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sábado, 19 de junio de 2010

Solicitan Ingeniero para Embarcación en Acapulco

Estimados Todos:

Se esta buscando un Ingeniero Técnico Marítimo para hacerse cargo de una Embarcación en el Puerto de Acapulco; Debe ser especialista en Navegación, con conocimientos de maquinas en embarcaciones, así mismo, se encargue del mantenimiento de los motores (diesel) y que paralelamente supervise el mantenimiento de los Sistemas Eléctricos.

Los interesados favor de enviar Propuesta y Curriculum Vitae a:

Lic. Mayela

informacion@amip.org.mx

ASOCIACION MEXICANA DE INGENIEROS MARITIMOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA



Consultoria Naval,Ajuste de Daños e Inspecciones
E-mail: rsv179@prodigy.net.mx
Telefonos:
Oficina: 0155 56059041
Fax: 0155 56889608
Telcel; 0155 54089977

Solicitan Jefe de Maquinas


Solicitan Ing. Mecánico Naval y OPB

Ing. Mecanico Naval

Experiencia como ingeniero de puerto
Experiencia como jefe de máquinas
Experiencia mínima de 5 años comprobable
Entre 30 y 45 años

Fecha: 16 de junio de 2010
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: A convenir segun aptitudes
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Favor de enviar su curriculum via electronica
Empresa: Constructora Delmar
Contacto: Cristobal Rico
Teléfono:
Fax:
Correo-E: untrabajoseguro@hotmail.com


Oficial de Protección de Buque OPB

Cursos, credenciales y caacitacion propias del puesto actualizado.
Mínimo 3 años de experiencia comprobable como OPB

Fecha: 16 de junio de 2010
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: a convenir
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Interesados favor de enviar su curriculum via electronica
Empresa: Constructora Delmar
Contacto: Cristobal Rico
Teléfono:
Fax:
Correo-E: untrabajoseguro@hotmail.com

Fuente: Computrabajo

Solicitan Oficiales de Maquinas y Cubierta

Solicito Oficial de maquinas

Oficial de Maquinas

Titulo de Maquinista Naval (Mínimo)

Actualización al STCW95 Vigente

Refrendo Vigente

Examen de Salud de la SCT Vigente, Libreta de mar vigente y documentacion en regla


Formato para envio de CV:
word, letra arial num. 10 texto justificado, fotografia reciente, de 2 a tres hojas maximo.
Contenido.-
1).-datos generales
2).-ultimo grado escolar (si es a nivel profesional especificar situacion academica (pasante, trunco o titulado-num. de cedula profesional-
3).-experiencia laboral empezando por el empleo mas reciente para concluir con el ultimo-colocando nombre de la empresa, puesto, descripcion breve de actividades, num. telefonico de la empresa, sueldo percibido y causa de separacion laboral.
4).-habilidades-idiomas, manejo de office, equipos y herramientas que domina-

NOTA: Solo se revisaran CV con el formato que esta establecido


Fecha: 14 de junio de 2010
Localidad: Ciudad del Carmen
Estado: Campeche
Salario: en entrevista
Comienzo: inmediato
Duración: por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV a xxxxxxx@xxxxxxx.xxx o xxxxxxxx_xxxxxxxxxx@xxxx.xxx.xx o bien comunicarse el 3811697
Empresa: Condux S.A. de C.V.
Contacto: Jose Francisco Diaz Heredia
Teléfono: (01938)3811697
Fax:
Correo-E: jfhdiaz@hotmail.com


Solicitamos Oficial de Cubierta

Edad de 20 a 40 años, sexo masculino, Escolaridad minima de Piloto Naval, Experiencia de 1 año como oficial de cubierta, o mas de un año como 2 o 3 oficial, requisitos:
Titulo de Piloto Naval
Curso de STCW/95_(VIGENTE)

Formato para envio de CV:
word, letra arial num. 10 texto justificado, fotografia reciente, de 2 a tres hojas maximo.
Contenido.-
1).-datos generales
2).-ultimo grado escolar (si es a nivel profesional especificar situacion academica (pasante, trunco o titulado-num. de cedula profesional-
3).-experiencia laboral empezando por el empleo mas reciente para concluir con el ultimo-colocando nombre de la empresa, puesto, descripcion breve de actividades, num. telefonico de la empresa, sueldo percibido y causa de separacion laboral.
4).-habilidades-idiomas, manejo de office, equipos y herramientas que domina-

NOTA: Solo se revisaran CV con el formato que esta establecido

Refrendo Vigente
Examen de Salud expedido por la SCT vigente


Fecha: 11 de junio de 2010
Localidad: Cuidad del Carmen Campeche
Estado: Campeche
Salario: 000
Comienzo: Inmediato
Duración: por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico a xxxxxxxx_xxxxxxxxxx@xxxx.xxx.xx, o comunicarse al 1110844
Empresa: Condux S.A. de C.V.
Contacto: Jose Francisco Diaz Heredia
Teléfono: 3811697
Fax:
Correo-E: jfhdiaz@hotmail.com

Fuente: Computrabajo

Columna del Capitán Memmo‏

14 de junio 2010

De Todo y Para Todos
Por: Guillermo Pimentel Balderas
(El Capitán Memmo)

¿Dónde están los empleos?
Se preguntan millones de mexicanos que esperan una oportunidad que no llega, a pesar de los promocionales engañosos del gobierno federal que pintan a un México “trabajador” y “agradecido”.

¿Dónde está el presidente del empleo y su escudero? No sólo en las ciudades y en el campo hay escases de empleos, este problema también se ha extendido en los litorales mexicanos, a la Marina Mercante Nacional.
Afecta a los profesionistas del mar (pilotos de puerto, oficiales de máquinas, ingenieros de la construcción naval, entre otros), que tienen que convertirse, algunos, en “braceros” para poder subsistir; es decir, laborar para empresas navieras extranjeras, porque no hay barcos mexicanos.

Y, cuando no hay trabajo en estas compañías, así como en las trasnacionales, tienen que dedicarse a otra actividad y transformarse (a pesar de sus 5 años de preparación) en taxistas, vendedores ambulantes, agentes de ventas o meseros.

Desde 2009, PEMEX no se ha recuperado y un síntoma palpable es que la zona petrolera en la Sonda de Campeche se ha semiparalizado. La inestabilidad financiera y económica internacional, influyó para que la paraestatal no se haya reactivado. Además, muchas empresas navieras están también semiparalizadas en espera de que se abran oportunidades de empleos.
En la Sonda de Campeche de 276 embarcaciones en maniobras, alrededor de 40 buques no tienen contrato y perjudica a 400 familias con el peligro de que se sumen más o se dediquen de plano a otra actividad.

Desempleo en el mar
Desde hace cuatro sexenios atrás y lo que va del actual (27 años: 18 priistas y 9 panistas), la marina mercante nacional está extinta. El abandono inició con Miguel de la Madrid y sigue viento en popa con Felipe Calderón.

Los gobierno panistas son los que más daño han hecho a la Marina Mercante Nacional, a partir del gobierno de Vicente Fox Quezada, desde el año 2000, y el desinterés ha permitido que las grandes empresas marítimas extranjeras, principalmente, acaparen los mares y territorio mexicano, llevándose la riqueza que podría generarse aquí.

Si México tuviera una flota de buques mercantes con bandera nacional y trabajadores mexicanos, porque así lo marca la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, generaría alrededor de veinte mil millones de dólares al año, pero, esa gran riqueza se fuga.

El nivel más importante de la marina mercante es la navegación de altura, donde se encuentran los barcos que realizan comercio al extranjero; pero, no existe ninguno abanderado con la insignia mexicana en mares internacionales.

En cuanto a la navegación de cabotaje, que se realiza entre puertos mexicanos, solo se registran algunos barcos de PEMEX y alrededor de trece embarcaciones de empresas nacionales comercializan en el país.

El colmo es que no existe una regulación sobre la gran cantidad de embarcaciones procedentes del extranjero que desplazan a los profesionistas y trabajadores mexicanos del mar. Un hecho es que la Marina Mercante Nacional está cerca de su extinción.

Vamos para los 200 años de “Dependencia económica y financiera”, perdón de Independencia de México. Y Nuestros gobernantes no se quieren dar cuenta. Si no me creen, pregúntele a Televisa y su Iniciativa México.

Hasta la próxima, que posiblemente hablemos de usted…

capitanmemmo@rocketmail.com

Cap. Gustavo Gomez Vega -QEPD-

Asociación de Oficiales en Comunicaciones, Marítimas,
Terrenas y Satelitales de México, A. C.
Tel: 2291302457 Cel: 2291889229
Boca del Río, Veracruz.



ESTIMADOS COMPAÑEOS,

CON LA PENA DEL CASO , LES COMENTAMOS QUE HOY, MIÉRCOLES 16 DE JUNIO, AL MEDIO DÍA, HA FALLECIDO NUESTRO QUERIDO AMIGO, EL


CAP. GUSTVO GOMEZ VEGA


QUIEN SERÁ VELADO EN GALLOSO DE FÉLIX CUEVAS Y GABRIEL MANCERA, A DONDE LLEGARA DESPUÉS DE LAS 20:00 HRS..

A QUIENES PUEDAN Y QUIERAN ACOMPAÑARNOS, MUCHO SE LES RECONCOMERÁ POR PARTE DE SU FAMILIA Y NOSOTROS, TENIÉNDOLO PRESENTE EN NUESTRAS ORACIONES PARA QUE DESCANSE EN PAZ Y DIOS LO RECOJA

CONGRESO NACIONAL EXTRAORDINARIO PROGRAMA SIGLO XXI PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE

Estimado Lic. Miguel Castañeda, continuando con el Congreso Nacional Extraordinario siglo XXI .... etc. yo por razones personales no podría aceptar tan honrosa recomendación que haces de mi persona, si puedo colaborar incondicionalmente y con mucho gusto cualquier opinión que este dentro de mis conocimientos.

Al Capitán José Suero López te lo recomiendo ampliamente como uno de los capitanes mas brillantes y capacitados que tenemos en nuestra Marina, con reconocimientos Nacional e Internacional, tenemos muchos capitanes Jefes de Maquinas , oficiales de cubierta y maquinas con mucha capacidad y experiencia como el Cap. Tuero, Peña, Dorantes con mucho prestigio profesional.

SUGERENCIAS
01.- ESTE CONGRESO NACIONAL, DEBE DE SER EXCLUSIVAMENTE CON PERSONAL CIVIL DE LA MARINA MERCANTE Y DE LA INICIATIVA PRIVADA QUE EN CUALQUIER FORMA TENGA RELACIÓN CON ESTA.

