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miércoles, 25 de agosto de 2010

Se solicita su mas firme y decidido apoyo‏

Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la Republica Mexicana

Asociación Sindical de Oficiales de Maquinas de la Marina Mercante Nacional

Frente Unido de Marinos Mercantes

Colegio de Marinos Mercantes de Veracruz

Colegio de Marinos Mercantes de Mazatlán

Colegio de Marinos Mercantes de Tampico

Colegio de Marinos Mercantes de Campeche

Colegio de Marinos Mercantes de Sonora

Colegio de Marinos Mercantes de México

Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada

Colegio de Marinos Mercantes de Tamaulipas



Señores Marinos Mercantes, los abogados y familiares del Capitán de Altura Jorge Arturo Castañeda Uscanga y del Ingeniero Mecánico Naval Alfonso Gutierrez Aguirre vamos a realizar una conferencia de prensa en la Ciudad de México el próximo lunes 30 de agosto a fin de exponer ante la opinión publica la grave injusticia que se esta cometiendo en contra de ellos y de su profesión, la presencia solidaria de representantes de sus organizaciones en este evento es muy necesaria para apoyar nuestra petición de liberación inmediata de ambos.
“Una injusticia hecha a uno solo, es una amenaza a todos”.


Por favor confírmennos su presencia por este medio para enviarles mayores detalles.

CÓCTEL EN HONOR DE LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE ESCUELA CUAUHTÉMOC DE MÉXICO


Panamá, 18 de agosto de 2010. En el marco de la conmemoración de bicentenario de la hermana República de México, la Escuela de Liderazgo y el Cuerpo de cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) ofrecieron un cóctel típico de bienvenida en honor de la tripulación del Buque Escuela Cuauhtémoc, también conocido como Embajador Mexicano y Caballero de los Mares.

Los cadetes de la UMIP amenizaron la velada con bailes típicos y congo. Al final de las presentaciones los estudiantes ofrecieron una breve reseña del significado de cada presentación y sus atuendos típicos. El acto fue ambientado con muisca autóctona panameña (mejorana, décima y murga): Los invitados pudieron disfrutar delicias de la comida panameña preparadas por los Chef de la Universidad.

El Cuauhtémoc es el buque escuela de la Armada de México en el cual los cadetes de la Escuela Naval Militar realizan sus viajes de práctica.

El evento contó con la presencia de invitados especiales de la Embajada de México, la tripulación del Buque Escuela Cuauhtémoc, miembros del Servicio Nacional Aeronaval, funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá, distinguidas personalidades de la industria marítima en general, directivos, docentes y cadetes de la UMIP.

CINCO CADETES PANAMEÑOS EMBARCADOS CON EVERGREEN

Panamá, 24 de agosto de 2010. Cinco cadetes panameños de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP)) fueron seleccionados por el Grupo Evergreen -unas de las más importantes empresas navieras del mundo- para realizar sus prácticas profesionales.

Se trata de los cadetes de Cubierta Marty Morales (a bordo del buque Ever Devote) y Kenry Trejos (abordo del buque Ever Delight). Además de los cadetes de Máquinas, Gustavo Stanziola (a bordo del buque Ever Respect), Noel Arosemena (a bordo del buque Ever Reward) y Manuel Castro (a bordo del buque Ever Radiant).

Este selecto grupo de cadetes -que se embarcan para dejar al país y su universidad muy en alto- fue elegido entre más de 20 compañeros que se sometieron a los rigores de los altos estándares de las evaluaciones y selección de la empresa que ha entrenado a cadetes panameños desde 1993.

Los cadetes serán asignados en buques con una capacidad de 4,211 Teus (contenedores), los cuales desarrollan una velocidad de servicio de 25 nudos y cuentan con las máximas dimensiones permitidas para transitar el Canal de Panamá (Panamax): 294.13 Metros de eslora y 32.2 Metros de manga.

Evergreen opera la cuarta flota más grande en mundo con más de 180 buques porta contenedores.

Los cadetes se embarcarán por un periodo de 12 meses. Este periodo de embarque es requisito fundamental para que un egresado de la UMIP de las carreras de Ingeniería Náutica en Navegación o Ingeniería Náutica en Máquina Naval sea certificado por la Autoridad Marítima de Panamá como Oficial de Marina Mercante, una vez concluyan satisfactoriamente este período.

