si hay algún responsable y cuánto de los costos del siniestro corresponde que lo asuma la compañía de seguros, porque en la liquidación “pueden haber ciertos aspectos que corresponde pagar y otros no, eso depende de lo que establezca el contrato firmado entre asegurado y asegurador”, señala.

Finalmente, el liquidador de seguros elabora un informe y hace una recomendación de lo que le corresponde cancelar a la compañía de seguros del total de los daños ocasionados conforme a los términos del contrato de seguros. Si esta recomendación logra el consenso tanto de asegurado como de asegurador se procede al pago, explica Andrew Cave.

Los principales seguros que cubren riesgos en la industria marítima son, en el caso de los buques, los Seguros de Casco y Máquina, que amparan la nave asegurada contra pérdidas o daños que pueda sufrir en el ejercicio normal de sus operaciones, por ejemplo, Cave reconoce que los pesqueros afectados en el Puerto de Talcahuano y San Vicente como consecuencia del tsunami sin duda tienen Seguros de Casco que se tendrían que hacer cargo de los daños. También están los Seguros de P & I, que se refieren a la responsabilidad civil y administrativa generada por daños causados a terceros.

En cuanto a los seguros de infraestructura portuaria, destaca que tanto el Estado como los concesionarios tienen ciertos seguros que protegen sus instalaciones en caso de sufrir algún siniestro, y seguros de responsabilidad civil, que cubren posibles daños causados a terceros al interior de los recintos portuarios; pero también, existen los seguros de carga, que se aplican en caso de que la mercancía sufra algún perjuicio mientras es transportada; y los seguros de casco de contenedores, que protegen la condición física de estas unidades.

Impacto
Probablemente para la mayoría de las compañías aseguradoras locales la mayor parte de los costos que asumirá este 2010 es el terremoto del pasado 27 de febrero, pero según Andrew Cave todavía es pronto para predecir el impacto que tendrá este hecho en este mercado.

“En el caso de los seguros a barcos esta coyuntura fue importante, pero no tanto como para que haya un aumento significativo de los precios. En cuanto a los seguros a la carga, el tamaño del mercado asegurador es más pequeño, por lo que aún si los daños son menores, el impacto podría ser mayor. Por último, creo que el mercado de seguros de infraestructura portuaria podría experimentar un incremento en los precios básicamente por la magnitud de los daños producidos”.

Pese a los posibles efectos que podrían generar los últimos acontecimientos ocurridos en el país en las compañías de seguros especializadas en el sector marítimo que operan a nivel nacional, reconoce que tienen la solvencia económica y las reservas técnicas suficientes para enfrentar el pago de indemnizaciones de los siniestros producidos por esta catástrofe.


MUNDO MARÍTIMO

Government aims to improve marine security

Source: Reuters
LONDON (Reuters) - Britain plans to create a new maritime security agency to spot and ward off any threats to its ports and shipping, the government said on Monday.

Announcing plans for a National Maritime Information Centre, Security Minister Lord West said a 2008 seaborne attack by militants on the Indian city of Mumbai had increased fears about marine security. The 2012 London Olympics, with its south coast sailing events, also posed particular problems.

The centre will bring together data about all UK-related maritime activity by coordinating and sharing information across government about dangers such as terrorism, piracy and drug smuggling. This would allow better and faster decision-making.

The centre, to be based at the Defence Ministry joint headquarters in Northwood, Middlesex, is due to begin work towards the end of 2010.

The British economy is highly dependent on sea ports: More than 90 percent of all freight by tonnage enters or leaves the nation by sea, according to the British Ports Association industry association.

"The UK is reliant on the sea for its security and prosperity," an official statement said. "The continued rise of piracy incidents off the Horn of Africa and the terrorist events in Mumbai in autumn 2008 have indicated the capacity and intent to exploit the sea to export terror and unlawful activity."

"There are also vast ungoverned spaces of the world's oceans where unlawful activity continues to destabilise states and regions, from narcotics trafficking in the Caribbean to piracy off the Horn of Africa," the statement said.

In the Mumbai attack, ten men entered the port city in small boats and struck targets including the main railway station, two luxury hotels and a Jewish centre, killing 166 people.

India blamed the attacks on Pakistan-based militants and broke off a peace initiative with Pakistan until Islamabad punished those it said had planned the assault.

While most militant attacks around the world happen on land, the spread of piracy off Africa may encourage more use of the sea by politically inspired armed groups, especially if counter-terrorism measures on land improve, analysts say.

The U.S. government this month warned ships sailing off Yemen's coast of the risk of al Qaeda attacks similar to a militant suicide bombing of the U.S. warship Cole in Aden in 2000 that killed 17 U.S. sailors.

Two years later an al Qaeda attack damaged the French supertanker Limburg in the Gulf of Aden.