02.- LOS COLEGIOS DE MARINOS Y SINDICATOS DE MARINOS MERCANTES, LA LEGIÓN DE MARINOS MERCANTES MEXICANOS, DEBERÁN SER LA PARTE MAS IMPORTANTE DE ESTE CONGRESO, PARA AGLUTINAR A TODAS LAS PERSONAS FÍSICAS Y MORALES INVOLUCRADAS CON LA MARINA MERCANTE, ARMADORES, EMBARCADORES, CARGAS, BUQUES, INSTALACIONES PORTUARIAS, CAPTIANES, JEFES DE MAQUINAS, OFICIALES E CUBIERTA Y MAQUINAS, PERSONAL SUBALTERNO, ETC.

03.- LAS PERSONAS FÍSICAS Y MORALES MAS IMPORTANTES DE ESTA CADENA, SON LOS ARMADORES, LOS QUE COMPRAN LOS BARCOS, LOS DUEÑOS DE LOS BARCOS.

04.- LOS CONSTRUCTORES Y REPARADORES DE LOS BARCOS, ASTILLEROS, DIQUES, GRADAS, ETC. DE TODOS LOS TIPOS DE EMBARCACIONES, CARGA SECA, CARGA A GRANEL, PESQUEROS, REMOLCADORES, TODO TIPO DE EMBARCACIONES.
05.- LOS DUEÑOS DE LAS CARGAS, LOS EMBARCADORES DE CARGAS DE CABOTAJE, IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN.
06.- CORREDORES DE CARGAS, INSPECTORES PROFESIONALES INDEPENDIENTES DE BUQUES-CARGAS-INSTALACIONES PORTUARIAS, INSPECTORES INDEPENDIENTES DE COMPAÑIAS ASEGURADORAS DE CASCO MAQUINARIA Y PANDI, DE LAS SOCIEDADES CLASIFICADORAS, SEGURO MARÍTIMO, CONTRATOS DE FLETAMENTO, ETC.
07.- AGENTES CONSIGNATARIOS DE BUQUES.
08.- AGENTES ADUANALES.

09.- OPERADORES PORTUARIOS DE CARGAS.

10.- ABOGADOS Y PERITOS PROFESIONALES Y ASESORES EN TODOS LOS ASUNTOS MARÍTIMOS.

11.- LEYES Y REGLAMENTOS PARA EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL A TRAVÉS DE LAS COMISIONES DE MARINA DE LAS CÁMARAS DE DIPUTADOS Y SENADORES.

12. LLEVAR A NIVEL DE EXELENCIA LA EDUCACIÓN NÁUTICA, (QUE EL PERIODO EN EL CARGO DE DIRECTOR GENERAL DEL FIDENA Y DE LAS ESCUELAS NÁUTICAS NO SEA MAYOR DE DOS AÑOS)PREPARAR A NIVEL DE COMPETENCIA INTERNACIONAL A CAPITANES, JEFES DE MAQUINAS, OFICIALES DE CUBIERTA Y MAQUINAS, PREPARAR A MUY ALTO NIVEL A PERSONAL NÁUTICO PARA CARGOS EN LAS CAPITANIAS DE PUERTO, AGENCIA DE BUQUES, ADUANALES, COMO PROFESORES EN LAS ESCUELAS NÁUTICAS, COMO INSPECTORES INDEPENDIENTES.

PIENSO QUE ESTA ES UNA GRAN OPORTUNIDAD PARA QUE LOS MARINOS DE TODAS LAS EDADES, ESPECIALMENTE LOS JÓVENES TIENEN PARA HACERSE OÍR ANTE NUESTRAS AUTORIDADES, UN LLAMADO A TODAS LAS PERSONAS FÍSICAS Y MORALES QUE DE ALGUNA FORMA ESTÉN INVOLUCRADAS EN EL MEDIO MARÍTIMO MERCANTE, HAGAN SUS IMPORTANTES Y VALIOSAS APORTACIONES DE IDEAS, HAGAN REALIDAD ESTA OPORTUNIDAD, SIN POLÍTICAS, SIN OPORTUNISTAS, MUCHO CUIDADO CON LOS ESQUIROLES.

EL FUTURO ES DE USTEDES, ESTAS SON SOLAMENTE ALGUNAS SUGERENCIAS QUE USTEDES PUEDEN ENRIQUECER COMO PERSONAS Y COMO GRUPOS, NO DEJEN PASAR ESTA OPORTUNIDAD. POR FAVOR CIRCULENLO A SUS CONTACTOS,OPINEN.
UN FUERTE ABRAZO.

Capt. Alt. Miguel A. López G.


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ASOCIACION DE ARMADORES MEXICANOS,A.C. - AAMAC-
Ciudad de México.
Tel.5250-2091.

LIC. JUAN PABLO VEGA ARRIAGA.
PRESIDENTE.

Muy estimado Lic.Juan Pablo Vega :

La comunidad marítima de este país , respetuosamente nos dirigimos a usted, a efecto de solicitarle su amable intervención ,para la realización del Congreso Marítimo arriba indicado,el cual responde a necesidades urgentes e impostergables que nos afectan a todos.

Sugerimos,a reserva de escuchar otras nominaciones, a los Capitanes Miguel Angel López,José Suero y Marcelino Tuero de la Marina Mercante, Ing.Raymundo Saavedra de la Armada y Lic.Bernardo Peña de la SCT.

A efecto de coordinar las representaciones oficiales correspondientes y los puntos de la agenda de trabajo.


Esperamos el apoyo de todos los participantes del negocio marítimo: AAMAC,CAMEINTRAM,AMANAC,ANIERM,CFE,PMI,PEMEX,COLEGIO DE MARINOS entre otros.



Atentos saludos,

Miguel Castañeda.

Ciudad de México.


SOLO PARA ESO SIRVEN

From: riverosrotge33@hotmail.com


ESE MI CHANGO MARANGO FLOT.- LA ARMADA TODA COMO TU SEÑALAS PURAS VERGÜENZAS NOS CAUSAN .- De Capitán de Puerto, viví, que todas las capitanías BAJO SU MANDO Y POR ESO, ERAN CUEVAS DE BANDIDOS DEDICADAS A EXTORSIONAR A LA GENTE DE MAR,POR TODOS LOS CONCEPTOS HABIDOS Y POR HABER, menos la mía, donde yo estaba, Y AURELIO, LO SIGUEN SIENDO TODAVÍA, BOLA DE RATAS, por eso reclamo y merezco la medalla BELISARIO DOMINGUEZ, no hay, no existe ,otro marino, que en toda su trayectoria profesional, haya beneficiado TANTO Y TAN PERMANENTEMENTE A LA GENTE DE MAR DE TODOS LOS NIVELES, en la más absoluta soledad, MIS JEFES BOLA DE RATAS, NUNCA LOS CONSULTE, MIS SUBORDINADOS SIEMPRE ME RESPONDIERON DE BUENA MANERA, LOS BENEFICIADOS TAMPOCO ME LO AGRADECIERON,ME VALE, LA SOLEDAD DE MIS ACTOS AUMENTA LA AUTENTICIDAD, NO LA DISMINUYE, POR ESO me queda chiquita la medalla BELISARIO DOMINGUEZ no la quiero para mi adorno personal, LA necesitamos TODO EL PAÍS ENTERO PARA RECLAMAR Y SE NOS ESCUCHE LA MARINA MERCANTE MEXICANA, UNICA FUENTE DE RIQUEZA NACIONAL, y actualmente, única causa de nuestra FALSA POBREZA, POR QUE TODO SE LO ROBAN NUESTROS CORRUPTOS POLACOS, mi vida peligra ,en cuanto me hagan caso, BOLA DE CANGREJOS EN SU CUBETA DE COLEGIOS, QUE NO DEJAN A NADIE DESTACAR.- Pero mi vida la ofrezco alegremente, no existe mejor manera a mi desaparecer. El que no está conmigo, es mi enemigo Y MAS ENEMIGO DE SI MISMO, vivo disfrutando RESPETO Y LO MEREZCO.- YA DIJE.- gracias por tu escrito AURELIO .

Pemex afecta a los pescadores

Fuente: Tiempo en linea

SALINA CRUZ, (Agencias).- Desde que Petróleos Mexicanos (Pemex) construyó dos diques en Salinas del Marqués, la pesca de camarón ha disminuido considerablemente.
Según reportan medios locales, el objetivo de la paraestatal fue retener las corrientes de arena en esta zona, sin embargo, ello ha causado enormes afectaciones a los pescadores ribereños, quienes se han visto obligados a abrir canales para permitir la entrada del oleaje y capturar crías del crustáceo.
De acuerdo con Joel Gallegos García, representante de los pescadores de esta localidad, hace aproximadamente dos décadas el oleaje entraba con facilidad y facilitaba la pesca del camarón y escamas de altamar, pero tras la construcción hecha por Pemex el agua se ha alejado unos 800 metros, haciendo prácticamente imposible que el producto llegue a la laguna.
Ante esta situación, la principal preocupación del sector es que este año no haya cosecha, por lo que responsabilizaron a Petróleos Mexicanos, y en especial a la Terminal de Operación Marítima y Portuaria, de las afectaciones que sus escolleras han ocasionado.
Incluso contemplan la realización de un plantón a las afueras de la paraestatal, en caso que el superintendente de la Terminal no les conceda una audiencia y ofrezca una solución.

Empresarios del puerto se reunirán con nuevo director de API

Fuente: Berenice Turrubiates/Metro Noticias

Altamira, Tam.- El presidente del Consejo Empresarial del Puerto de Altamira, Salvador Deschamps Betancourt, señala que a más de una semana de que fuera nombrado José Julián Dip Leos como nuevo director de la API, no ha habido un acercamiento con este funcionario y están a la espera de coordinar esfuerzos para que repunte el movimiento de carga.

Considera necesario coordinarse para buscar el crecimiento económico, principalmente, porque el puerto industrial registra un repunte en el movimiento de carga.

“La carga el movimiento ha estado creciendo el puerto de Altamira va para arriba a pesar de todas las desventajas que ha habido en los últimos meses ahora con el nuevo director de API Altamira vamos a entrar en contacto con el para ver que estrategias se pueden tomar para que el puerto de Altamira sea cada vez más reconocido por la comunidad internacional”.