SOLICITAN COCINERO, PANADERO, AYUDANTES DE COCINA, MESEROS, RECAMAREROS, PASILLEROS, LAVANDERO, LAVA LOZA,

Tipo de Trabajo: Tiempo Completo

Estado del Trabajo: Estado del Trabajo

Enviado el Día: lunes, 23 de agosto de 2010

En la ciudad de: Ciudad del Carmen

Duración:

Información de la Compañía:

Mantenimiento Marino de Mexico

,
Web: http://mmmweb.com.mx


Descripción del trabajo

* COCINERO: Lic. en Gastronomía y/o mínimo 5 años de experiencia como COCINERO en embarcaciones costa fuera. Conocimiento en el manejo de cocina industrial y hotelería, Conocimientos en la NOM-093

* AYUDANTE DE COCINA: carrea técnica en gastronomía y/o 3 años de experiencia como COCINERO y/o ayudante de cocina en embarcaciones costa fuera. Conocimiento en el manejo de cocina industrial y hotelería, Conocimientos en la NOM-093

* PANADERO: experiencia 5 años como Panadero repostero industrial (preferentemente con experiencia costa fuera desempeñando el puesto)Conocimiento en el manejo de cocina industrial y hotelería
Conocimientos en la NOM-093

* RECAMARERO, PASILLERO, LAVANDERO LAVA LOZA: escolaridad Preparatoria, experiencia de 2 años en el puesto, deseable en plataformas habitacionales en la región marina, Conocimiento en hotelería Conocimientos en la NOM-093


Conocimientos requeridos:

REQUISITOS:
* Sexo: Masculino
* CV actualizado, en donde se especifique la empresa, tiempo laborado, actividades y funciones desempeñadas.
* Libreta de mar vigente
* Certificado medico expedido por la Secretaria de Salud o por la SCT.


Cómo Contactar:

Enviar CV Actualizado detallando empresa en la que se ha laborado, el puestos, actividades desempeñadas, asi como el tiempo laborado.

ENVIAR CV por correo electronico en formato WORD

Enviar Email a: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx


Información de Contacto:
Lic. Nancy Mireles Sosa
Email de Contacto:

reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx

Fuente: Isla del Carmen

Solicitan 2do Oficial de cubierta DP

2do Oficial de cubierta DP

* Sexo: Indistinto
* Escolaridad: Piloto naval, Capitan de altura o marina
* Experiencia: Mínimo 2 años en embarcaciones de posicionamiento dinámico o semisumergibles, ejerciendo como operador de DP.
* Conocimientos: Embarcaciones offshore y todo lo relativo a navegación en el área de plataformas.
* REQUISITOS: CV (especificando empresa, puesto, tiempo laborado y actividades), titulo, refrendo, curso basico y avanzado de DP, Certificado de aptitud psicofísica vigente, curso y licencia de GMDSS.
* Interesados enviar CV.y documentación por correo electrónico, especificando el puesto y sueldo pretendido.
* INUTIL enviar CV si no cumple con los requisitos


Fecha: 20 de agosto de 2010
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar CV y requisitos por correo electronico, especificando el puesto solicitado
Empresa: Mantenimiento Marino de Mexico
Contacto: CP. Manuel Meza / Lic. Nancy Mireles
Teléfono:
Fax:
Correo-E: reclutamientoyseleccion@mmmweb.com.mx

Fuente: Computrabajo

Choque de buques

Fuente: Reforma
Capitanes
Si fuese una carrera, los participantes ya estarían en línea esperando el disparo de salida.
Pero es más bien la competencia por los contratotes que representarán la compra de 5 buques por parte de Pemex Refinación, que dirige Miguel Tame.

Van por ellos más de una decena de empresas. Anote por lo pronto a Transportación Marítima Mexicana, que para este proyecto mandó a un emisario de nombre Alejandro Romero.

También compiten Intermar Carmen, con Alejandro Cole al frente; Integradora Marítima del Golfo, representada por Óscar Pérez, y Corporación Mexicana de Servicios Navieros, por la que da la cara Denise Rodríguez, entre muchos otros.

¿Y qué deben proveer?, preguntará usted.

Pues cinco embarcaciones de doble casco, para que no anden derramando petrolíferos, como gasolina o diesel, en el mar.
Deben tener la capacidad de transportar un peso muerto mínimo de 40 mil toneladas y no tener más de 3 años de antigüedad.
El disparo de salida para la presentación de propuestas tiene fecha para el 13 de septiembre, día de los Niños Héroes.

Los contratos despertaron emociones porque funcionarán bajo las nuevas disposiciones de contratación que permiten negociar el precio del bien ofrecido.

Quienes ganen deberán entregar los buques entre octubre y diciembre de este año.

CONCURSO DE LOBO

CAPITANES
Por CAPITANES
Fuente: Reforma

CONCURSO DE LOBO

Un juez ya dijo que ahora sí, desde el mes pasado, Condux, la empresa de Protexa, propiedad de Humberto Lobo, está en concurso mercantil.

Por si no es usted abogado, le recordamos que ese estado legal sirve a las empresas para pagar con orden a sus acreedores, mientras, incluso, sigue operando.

Lo curioso del caso es que este concurso no fue solicitado por la protagonista, como sí ocurrió, por ejemplo, en los casos de Comercial Mexicana y Mexicana de Aviación.