Señaló que la Administración Portuaria Integral cuenta con código de normas de calidad, lo que permite una mayor eficiencia para que los clientes utilicen el puerto de Altamira para trasladar sus mercancías en el país o al extranjero.

Indicó que el puerto ofrece amplias ventajas que lo podrían colocar entre los más importantes en el mundo pero para esto, reitera, debe haber coordinación entre la API y los empresarios del ramo.

“Seguimos el ejemplo del puerto de Valencia en España tenía un movimiento de más de 300 mil contenedores al año y ahorita maneja más de 3 millones Altamira que maneja un número de 300 y tantos mil contenedores puede llegar a manejar diez veces eso entonces eso va a repercutir en más empleos, más camiones, más trailers, servicios aduanales o sea se va a reflejar en la economía de la región definitivo".

Beneficia Pemex a colombiano con Pajaritos

Fuente: Imagen del Golfo
Al amparo y con la protección de una red de funcionarios de Pemex Refinación encabezados por
el ingeniero Prócoro Galván Alcantara Subgerente de Contratos de la Subdirección de Distribución, el colombiano Juan Pablo Ballestas Juliao ha sido beneficiado con dos millonarios contratos de obras en la Terminal Marítima de Pajaritos (TMP) pese a que en las dos licitaciones ha quedado en el sexto lugar, con precios desproporcionados y aún así fue favorecido.

El colombiano Juan Pablo Ballestas Juliao opera las empresas Blastinaval S.A de C.V y Baz Marine Services S.A de C.V esta última de reciente apertura y cuyo domicilio fiscal es Boulevard
Kukulkan kilómetro 13 local 412-A en plena Zona Hotelera de Cozumel Quintanaroo. ¿Una empresa que le trabaja a la industria asentada en plena zona hotelera de un destino turístico?.
En Coatzacoalcos las empresas Blastinaval S.A de C.V y Baz Marine Servicies S.A de C.V, tienen sus oficinas en la avenida Revolución número 607 del centro de la ciudad.

PRIMER CONTRATO

En la licitación Pública Nacional número 18576179-00-09 referente a la restauración general
de los tanques TV-103 de 150,000 Bls de Gasolina Amorfa, TV-105 de 100 mil bls de gasolina primaria y TV-501 de 55 mil bls de Tolueno en la Terminal Marítima de Pajaritos, la empresa Blastinaval de México S.A de C.V, fue favorecida con la licitación pese a que según documentos, su propuesta presentada fue de 71 millones 485 mil 046 pesos, casi 8 millones de pesos que la
propuesta presentada por la empresa Construcción y Renta de Maquinaria S.A de C.V quien licitó en 63 millones 704 mil pesos la misma obra.
En segundo lugar quedó la empresa Grupo de Ingeniería Capricornio S.A de C.V que licitó en 65
millones 771 mil pesos y en tercer lugar la empresa LM Vaga Construcciones cuya propuesta
económica fue de 68 millones 377 mil 179 pesos.

EMPRESA DE PORTAFOLIO

Utilizando la misma infraestructura de la empresa Blastinaval S.A de C.V, el colombiano Juan Pablo Ballestas Juliao creó la empresa Baz Marines Services S.A de C.V, para concursar en la licitación pública número 1857617-006-0 consistente en “La restauración general de tuberías número 1, 2 y 4 localizadas en trinchera de CB-4A CB-4B del Circuito de Petróleo Crudo, restauración de la succión, recibo y descarga de las líneas de tubería de acero al carbón del circuito de lastre de diversos diámetros en la Terminal Marítima de Pajaritos”.
Pese a no contar con la experiencia requerida y ser empresa de nueva creación, el Subgerente de Contratos de la Subdirección de Distribución Prócoro Galván Alcantara a travéz de su operador,
el doctor Ramón Vega Aguilera Superintendente de Adquisiciones, favorecieron a la empresa Baz Marine y le asignaron el contrato por la cantidad de 81 millones 886 mil pesos.

Incluso ambas empresas no se presentaron ni a las juntas de aclaraciones ni a las visitas de obras, pues ya tenían todo arreglado con los funcionarios de la Subgerencia de Contratos a cargo de Prócoro Galván.
En esta licitación la empresa Infraestructura y Proyectos Industriales Diamante tuvo una propuesta de 69 millones 282 mil 665 pesos y quedó en primer lugar, la empresa Constructores Marítimos Asociados S.A de C.V licitó con 69 millones 722 mil 765 pesos y quedó en segundo lugar, mientras que en el tercer lugar quedó la empresa Cultura Ecológica Industrial S.A de C.V con un total de 76 millones de pesos, sin embargo la obra le fue adjudicada nuevamente a Baz Marine pese a haber cotizado más de 12 millones de pesos arriba del primer lugar.

Sin embargo al ejecutar los trabajos, la empresa Baz Marine Services S.A de C.V no cuenta con el
capital suficiente para sufragar los gastos de la obra y de nueva cuenta con el apoyo de funcionarios de Pemex Refinación, logra subcontratar la citada obra a la empresa “H.F Construcciones” propiedad del ingeniero José Manuel Hernández Frías quien actualmente está
terminando la obra que lleva un atraso considerable.

Derrame: las lecciones de México

Fuente: BBC Mundo
Si los habitantes de la costa del Golfo en Estados Unidos quieren saber cuáles serán los efectos del derrame de petróleo de BP en sus vidas y el medio ambiente, podrían venir al estado mexicano de Campeche para encontrar respuestas.

Una explosión el 3 de junio de 1979 en la plataforma Ixtoc I, a unos 80 kilómetros de la costa del estado, causó el mayor derrame de petróleo accidental de la historia.

La empresa paraestatal Pemex tardó nueve meses en controlar el flujo, y durante ese tiempo casi 3,3 millones de barriles de petróleo se esparcieron por el mar; la marea negra llegó hasta las costas de Texas.

Una diferencia crucial entre el caso del pozo Ixtoc y lo que pasó en la Deepwater Horizon el pasado abril es la profundidad a la que trabajaban ambos pozos.

El Ixtoc perforaba a una profundidad de 45 metros bajo el mar; en el caso actual, el lugar del derrame se encuentra a 1,5 kilómetros de profundidad.

Aún así, las similitudes entre el colapso de la plataforma mexicana y la de BP no son pocas; en ambos casos, un dispositivo para evitar la explosión falló, abriendo las puertas al desastre.

También las soluciones para intentar detener el derrame se parecen; Pemex lo logró sólo al construir dos pozos de apoyo.

Pero, como la gente de Campeche parece haber aprendido, bloquear el flujo de petróleo no es necesariamente la parte más difícil de un derrame de petróleo.

Antes y después

En el pueblo pesquero de Champotón, en el estado de Campeche, muchos aseguran que el derrame del Ixtoc marcó un antes y después en la economía de la zona.

"Nunca volvimos a capturar la misma cantidad de producto", dice el pescador Pablo Bonastre, quien recuerda nítidamente cómo, en los días inmediatamente posteriores al desastre, sus redes se desintegraban por el petróleo y los peces que llegaban a atrapar tenían claras señales de envenenamiento.

También recuerda como el gobierno local les dio "unas botas, una pala y bolsas de plástico", para ayudar a recoger el petróleo de la superficie del mar.

En los meses que siguieron, muchos pescadores se vieron obligados a buscar trabajos en tierra; otros dejaron Champotón y nunca regresaron.

Los pescadores creen que la caída en las reservas pesqueras de la zona no se debe sólo a la crisis del Ixtoc, sino también a la contaminación general ocasionada por la explotación petrolera de la zona, que ha hecho de México uno de los 10 principales productores de petróleo del planeta.

Pero el impacto total que tuvo el derrame del Ixtoc en el ecosistema de la zona es causa de debate.

Malo o peor

Una serie de estudios aseguran que varios factores ayudaron a reducir ese impacto. Entre ellos, las altas temperaturas de las aguas y las corrientes de ese año.

"La comunidad científica se sorprendió", le dijo a la BBC Luis Soto, un biólogo marino de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

"Lo que aprendimos es que los 29 grados de temperatura del agua ayudaron a disolver el petróleo en la superficie", aseguró.

Pero otros estudios, como uno llevado a cabo por científicos suecos en 1981, parecen contradecir esa opinión.

"El petróleo de la explosión del Ixtoc I afectó gravemente a las especies y los ecosistemas en la Bahía de Campeche a través de tu toxicidad química (en la cercania del pozo), y a través de sus propiedades físicas (cualidad pegajosa) en una área marina más amplia y a lo largo de la costa", afirma ese estudio.

Más allá del debate académico, los pobladores de la zona señalan que la más obvia muestra del legado del Ixtoc se encuentra en las formaciones rocosas de petróleo solidificado que se encuentra en algunas partes de la costa de Campeche.

Esas formaciones no estaban allí antes del derrame del Ixtoc, aseguran.

"Unica solución"
Muchos en México creen que el caso del Ixtoc podría no sólo proveer indicios de los efectos a largo plazo del derrame de BP, sino también ayudaría de manera más inmediata.

En el momento de la explosión del Ixtoc, Carlos Osornio era jefe de ingenieros de perforación marina de Pemex y formó parte de los esfuerzos para detener el derrame.

De esos momentos de tensión e incertidumbre rescata un consejo para sus colegas en BP.

"Mi recomendación es que se construyan dos pozos de apoyo", le dijo a la BBC. "Es la única solución final".

Entre tanto, los residentes de la costa de Campeche siguen de cerca los intentos de detener el derrame de BP.

Temen que una temporada de huracanes intensa y las corrientes cambiantes puedan empujar al menos parte del petróleo a sus costas, trayendo -entre otras cosas- los dolorosos recuerdos del Ixtoc, más de 30 años después.

Empieza a repuntar movimiento de carga en Puerto de Altamira

Fuente: Hoy Tamaulipas
Altamira, Tamaulipas.-Un repunte mínimo se ha presentando en el movimiento de carga en el Puerto de Altamira, informó Salvador Deschamps Betancourt presidente del Consejo Empresarial de la zona sur de Tamaulipas.

El entrevistado estableció que es positivo el repunte que se registra en relación al movimiento de transporte de carga el puerto industrial, pues había quedado estancada en los últimos meses.

Indicó que la reactivación de la economía mundial provoca este ligero repunte en lo que respecta al traslado de contenedores providentes de diferentes partes del mundo.

Una vez que entró en funciones el nuevo responsable de la Administración Portuaria Integral de Altamira el consejo empresarial entablará pláticas para establecer las estrategias a fin de que el puerto sea cada vez más reconocido a nivel internacional.

Y es que el complejo de Altamira puede expandir su capacidad de 300 mil a 3 millones de contenedores al año, cifra que posiblemente sea alcanzada de darse las estrategias necesarias a partir de aquí a 10 años, montos comparados con otros países habla de la importancia que representa el puerto.

Programa la Fidena cursos de formación

Fuente: Tribuna Campeche
En lo que va del año el Centro de Educación Náutica del Fideicomiso de Educación y Capacitación para el personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) ha desarrollado al menos unos 40 cursos de capacitación, dirigidos a personas que desean aumentar sus conocimiento en actividades de marina mercante y manejo de equipos en plataformas y barcazas, lo anterior fue dado a conocer por la directora del Centro, María Magdalena Espejo Santibañez.

La directora de Fidena señaló que actualmente se trabaja en la elaboración de los cursos que se estarán impartiendo durante un año.Especificó que se prevé desarrollar un aproximado de 40 cursos, la mayoría de los cuales será permanente.Entre los cursos que se imparten con mayor frecuencia, se encuentra el de marina de altura, de cubierta, y el de máquinas, además del curso del código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) en sus diferentes categorías.“Ya se implementó una actualización de cada uno de estos cursos por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, con la intención de que las personas revaliden los conocimientos aprendidos por parte de este centro de capacitación”, aseguró.

De igual forma dijo que se imparten cursos de asensos a las diferentes categorías para tripulantes de altura además del curso de posicionamiento dinámico en sus dos categorías: básica y avanzada.Para ello se cuenta con simuladores para que las personas que reciben estos cursos, tengan la certeza de que los mismos sistemas que se utilizan en este simulador, son los que se encuentran en las barcazas, además del simulador para que las personas sepan cómo tripular un barco. Comentó también que estos cursos, son importantes para cada una de las personas que laboran en alta mar, ya sea en un barco, una barcaza o una plataforma, ya que dependiendo al área en la que labore se le imparte un curso específico y conocimientos en primeros auxilios para tener capacidad de respuesta ante cualquier tipo de emergencia.

Finalmente Espejo Santibañez dijo que en la actualidad, muchas empresas de la localidad inscriben a sus trabajadores para que reciban capacitación adecuada y tengan los conocimientos de las acciones que se realizan en plataformas, “desde la realización de sus trabajos, hasta las acciones de emergencia que se pueden realizar al momento de un percance en el área laboral”.

Se invertirán más de 7 mil millones de pesosel el Puerto de Manzanillo

Fuente: Empresa Exterior

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), suscribió el 3 de junio de 2010 el contrato de cesión parcial de derechos y obligaciones para la construcción y operación de la nueva Terminal Especializada de Contenedores II (TEC-II) de Manzanillo, Colima con la empresa Contecon Manzanillo S.A. de C.V., filial en México de la filipina International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), quien resultó ganadora del concurso convocado el pasado 13 de enero de 2009 por la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo.

Tras haberse dictado la resolución, por parte de la Dirección General de Puertos, a favor del fallo del 30 de noviembre de 2009 sobre el concurso de la TEC-II, se declaró infundada la inconformidad presentada por uno de los participantes confirmándose el fallo recurrido.

De acuerdo con información de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, el segundo detonante de este Puerto será la construcción y equipamiento de esta Terminal para dotarlo de mejor infraestructura portuaria, en el cual se invertirán más de 7 mil 300 millones de pesos aproximadamente, generando más de 6 mil empleos directos e indirectos.

La Terminal se ubicará sobre una superficie terrestre de más de 73 hectáreas y 5.7 hectáreas de área marítima dentro de la zona norte del Recinto Portuario para su construcción, equipamiento, uso, aprovechamiento, operación y explotación.

Además, contará con 1,140 metros lineales de muelle que albergarán grúas súper post panamax para recibir buques de mayores dimensiones que puedan navegar en una profundidad de 16 metros.

La API de Manzanillo afirma que estos hechos consolidan al Puerto como el número uno en movimiento de contenedores dentro del Sistema Portuario Nacional en México y lo posiciona en ascenso en los peldaños del ranking mundial, manteniéndose dentro de los 100 puertos más importantes del mundo de los contenedores.


Llega el nuevo ferry a Isla Mujeres

Fuente: Chetumail
Aunque con algunos días de retraso, la mañana de ayer arribó el nuevo transbordador de la empresa Marítima Isla Mujeres S.A., de C.V., "Sergio Gracia Aguilar", luego de tres meses de travesía, tras haber zarpado de Corea del Sur, donde fue fabricado con una inversión de 3 millones 200 mil dólares.

El arribo de esta nave estaba previsto para el pasado 7 u 8 de junio, pero por problemas para cruzar el Canal de Panamá, tuvo un retraso de casi 10 días.

El nuevo transbordador, dotado con tecnología de punta cubrirá la ruta Isla Mujeres-Punta Sam, y vendrá a reducir de 45 a 25 minutos el tiempo de la travesía, aseguró el gerente de la empresa José Sunza Chi.

Sunza Chi dijo que hasta el momento no se ha determinado la fecha en la que entrará en funcionamiento esta nueva nave, ya que aún hacen falta realizar una serie de adecuaciones en las instalaciones portuarias de la zona de Isla Mujeres y Punta Sam.

Dijo que se analiza la posibilidad de que la zona de ascenso y descenso de los vehículos de este nuevo ferry pueda ser reubicado, al menos en la isla, ya que las dimensiones de las rampas de la nave son completamente diferentes a los dos transbordadores actuales, y al parecer se requieren de las adecuaciones antes señaladas.

En su momento el gerente de la empresa había dado a conocer que sería a fines del presente mes cuando el nuevo ferry entre en operaciones, pero al parecer no se cuenta con todo lo necesario para que así sea.

Cabe señalar que el arribo de esta nueva embarcación se dio alrededor de las ocho de la mañana al muelle de los transbordadores de la isla, aunque su llegada a las costas se registró desde las primeras horas de la mañana, y tuvo que esperar a que anclara para que sea guiado hasta donde sería fondeado, mientras entra en funcionamiento.

El traslado de la nave desde Corea del Sur, donde se construyó, hasta Isla Mujeres, estuvo a cargo de una empresa holandesa.

Esta nueva nave que vendrá a ofrecer mayor comodidad y confort a los usuarios, tiene una capacidad para 35 vehículos compactos o de turismo, y 200 pasajeros, con posibilidad de ampliar el número. Corre a una velocidad de 10 a 12 nudos.

Además cuenta con área para pasajeros con aire acondicionado y zona VIP, sin contar la cubierta superior que pudiera ser habilitada para el transporte de pasajeros.

Legisladores esperan informe sobre la Administración Portuaria

Fuente: Canal del congreso
En su reunión de este martes, la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados reiteró su petición de información a varias instancias federales, en torno al estado que guarda la Administración Portuaria Integral (API) en el país.

El informe solicitado por el órgano legislativo está dirigido a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a la Auditoría Superior de la Federación y a la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

De obtener esos datos, destacó el Presidente de la Comisión, Alejandro Gertz Manero (Convergencia), se podría completar el proyecto que pretende elaborar una nueva Ley de Puertos.

En ese sentido, el Diputado de Convergencia detalló que las solicitudes de información al Gobierno Federal fueron suscritas y aprobadas por los integrantes de la Mesa Directiva en San Lázaro y los presentes en la reunión.

Ante la demora de las dependencias para brindar respuesta sobre el asunto referido, se estableció como plazo una semana más, antes de presentar un punto de acuerdo, al respecto en el pleno de la Comisión Permanente del Congreso.

Por su parte, el legislador del PRI, Onésimo Morales Delgadillo, señaló que las instancias federales están violentando una obligación constitucional, al no contestar una petición expresa hecha desde el Poder Legislativo.

Prevén importante recuperación portuaria

Fuente: La Verdad de Tamaulipas
Como puerto comercial, petrolero, pesquero y sede de una creciente actividad plataformera, Tampico mantiene su condición de terminal marítima de altura por su moderna infraestructura y servicios de calidad.
Así lo expresó el ingeniero Manuel Flores Guerra, director de la Administración Portuaria Integral (API), al reportar que se consolidó la exportación de acero con la operación de más de 208,700 toneladas, de las cuales el 70 por ciento corresponde a productos de origen mexicano que tienen como destino final los puertos de Mejillones y Palua, Venezuela; Santa Martha y Cartagena, Colombia.
Subrayó que la lámina de acero sigue siendo el principal producto de exportación, mostrando un incremento del 29 por ciento con respecto al mismo periodo evaluado del 2009.
Ello demuestra que Tampico es un puerto preferido por los importadores y exportadores de acero en rollos, pues se ha desarrollado una gran experiencia en su manejo y almacenamiento.
Asimismo, el funcionario dijo que las expectativas para el presente año son halagüeñas, pues en breve se otorgarán en concesión a particulares, cuatro tramos de muelles, con la finalidad de generar una sana competencia que se reflejará sin duda en un mejor servicio a los usuarios.
Flores Guerra recordó que el año pasado se movieron por Tampico 9.3 millones de toneladas de carga, incluyendo petróleo y sus derivados, con un tráfico de 640 buques de diferente calado y dimensiones y que en lo que va del 2010 se mantiene una tendencia similar.

Varamiento naviero es por falta de trabajo en Pemex

Fuente: Tribuna Campeche
El varamiento naviero por falta de trabajo en Petróleos Mexicanos (Pemex) afectaría en lo inmediato a más de mil personas, en caso de que no sea resuelto en breve, consideró el presidente de la Cámara de la Industria de Transporte Marítimo, Luis Manuel Osejo Rodríguez.

Dijo que El Carmen cuenta con un 90 por ciento de las embarcaciones costa afuera de todo el país, de las que 57 podrían en breve quedar varadas, y por ello se debería contar con el apoyo del Gobierno Federal y trabajar para dar mayor calado al puerto carmelita.Señaló que tal vez Pemex está haciendo su mejor esfuerzo para conseguir el presupuesto que le está faltando para la contratación de embarcaciones y que las últimas pláticas con sus representantes arrojaron resultados favorables a su gremio, y se estima que en dos meses más se encuentre alguna salida a la crisis.En tanto las pérdidas para el sector son millonarias. “En el país en este ramo no habrá trabajo para todos, ya que hay barcos que son antiguos, de más de 30 años de edad, que se tiene programado ir renovando para no tener esa problemática que actualmente enfrentan”.

Reiteró que se está en el proceso de renovación que llevará de siete a ocho años, cumpliendo con los lineamientos de Pemex y la industria marítima.“Tenemos alrededor de 13 a 14 barcos varados, pero están regados en todo lo que es la Sonda de Campeche, hay barcos muy antiguos o muy nuevos pero que están sin trabajo”, resaltó.

El problema radica en que aparte de las contrataciones de Pemex, no hay mercado nacional que demande servicios de las embarcaciones, “entonces si no se tiene empleo para Pemex, no lo hay en el país, y se tendrían que llevar (los barcos) a lo mejor a Venezuela, pero no se puede correr el riesgo”.

Saldrán iniciativas de reforma a Ley de Puertos y de Fomento a la

Fuente: Tribuna de los Cabos
Saldrán iniciativas de reforma a Ley de Puertos y de Fomento a la Marina

La Paz

La legisladora priista Esthela Ponce, destacó que ambas iniciativas van de la mano para lograr que haya restricción en las facultades excesivas de las administraciones portuarias y que se mantengan las tarifas

Al manifestar su confianza en que se aprobarán las iniciativas de reforma a la Ley de Puertos y de Fomento a la Marina Mercante Mexicana, la diputada federal Esthela Ponce Beltrán señaló que permitirán un mejor desarrollo de la industria naviera y la transparencia en la operación de las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) del país que en el caso de Baja California Sur,
esa institución tiene una libertad legal y de actitud para el cobro de tarifas que impacta severamente en la economía de los ciudadanos.

Entrevistada en el marco de una reunión con representantes de los medios de comunicación, con los que compartió el pan y la sal, con motivo de la reciente celebración del Día de la Libertad de
Expresión, mencionó que ambas propuestas han sido presentadas en el Congreso de la Unión por empresarios de la industria marítima local y del ámbito nacional. Señaló que en la entidad, el tema que preocupa de manera particular es el de las tarifas, pues la API decide de manera libre sobre los cobros y en ese sentido se está exagerando.
Dijo que a Baja Ferries se le está obligando ha aumentar sus tarifas, sin embargo si bien no se ampararon jurídicamente, lograron acuerdos con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y esa dependencia ha detenido a la API a incrementar el cobro, de manera que eso le dio margen a la empresa marítima a bajar las tarifas para promover el flujo de pasaje por esa vía. Consideró que si no se ayuda a esa empresa se estaría tomando una decisión equivocada. Señaló que justamente las reformas a la Ley de Marina Mercante Mexicana que ya fue aprobada en la Cámara de Diputados y se encuentra en análisis en la Cámara de Senadores, contempla cuestiones administrativas y reglas de operación de las API’s, que en el caso de la entidad deja mucho qué desear. Elvira Vargas

¿Qué transporta el monopolio naviero israelí ZIM?

Fuente: Aporrea
Por: Abraham Fox (*)

La concentración de la estructura económico-financiera de Israel se ha profundizado en los últimos años. Según un informe de la agencia BDI son dieciocho las familias dominantes en Israel, los Oler, Arison y otras dieciséis. La renta total de estas familias llegó al 77% del presupuesto nacional de 2006. BDI estima que este total es la mitad del producto industrial nacional. A finales de 2005, estas dieciocho familias se embolsaban el 32% de los beneficios de las 500 empresas más grandes del país. Sus ingresos alcanzaban los 198.000 millones de shekels (cerca de 50.000 millones de dólares).

El informe concluye: que "Los procesos de privatización de años recientes, incluyendo la privatización de los bancos, de Bezek [comunicaciones], El Al [líneas aéreas] y Zim [empresanaviera], no sólo no consiguieron reducir la centralización de la economía, sino que incluso la incrementaron”. La situación es similar en el caso de los bancos. Los tres mayores -Hapoalim, Leumi y Discount- dominan más del 80% del mercado bancario y se embolsan el 70 % de sus beneficios.

El transporte marítimo es vital para la economía y la política de Israel, pues casi todas sus exportaciones e importaciones (99,0 %), así como un considerable número de pasajeros de cruceros, pasan a través de sus puertos principales.

Los ingresos anuales declarados de las compañías navieras israelíes ascienden a más de 2.000 millones de dólares y, los no declarados, se estiman en el triple. Todas las compañías de la marina mercante son propiedad de entidades de transporte marítimo extranjeras y nacionales privadas, quienes también las administran aunque bajo control para estatal. La principal compañía naviera, Zim Israel Navigation Company Ltd., era una empresa del Estado israelí, pero, en1970, el Gobierno vendió su participación mayoritaria de Zim a The Israel Corporation Ltd., una empresa pública, si bien conservó el 48,6 por ciento de sus acciones.

En febrero de 2003, el Estado vendió el resto de su participación a The Israel Corporation Ltd., sin embargo dada la estratégica prestación de servicios de la naviera en el transporte de “mercancías sensibles”, hay una relación muy estrecha y un control por parte del Estado israelí mediante enlaces del Mossad.


Los nexos en red de la empresa naviera garantizan un transporte seguro a las exportaciones legales y no legales israelíes que incluyen desde armamentos y tecnologías de comunicación, hasta alimentos, medicamentos o sustancias narcóticas como heroína, cocaína o marihuana, que abastecen los mercados de Estados unidos y Europa, garantizando un sistema de transporte seguro y confiable. El transporte de armas y drogas es de todas las mercancías, el que más ganancias genera a la exitosa empresa naviera israelí.

La Sociedad Empresaria Para Israel quedó finalmente en manos de la familia de banqueros israelíes de los hermanos Ofer- quien posee el principal paquete accionario. Sammy Oler, quien según Forbes posee 3.900 (tres mil novecientos) millones de dólares, nació en Rumanía en el año 1923. Su padre, Joseph Herschovici, era dueño de una pequeña agencia naviera en Haifa.


Sammy y su hermano Luli, quienes cambiaron el apellido de la familia Ofer, son los principales accionistas de la lujosa línea naviera de cruceros Royal Caribbean, cuyas acciones en los últimos años se han triplicado. También son propietarios de ‘Zim’, IsraelChemicals y Tower Semiconductor, y accionistas de la compañía sur-coreana ‘Hanjin Shipping’.

El monopolio ZIM está siendo investigado por involucrarse en acciones encubiertas de países sudamericanos como Venezuela y Argentina con el traslado de grandes cantidades de contenedores con “cargas fantasmas” y operaciones de apoyo logístico a Gran Bretaña en sus exploraciones petroleras “off shore”, cercanas a las costas de las Islas Malvinas.

(*) PhD en Transporte Marítimo


Reflotan industria naviera

Fuente: Espectador
Actualmente, el sector factura 20 millones de dólares por año y emplea mil trabajadores.

El canciller Luis Almagro señaló durante la presentación oficial de este Consejo Sectorial, en el Ministerio de Relaciones Exteriores, que el sector desarrolla varias actividades como la construcción, transformación, reparación y desguase de buques.

Almagro reivindicó el rol pro activo de la Cancillería, tendiente a mejorar los flujos de comercio, atraer inversiones productivas y aumentar el valor agregado en la oferta exportadora del país.

“Nuestro país presenta varias ventajas para el desarrollo de ésta área, como ser, su ubicación geográfica, su límite con Brasil, su ubicación al final de las líneas de comercio de ultramar, su condición de base de flota pesqueras extranjeras y su proximidad a importantes caladeros pesqueros”, explicó.

Mientras tanto, el ministro de Industria Roberto Kreimerman aseguró a El Espectador que se intenta potenciar la capacidad del sector naval, sobre todo ante la demanda brasileña, “que con el descubrimiento de esa plataforma petrolera está dirigiendo sus astilleros más hacia el futuro transporte de petróleo, demandando a otros países, la construcción de barcos de otro tipo”.

La bandera mercante británica en riesgo ante una posible reforma salarial (Reino Unido)

Fuente: Nuestromar
Los buques de bandera británica podrían ser forzados a pagar iguales salarios a sus tripulantes, con independencia de su nacionalidad, de acuerdo con una revisión ordenada por el gobierno que fue publicada ayer.

El estudio concluye que la equiparación de salarios afectaría a 15.000 marinos extranjeros que tripulan buques registrados en el Reino Unido, y que el costo de esta equiparación para los empleadores, ascendería a unos US$ 378 millones al año. Aun así, se juzgó que el transporte marítimo no constituye un caso especial.

Las recomendaciones conocidas como “Revisión Carter”, pues fueron redactadas por la ex funcionaria pública Susan Carter, recibieron un inmediato ataque por parte de la Cámara de Transporte Marítimo, que endilgó a los autores una “impresionante ignorancia” acerca de la forma en que funciona el “shipping”.

Una legislación con este efecto sellaría la muerte de la bandera mercante británica, agregó un vocero de la cámara armadora, dado que los buques registrados en Reino Unido migrarían inmediatamente a una opción más económica.

Fuentes de los empleadores puntualizaron que la revisión Carter fue ordenada bajo la administración del partido Laborista, que perdió el gobierno el mes pasado. Y se mostraron esperanzados que la nueva administración asumida por la coalición entre Conservadores y Liberarles Demócratas, pueda persuadirse de no seguir adelante con la idea.

Sin embargo, los sindicatos de marinos mercantes celebraron el informe como un mayúsculo paso adelante, e hicieron notar lo irónico que resulta que una demanda que fue persistentemente rechazada durante 13 años por el gobierno Laborista, pudiera ahora alcanzar su madurez bajo una administración liderada por Conservadores.

El Ministro de Transporte Marítimo Mike Penning, dijo mediante un comunicado que las partes interesadas tendrán dos semanas para formular sus comentarios, después de lo cual se ha comprometido a volver a informar al Parlamento.

La Sra Carter explicó que se le pidió que considerara dos opciones: eliminar las diferencias para todas las nacionalidades (opción A), o restringir la igualación a los nacionales de países de la Unión Europea (Opción B).

Consideró luego las respuestas de la Cámara de Transporte Marítimo, que rechazó ambas opciones; del sindicato de marineros y otros cuerpos del sector del trabajo, quienes apoyaron la primera opción; y del sindicato angloholandés de marino, Nautilius International, que apoyó una variante de la segunda opción.

Al considerar los argumentos, aceptó que la competitividad de la bandera británica se vería afectada, particularmente en el tráfico de contenedores, y que algunos buques podrían irse de la bandera, pero no en la magnitud en que lo manifiesta la Cámara de Transporte Marítimo.

El impacto de cualquiera de las dos opciones sobre el conglomerado marítimo británico fue descripto como “altamente incierto”, aunque fue definido como una “consideración secundaria”. El impacto de cualquier de las opciones sobre la economía nacional en su conjunto será probablemente pequeño, sostuvo Carter.

Sin embargo, ambas deben ser consideradas a la luz de la Ley de Igualdad 2010, que está apuntada a brindar mejores resultados a quienes se encuentran en situación desventajosa.

Al final del documento, la Sra Carter concluye claramente que “la opción A pondría a la industria del transporte marítimo en línea con otras industrias. No parecen existir razones por las que el shipping deba considerarse un caso especial”.

“Sobre la base de las evidencias presentadas, recomiendo derogar la práctica de pagos diferenciales en base a la nacionalidad, para todos los marinos”.
Por David Osler

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List

Viaja presidente de Panamá a Grecia a exposición naviera

Fuente: Info7
Notimex - En su viaje 17 al exterior desde julio de 2009 cuando asumió el poder, Martinelli expondrá ante navieros medidas para "flexibilizar su relación con la Marina Mercante de Panamá, ante la crisis económica de Grecia", indicó el comunicado.

El ejecutivo dijo que la intención es que cuando Grecia resuelva sus problemas económicos, sus navieros mantengan su registro con la bandera de este país centroamericano.

Martinelli es acompañado del ministro de la Presidencia, Jimmy Papadimitriu, con ascendencia griega.

Fiesta en Brasil: botan un barco de 2800 TEU

Fuente: Nuestromar
En Río de Janeiro.

Los fondos de la Marina Mercante y la colocación del Banco Nacional de Desarrollo Económico de Brasil (Bndes) vieron sus frutos con la botadura en Río de Janeiro del Log-In Jacarandá, un portacontenedor de 218 metros de eslora, casi 30 de manga y con una capacidad de carga de 2800 TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

El buque es el primero que recibe la compañía brasileña que opera servicios en el Mercosur, Log-In Logística Intermodal, de una orden de construcción por siete barcos: cinco para contenedores y dos graneleros, por una inversión total de casi US$ 553 millones.

El Log-In Jacarandá entrará en operación a inicios de 2011 en el Servicio de Navegación Costera, que une los principales puertos de Brasil y el Mercosur.

"Estamos invirtiendo en cabotaje, renovando la flota de navíos mercantes de bandera brasileña y contribuyendo con el recomienzo de la industria naval nacional" afirmó Mauro Dias, presidente de Log-In.

Tres mil trabajadores fueron empleados durante dos años para la construcción del buque.
LA NACION

Impulsan asociación para armadores de buques

Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán S.
wjordan@prensa.com

Un capítulo de armadores de barcos del registro panameño, que estaría bajo el paraguas de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), promueve el gremio que reúne a casi todas las empresas del sector.

“Se trata de una entidad que recogerá a los dueños de las embarcaciones de diferentes partes del mundo que aparecen en el registro panameño”, explicó el nuevo presidente de la CMP, Julio De La Lastra.

La idea es tener un ente que permita el acercamiento entre los armadores y la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó De La Lastra.

El capítulo de armadores permitirá a los propietarios de las embarcaciones sentirse representados localmente, para poder ventilar a través de la cámara los problemas que surjan, añadió el también gerente de la empresa naviera MOL Panamá.

Sería la primera vez que se crea una asociación de armadores de los buques de bandera panameña. Actualmente, hay países como Japón donde hay una asociación de armadores, pero solo pertenecen a ese país.

Como parte de sus planes frente a la CMP, De La Lastra también manifestó su disponibilidad en cooperar con el impulso de legislaciones y normativas que estén en sintonía con la estrategia marítima nacional, y cuya finalidad sea reformar la competitividad de la industria.

Igualmente, se mostró dispuesto a seguir coordinando con los representantes del Gobierno para resolver los problemas y adelantar los diferentes proyectos que se presenten en el sector marítimo.

Impulsan educación

La AMP, en coordinación con el Ministerio de Educación y la CMP, busca fomentar la cultura náutica en las escuelas y colegios del país para despertar el interés de los estudiantes en las carreras navales.

La idea es crear un programa en el que los educadores sean entes multiplicadores en el aprendizaje y reconocimiento de las carreras marítimas en las aulas escolares. Para ello, el director de Gente de Mar de la AMP Roberto Vallarino se reunió con las autoridades del Ministerio de Educación y la CMP, informó el gremio.

“Formar marinos y cadetes altamente calificados es nuestra meta, igualmente pretendemos en un futuro introducir un bachillerato de carreras náuticas en las escuelas, y a la vez realizar ferias para motivar a los alumnos”, aseguró Vallarino.

La iniciativa de implementar este método de aprendizaje nace de la necesidad de mejorar y contribuir cada día al progreso de las carreras marítimas, que permitan convertir a Panamá en una nación náutica de primer mundo, indicó.

De acuerdo con fuentes del sector, hoy en día una de las dificultades que presentan los marinos panameños para ser colocados en empresas navieras o en buques es la falta del dominio del idioma inglés y el bajo rendimiento en la cátedra de matemáticas.

Segumar, en Tokio

A partir del 10 de mayo pasado, la AMP abrió una oficina de Seguridad Marítima (Segumar) en Tokio, Japón, que funcionará en el consulado de esa ciudad.

La nueva oficina técnica de Segumar permitirá brindar un servicio más expedito a los usuarios y clientes de Japón y de otros países de la región que ya no tienen que recibir el trato directo desde la sede en Panamá.

El administrador de la AMP Roberto Linares explicó que esta nueva oficina técnica ofrecerá un valor agregado a la bandera panameña, sobre todo para los clientes japoneses que hoy representan el 40% de la flota, que alcanza más de 8 mil 600 buques registrados.

España, enclave estratégico para el transporte marítimo internacional

Fuente: Interempresas
En primaria nos enseñaban que España forma parte de una península unida a Europa por un istmo que son los Pirineos. Es decir, por poco la Península Ibérica es una isla. Por ello, con casi 8.000 kilómetros, España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa, lo que unido a su situación geográfica próxima al eje de importantes rutas marítimas, está produciendo un afianzamiento progresivo como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del Sur de Europa.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 44 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento. Como dato destacado, hay que señalar que los puertos canalizan el 70% del comercio exterior español y cerca del 15% del transporte interior.

Bilbao: la puerta de la ruta atlántica
El puerto de Bilbao, situado en el extremo oriental del Golfo de Bizkaia se enmarca en el denominado Arco Atlántico Europeo. Su situación geográfica le configura como un puerto de enlace con el continente americano, Norte de Europa, África y Oriente, especialmente preparado para el comercio con la fachada Atlántica de Europa, las Islas Británicas y el Mar Báltico.

El puerto de Bilbao, con sus empresas, conforma un centro de distribución de mercancías de interés continental, localizado en un entorno metropolitano de un millón de habitantes y 16 millones de habitantes en un radio de 400 kilómetros. Constituye, además, una vía de aproximación indiscutible hacia el mercado europeo del Arco Atlántico. Más de dos centenares de empresas y 5.000 personas conforman el sector marítimo-portuario Bilbao, y hacen del puerto de Bilbao el principal centro multimodal del norte de la Península Ibérica.

La configuración industrial y económica de la región en la que se asienta, junto con el sistema de infraestructuras de comunicación y logísticas de su espacio económico, permiten ofrecer espacios de oportunidad para negocios vinculados a la industria, el comercio y la distribución. Los operadores ferroviarios que trabajan en el puerto de Bilbao ofertan más de 50 salidas semanales con las zonas de Madrid, Valencia, Barcelona, Valladolid, Azuqueca de Henares, Burgos, etc.

En Bilbao están representados más de 200 servicios marítimos directos y feeder en todas sus versiones: contenedores, break bult, proyectos, Ro-Ro, mixtos y tanques. Bilbao es un puerto especialmente preparado para el tráfico marítimo intraeuropeo. Más de 18 millones de toneladas anuales de todo tipo de productos se manipulan en las terminales marítimas del puerto de Bilbao con Europa. Además de los productos a granel (carbones, chatarras) los productos siderúrgicos, el papel, los recambios para automóviles, los vinos y bebidas, azulejos y material de construcción son los productos con mayor volumen de tráfico. Sin embargo, son más de 1.000 las partidas arancelarias que utilizan los servicios marítimos entre el puerto de Bilbao y Europa, servicios adaptados a las necesidades de la carga, en ocasiones, tan exigente como frutas, hortalizas y demás productos perecederos.

Valenciaport: un puerto, mil puertas
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV), bajo la denominación comercial de Valenciaport, es el organismo público responsable de la gestión y administración de tres puertos de titularidad estatal situados a lo largo de 80 kilómetros en el borde oriental del Mediterráneo español: Valencia, Sagunto y Gandía.

Esta combinación configura uno de los puertos españoles líderes del Mediterráneo en tráfico comercial, fundamentalmente de mercancías en contenedor, gracias sobre todo a un área de influencia dinámica y una extensa red de conexiones con los principales puertos del mundo. Valenciaport se caracteriza por una Comunidad Portuaria cohesionada, a través de elementos innovadores como son la Marca de Garantía y el Área Transaccional del Portal Valenciaport —valenciaportpcs.net— y formada por todos los agentes públicos y privados que prestan sus servicios a través de los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía.

Valenciaport goza de una posición envidiable en la Península Ibérica que le convierte en su puerto natural para el tráfico interoceánico de mercancías. Asimismo, su privilegiada situación geoestratégica en el centro del arco mediterráneo occidental, en línea con el corredor marítimo este-oeste que atraviesa el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, le posiciona como primera y última escala de las principales compañías marítimas de línea regular entre América, la cuenca Mediterránea y el Lejano Oriente.

Valenciaport es el principal puerto comercial del Mediterráneo occidental en términos de volumen de mercancías containerizadas. Durante 2008, 59,7 millones de toneladas pasaron por los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía, un 11,48% más que en el ejercicio 2007 —cifras que consolidan el liderazgo de Valenciaport—. En cuanto a tráfico de contenedores, Valenciaport es el primer puerto comercial de España y se encuentra entre los diez primeros puertos de Europa y los cincuenta puertos del mundo en el movimiento de contenedores.

Para dar soporte a este nivel de actividad, Valenciaport dispone de instalaciones especializadas de alto rendimiento para todo tipo de tráfico (graneles líquidos, graneles sólidos, mercancía general convencional, mercancía general containerizada y pasajeros), con más de 12.000 metros de muelles con calados de hasta 17 metros que posibilitan la escala de los más grandes buques portacontenedores, más de 30 grúas pórtico especializadas en la manipulación de mercancía general containerizada y no containerizada y 300 hectáreas de superficie de depósito. Adicionalmente, Valenciaport dispone de una avanzada red de conexiones terrestres por carretera y ferrocarril (autovía libre de peaje a Madrid) que le unen con los principales centros productivos de la Península. Dispone asimismo de acceso al aeropuerto internacional en menos de 15 minutos.

Por todo ello, Valenciaport juega un papel relevante en el desarrollo económico de su área de influencia. Se estima que genera, directa o indirectamente, más de 15.000 empleos y actividad por valor de más de 1.100 millones de euros.

Por su parte, la Zona de Actividades Logísticas (Zal) del Puerto de Valencia es una zona de 68 hectáreas adyacente al recinto portuario y dedicada a la logística de la mercancía marítima, particularmente la containerizada. La Zal complementa la oferta global de servicios de Valenciaport, asegurando la continuidad de la cadena de transporte. Se trata de una eficaz herramienta logística, tanto para las empresas ya implantadas en la Comunidad Valenciana como plataforma de distribución exterior, como para las compañías que proyectan establecer un centro estratégico de distribución para los mercados del Mediterráneo y Mar Negro.
El Musel, puerto de Gijón
Situado en la Costa Cantábrica el puerto de Gijón goza de excelentes comunicaciones marítimas así como terrestres (carretera y ferroviarias). Está conectado directamente con la red nacional de Autopistas y con una importante infraestructura ferroviaria que conecta las instalaciones portuarias con la Red Española de Ferrocarriles. Dispone de una terminal ferroviaria específica para el tráfico de contenedores (Teco). Sus aguas abrigadas y amplio acceso marítimo, permiten la entrada de grandes buques durante los 365 días del año. Además, se erige como uno de los principales puertos españoles en movimiento de graneles sólidos y ha vivido en los últimos años una profunda renovación, adoptando los más modernos sistemas de planificación y gestión estratégica del sistema portuario español. Los citados modelos, unidos a las obras en marcha en El Musel —que duplicarán la superficie del puerto industrial y energético de Asturias—reforzará su papel de pieza clave del desarrollo económico e industrial de la región, tanto por su dimensión como por la creación de nuevas terminales y la captación de tráficos, que suponen una oportunidad de negocio para los empresarios de Asturias y de su hinterland. El puerto de Gijón promueve con la ampliación su posicionamiento como gran puerto del noroeste peninsular. Su centralidad en la cornisa Cantábrica, en la zona sur del Arco Atlántico, unida al nuevo dimensionamiento de El Musel lo convierten en una clara oportunidad de negocio para el empresariado que realice o estudie realizar movimientos import-export de cualquier mercancía.

Además, el futuro de El Musel no termina en sus fronteras regionales. El puerto de Gijón está llamado a ampliar su vinculación con el hinterland y, en particular, como salida natural de numerosas empresas de Castilla y León. Todo ello en un marco de colaboración institucional, que evidencia el acuerdo formalizado con la Junta de Castilla y León para el desarrollo de su red logística (CyLog), así como los convenios de colaboración suscritos con las Cámaras de Comercio de León, Zamora y Valladolid.

Asimismo, el puerto de Gijón está conectado con los principales puertos de los cinco continentes. La apertura y consolidación de cinco líneas regulares de contenedores han atraído hasta El Musel a navieras internacionales que conectan con más de 200 puertos de todo el mundo. Como complemento básico a las infraestructuras portuarias y a la modernización de sus instalaciones, se está desarrollando desde comienzos de 2005 una Zona de Actividades Logísticas e Industriales cercana al puerto. Se trata de Zalia, conectada por el puerto por ferrocarril y carretera con acceso directo a las líneas de Renfe y Feve, así como la autopista A-66 y que cuenta con una urbanización inicial de 400.000 metros cuadrados que se irán ampliando conforme a las necesidades.

El puerto también juega un importante papel de motor de la economía asturiana. Actualmente aporta más del 10% del PIB regional, con más de 3.500 tarjetas de usuarios diarios de las instalaciones portuarias.

Huelva: un puerto moderno y respetuoso con el entorno
El puerto de Huelva actualmente afronta nuevos retos, como son la captación de nuevos tráficos para diversificar su actividad y la implantación de líneas regulares. Para conseguirlo cuenta con unas infraestructuras adecuadas, que se han visto reforzadas con la construcción de una nueva terminal marítima y con una comunidad portuaria comprometida con el desarrollo de Huelva como un complejo portuario, moderno, económico, respetuoso con el medio ambiente y competitivo a nivel internacional.

Entre los principales objetivos del puerto onubense contemplados en su marco estratégico se encuentran el de consolidad y desarrollar la actividad portuaria sobre la base de sus actuales tráficos con la mejora de las infraestructuras y servicios portuarios. El tráfico de mercancías por el puerto de Huelva alcanza los 20 millones de toneladas, cifra que consolida el crecimiento iniciado en los años anteriores y mantiene el puerto en un lugar destacado dentro del sistema portuario español. Entre las mejoras en las infraestructuras destaca la remodelación del cargadero de mineral, con cerca de 1 millón de metros cuadrados de zona destinada al almacenamiento, red de ferrocarril hasta el cantil del muelle y la autopista libre de peaje hacia el resto de Andalucía, el centro peninsular, Portugal y próximamente con Extremadura.

Otro de los objetivos estratégicos del puerto de Huelva es el de poner las bases de una diversificación a medio plazo, aprovechando las oportunidades de infraestructuras y suelos y las potencialidades del hinterland. Así, la zona de futuras actividades cuenta con 200 hectáreas de terrenos disponibles, donde se proyecta una nueva terminal para contenedores. Los 750 metros de línea de atraque que dispone el puerto es ampliable a 2.000 metros. Cuenta asimismo con 13 metros de calado en muelle, una zona para almacenes y conexión directa con autopista y ferrocarril.

El tercer objetivo es el de proyectar internacionalmente a Huelva como base de un complejo industrial-portuario moderno, competitivo y especializado en el tratamiento respetuoso e integrado con el medio ambiente, tanto de la actividad industrial como de la portuaria y de transportes. Para ello participa en los más importantes proyectos de gestión medioambiental que se están desarrollando en el sistema portuario, como por ejemplo el proyecto de evaluación de riesgos ambientales, que procura conocer los riesgos ambientales asociados a la actividad portuaria, así como su probabilidad de ocurrencia y los medios a emplear para prevenirlos y en último caso mitigar sus efectos. En cuanto a gestión de los dragados, el puerto de Huelva es el representante español en la Comisión de Medio ambiente del PIANC (Navigation, Ports, Waterways - Navegación, Puertos, Vías Navegables). También participa en la implantación del proyecto Hada para la mejora ambiental portuaria y evitar la contaminación de partículas en las labores de descarga de mercancías, además de estar inscrito en el Plan interior de Contingencias por Contaminación Marina Accidental en la Ría de Huelva.

Cartagena: dos en uno
El puerto de Cartagena está formado por dos dársenas independientes: la de Cartagena, donde se concentran los tráficos portuarios de mercancía general, cruceros, pesca y actividades nautico-deportivas; y la de Escombreras, dedicada en su totalidad a los tráficos industriales de mercancías a granel, tanto líquidas como sólidas.

En apenas 10 años, el puerto ha aumentado su cifra de tráfico en un 250%, situándose dentro del grupo de los más importantes puertos de España. No solo han crecido las estadísticas de tráfico, sino que además estos se han ido diversificando con nuevos productos, nuevas mercancías y nuevos retos. La terminal de contenedores de Santa Lucía, por ejemplo, ofrece conexiones con cualquier destino del mundo mediante trasbordo en Algeciras o Barcelona y líneas directas con los principales puertos del Mediterráneo y la costa atlántica del norte y centro Europa.

Asimismo, el puerto de Cartagena fue pionero en España con la primera certificación de la terminal de contendores, y que en la actualidad cubre los tráficos de mercancía general, contenedores y graneles sólidos bajo la norma ISO 9001; el medio ambiente, en el que también se cuenta con una certificación conforme a la norma ISO 14000; o la seguridad laboral, con una importante reducción de la siniestralidad.

La terminal de contenedores de la dársena Cartagena dispone de un muelle de 385 metros de longitud de atraque, 11 metros de calado y 127.174 metros cuadrados de superficie total. Está equipada con grúa portacontenedores de 36 y 40 toneladas, con alcance de 11 y 13 contenedores de manga de buque respectivamente y un rendimiento de 25 contenedores por hora con cada grúa. Dispone también de atraque Ro/Ro, terminal ferroviaria de Renfe en el puerto y almacén descubierto de 109.495 metros cuadrados.

Asimismo, la terminal de mercancía general cuenta con un muelle polivalente de 405 metros de longitud de atraque y 11 de calado. Con una superficie total de 130.616 metros cuadrados, dispone de grúas de 30, 16 y 6 toneladas e instalación de descarga de cemento a granel. El puerto ofrece asimismo con una terminal destinada específicamente a la mercancía hortofrutícola, equipada con almacenes frigoríficos con capacidad para 7.000 palés y 10.550 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento.

Por su parte, la dársena de Escombreras ofrece terminales de graneles sólidos en el muelle Príncipe Felipe Oeste, con 180 metros de longitud y 11,90 de calado y el muelle Príncipe Felipe Sur, con 350 metros de longitud de atraque y 13,50 de calado. Ambos muelles cuentan con instalaciones de recepción de cemento a granel, y el muelle Sur, en concreto, dispone además de almacenes y tanques para fertilizantes químicos, graneles vegetales y minerales. El muelle Isaac Peral, también para graneles sólidos, está preparado para recibir buques hasta 60.000 TPM y cuenta con 5 almacenes cerrados con 19.200 metros cuadrados en total.

En cuanto a las terminales para graneles líquidos, están preparadas para operar con todo tipo de refinados del petróleo y bioetanol, gasóleo y fuel-oil o petróleo crudo.

La dársena de Escombreras se complementa con la Zona de Actividades Industriales y Logísticas (Zail), donde operan compañías como Cemex, Cementos Occidentales o Saras Energía, o la Zona Industrial de El Fangal, con empresas como Agrosur, AES Energy, Terliq, S.A. o Bunge Ibérica.

El puerto de Cartagena tiene previstos un par de proyectos de futuro: por un lado la ampliación de Escombreras, con 64 hectáreas de superficie de explanada y 2.600 metros de línea de atraque; y por otro el proyecto de una nueva dársena en El Gorguel, que posibilitará la construcción de una terminal para tráfico rodado y así conectar las redes de transporte terrestre con las autopistas del mar que fomenta la UE.

La ISS controla el tráfico marítimo de todo el mundo

Fuente: Europa Press
El módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés) ha comenzado un nuevo experimento controlando desde el espacio el tráfico marítimo de todo el mundo al mismo tiempo que orbita alrededor de la Tierra, según ha informado este martes la agencia espacial europea (ESA).

El experimento, que se encuentra en pruebas, se trata de un sistema de detección de barcos basado en el denominado 'Sistema de Identificación Automática' (AIS, por sus siglas en inglés), una herramienta equivalente a la empleada en el control aéreo.

De esta forma, todas las naves internacionales, los barcos de carga de diferentes pesos y tipos, los de pasajeros, deberán portar la 'clase A', un transmisor de radio que les identifique dentro de AIS. Este sistema de detección permite a las autoridades portuarias y a los salvacostas seguir la pista del tráfico marítimo, aunque esté basado en señales radiofónicas de VHF, con un campo de tan sólo 74 kilómetros.

En este sentido, la ESA ha explicado que el instrumento es "muy útil" para las zonas costeras, ya que las señales sí que pueden 'viajar' con más fuerza a nivel vertical, alcanzando la plataforma orbital. Este experimento se conoce como 'COLAIS' (Columbus AIS) y fue puesto en marcha a comienzos de junio, ha señalado el jefe del proyecto, Karsten Strauch.

"Para hacernos una idea más de 90.000 mensajes de este sistema fueron almacenados entre las 21.00 horas del 2 de junio y las 11.00 horas del día siguiente, aportando así una visión global del tráfico marítimo", ha agregado el experto. Las conclusiones del experimento y el seguimiento de los datos se está gestionando a través del centro de control de Columbus en Oberpfaffenhofen, en Alemania.

En esta línea, 'COLAIS' estará conectado en unos meses con el receptor noruego 'NORAIS' y con el luxemburgués 'LUXAIS', para obtener una mayor cobertura global. Este experimento no supone gran trabajo para los astronautas residentes en la ISS porque tan sólo requiere de tareas de mantenimiento en el caso de que alguna operación en los receptores falle.

Además, la ESA ha indicado que integrando los datos que se obtengan de AIS con otros procedentes de los satélites espaciales mejorará la vigilancia marítima y aportará mayor seguridad al mar, y está preparando una iniciativa en este área, denominada 'ARTES'.

LA ONU CONTRA LA PIRATERÍA MARÍTIMA

Fuente: RT
Rusia lanza la iniciativa de crear la Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU para formar a bordo de los buques civiles, unidades militares especialmente entrenadas para combatir la piratería marítima.

La Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU expresó su apoyo al presidente ruso Dmitri Medvédev que propuso establecer las normas internacionales contra la piratería marítima. “Los piratas tienen que sentir que el agua debajo de sus buques está hirviendo. Se acabó su anarquía. En la primera etapa tenemos que crear la Sesión Extraordinaria de la Asamblea General de la ONU que, como esperamos, autorice la presencia a bordo de los buques civiles a unidades militares con los soldados especialmente entrenados.

El presidente del club de los comandantes de Rusia y ex jefe de las fuerzas policiales de Rusia, Anatóli Kulikov, opina que resulta muy caro de mantener la marina de guerra en el Océano Índico, “es un placer muy costoso y el dinero lo están perdiendo las fuerzas armadas de todo el mundo”.

Los armadores que quieren la seguridad para sus buques en las regiones marítimas más peligrosas tendrán que pagar para tener a bordo estas unidades militares, bien formadas y entrenadas.

“Es un problema técnico”, dijo él. “Si la ONU reacciona rápidamente, así demuestra la necesidad de su existencia, será un organismo que tenga mucho respeto. En caso contrario socava la credibilidad y efectividad esta organización internacional. Desgraciadamente, no hay otra organización así”.

Además Kulikov notó la necesidad de restablecer la clasificación de la piratería y de las normas jurídicas internacionales. “La ONU tiene que definir cómo tratar con los piratas, cómo juzgarles y que órgano público ejerce la jurisdicción”.

Según los datos de la misma ONU, la piratería marítima genera 100 millones de dólares, y es un delito creciente que puede fortalecerse con milicias y guerrillas. El número de ataques de piratas en el Cuerno de África, se duplicó hasta 217 en un año y sigue creciendo.

Según un informe de la ONU, la piratería moderna ataca a los barcos de los países más ricos por criminales de regiones pobres, a pesar de la vigilancia de las fuerzas navales más poderosas del mundo.

LA ONU distingue dos tipos de piratería: en la primera el objetivo es robar el buque y/o su cargamento, mientras que en el segundo caso es el secuestro de la tripulación del barco, para pedir dinero por su rescate o liberación.

El informe destaca que, si bien la mayoría de la piratería parece estar en manos de un pequeño número de grupos dedicados a este delito, con ciertos 'limitados vínculos' con milicias o grupos guerrilleros, esta situación podría "cambiar muy rápido" y aumentar la amenaza que supone.

Los astilleros cierran 20 meses de sequía

Fuente: Deia
sestao. El sector naval vasco está a punto de dejar atrás veinte meses de sequía con la contratación de cuatro buques. Las expectativas son buenas, pero se impone la cautela porque, aunque hay otras oportunidades de negocio cerca de cristalizar, todas están sujetas a las dificultades derivadas de la crisis, que tiene el estrangulamiento financiero como principal consecuencia.

En cualquier caso, poco a poco van dando fruto los contactos establecidos durante casi dos años sin lograr carga de trabajo. Las empresas que no están cerrando contratos lo harán en breve, y el resto está recibiendo consultas de cara al futuro. En medio de ese ambiente se celebró ayer la XIII Asamblea General del Foro Marítimo Vasco (FMV) en el Hotel La Naval en Sestao, cuya terraza entra físicamente en el último gran astillero vasco y permite una visión cercana de su actividad casi plana con un sólo buque en grada.

"Un halo de optimismo" planea sobre la industria marítima, aseguran desde un sector que se mueve con "pies de plomo" para evitar que se desmoronen los proyectos que pueden materializarse a corto plazo, muchos de ellos ya más que avanzados.

cuatro contratos En el plano más tangible, se ha cerrado ya la contratación de un buque y otros tres verán la luz previsiblemente antes de que termine el mes. Astilleros Zamakona se ha adelantado finalmente a La Naval adjudicándose la construcción de un anchor handling que prestará servicio en una plataforma petrolífera en Groenlandia. Este tipo de buque arrastra la plataforma hasta su ubicación y la ancla en el fondo marino. Posteriormente realiza diferentes labores de suministro y mantenimiento. El barco se construirá en la planta de Santurtzi.

Responsables de Astilleros Zamakona rehusaron dar detalles sobre el precio del contrato. Consideran que "no es el momento de estar en el escaparate", sino de trabajar por la consecución de nuevos buques. Mientras tanto, todo apunta a que La Naval firmará en breve el contrato de la construcción de un barco instalador de molinos marinos. Está cerrado el acuerdo con el armador, y despejadas las líneas de financiación. Algunos flecos -velados entre los entresijos de la operación- han impedido hasta ahora la firma, pero nadie duda de que llegue a buen puerto.

Otro astillero vasco se ha adjudicado además la contratación de dos buques. Sus responsables prefieren no hacerlo público porque, si bien están asignados, todavía no han sido firmados y la operación se mueve por el terreno enfangado en el que transita el sector tras el paso del vendaval de la crisis. Esos cuatro contratos son la punta del iceberg de una industria que da sus primeros pasos fuera del paréntesis de veinte meses sin lograr carga de trabajo.

Tras mantenerse a flote durante todo ese tiempo con los contratos cerrados antes de la crisis, cunde ahora la percepción de que empieza un nuevo ciclo. El aguacero redujo las plantillas en sólo 250 personas el año pasado porque las empresas, que dan empleo directo a 8.850 personas, apostaron por los ERE, con el de La Naval como ejemplo más notable. La facturación cayó apenas un 8% -1.380 millones de euros frente a los 1.500 de 2008- y se exportó por valor de 966 millones, en torno a un 1,7% más. Son datos relativamente buenos precisamente por los tempos que maneja la industria marítima. Los contratos se cierran a largo plazo y la construcción de los buques supera el año de media. Romper veinte meses de sequía supone una reactivación básica a punto de entregarse los barcos que quedan en construcción.

nuevo horizonte "offshore" Por ello, durante la asamblea del Foro Marítmo, se puso en valor la necesidad de apostar por la innovación como resorte de crecimiento en el nuevo escenario que se abre. Sin margen de competencia en precios con los astilleros asiáticos, la clave está en la construcción de buques de alto contenido tecnológico. Y el segmento industrial offshore, mar adentro, es el primer horizonte.

Los contratos de Zamakona y de La Naval se ciñen a esa actividad ligada al sector energético. La importancia de explorar esa línea de negocio llevó a la dirección del Foro Marítimo a invitar como conferenciante a un experto internacional del ramo, el británico John Westwood. Antes, el viceconsejero de Planificación del Gobierno vasco, Pedro Gómez Damborenea, emplazó a los empresarios del sector presentes en la asamblea a "buscar nuevos nichos" de negocio y a reforzar la innovación. En la misma línea, la directora de Innovación de la Diputación de Bizkaia, Izaskun Artetxe, aseguró en la clausura de la asamblea que la industria naval vasca tiene "un futuro tecnológico", y animó a las empresas a implementar proyectos conjuntos. Artetxe puso de relieve la capacidad de transformación del sector durante las crisis y se mostró convencida de que saldrá reforzado de esta.

En su intervención, el director gerente del FMV, Javier López de Lacalle, puso el acento en la apuesta por las energías renovables marinas y lamentó las restricciones bancarias que han frustrado proyectos cerca de materializarse. Además, repasó la actividad comercial del sector durante el año pasado y las previsiones de cara a este año. Las ferias y las misiones son un polo de negocio clave en periodo de crisis y serán la piedra angular en el nuevo escenario.

Al término de la asamblea, el presidente del Foro Marítimo, Luis Cañada Vicinay, incidió en declaraciones a DEIA en la mejoría del negocio: "Hace tres meses, el panorama era negro; ahora, hay buenas expectativas a materializar".