El proceso fue solicitado por acreedores de Condux, discreta empresa que en los 3 años más recientes le cobró 7 mil 400 millones de pesos sólo a Pemex.

Recuerde que el concurso no es aún cosa común en México.

Apenas 379 empresas entraron a un juicio bajo este esquema durante una década, mientras que en España fueron tramitados 510, ¡sólo en junio!

Los acreedores que le cobran a la empresa de Lobo son Tidewater de México y Marinsa de México, dos empresas que aparentemente se cansaron de esperar su pago.

El caso lo lleva el juez campechano, Mario Toraya.

Las huestes de Lobo presentaron ayer un recurso de apelación para impugnar la sentencia que declaró a Condux en concurso mercantil el 15 de julio. Si no funciona este pataleo, la empresa tendrá un año para arreglarse con acreedores.

De no conseguirlo, se irá a quiebra y sus bienes podrían ser rematados para pagar a quien se pueda.

Entregan a la Armada dos aeronaves israelíes para patrullaje marítimo

Fuente: La Jornada

La Armada de México recibió dos aviones Casa CN-235 Persuader, de fabricación española, que serán utilizados para patrullaje marítimo. Las aeronaves fueron pagadas con recursos de la Secretaría de Marina, la cual, por otra parte, espera el arribo de cuatro aeronaves similares el próximo año, dentro de las acciones de la Iniciativa Mérida.

Fuentes navales confirmaron lo anterior, al tiempo que descartaron que la dependencia tenga contemplado adquirir “aviones espías” no tripulados para labores de vigilancia y patrullaje.

Cuestionados sobre la posibilidad de que la Armada siguiera el ejemplo de la Fuerza Aérea Mexicana, la cual compró aeronaves no tripuladas tipo Hermes 450, construidas en Israel –por un monto de 23.5 millones de dólares–, las cuales se destinarán a labores de vigilancia e inteligencia (La Jornada, 23 de agosto de 2010), los funcionarios navales señalaron que si bien analizaron tal posibilidad, por el momento la dependencia tiene otras prioridades.

Los aviones Casa CN-235 tendrán la encomienda de suplir en parte la falta de aeronaves necesarias para que la Armada cumpla con sus labores de vigilancia y transporte, de apoyo a la población civil en caso de desastre y para combatir el narcotráfico y tráfico de indocumentados.

Añadieron que con estos aviones se buscará también disuadir, detectar, identificar y llevar a cabo el “alertamiento oportuno” de amenazas potenciales en las 55 instalaciones estratégicas de Pemex y la Comisión Federal de Electricidad que están bajo resguardo de la Armada.

Entre las características principales de las aeronaves están que son bimotores, lo cual, apuntaron, proporciona la seguridad necesaria para operar sobre espacios aéreo-marítimos; tienen una capacidad de carga de seis toneladas, alcanzan una velocidad de crucero máxima de 450 kilómetros por hora, pueden despegar y aterrizar en pistas cortas, blandas y no preparadas, gracias a su “robusto tren de aterrizaje” con neumáticos de baja presión.

La operación consideró la adquisición del equipo auxiliar necesario para su entrenamiento, operación y mantenimiento, que incluye repuestos, herramientas, medios de mantenimiento y entrenamiento para la tripulación.

Estas naves cuentan con sistema de vuelo de visión nocturna de última generación, equipo de recepción metereológica, sistema de navegación integrado por GPS, además de sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica.

Cuentan con radares de vigilancia marítima y con el sistema FITS, que incluye un radar de búsqueda, cámara FLIR/TV y lanzador de sonoboyas y burbujas de observación.

Además, por la forma y fortaleza de sus alas dichas naves pueden ser artilladas o equiparse para el lanzamiento de algunos misiles antibuque o de torpedos antisubmarinos.

“En la Isleta Pérez es mejor una Marina y debe invertir la IP”: OPI

Fuente: Juanita del Àngel/EnLìneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-La Isleta Pérez no es para vivienda sino para una marina, restaurantes y área comercial, que detone la economía de la zona, pero ahí es la iniciativa privada, quien debe invertir para que se reactiven las inversiones.

Así lo manifestó el alcalde de Tampico, Oscar Rolando Pérez Inguanzo, al preguntarle qué opina de la propuesta de la propuesta de la Cámara Nacional de Comercio en que se reactive esa área con la construcción de vivienda, así como el centro de la ciudad para darle más vida a esta ciudad.

“Yo creo que primero que se tiene que hacer un estudio con profesionales como ya lo estamos haciendo, presentárselo a la sociedad y después ya veremos qué es lo que más conviene. Dentro de este proyecto se pretende activar la zona vieja de Tampico, pero por ejemplo en lugar de hacer vivienda en la Isleta Pérez en donde están deficientes los sistemas de drenaje, de agua, de energía eléctrica porque era la parte industrial de Tampico y ahora está abandonada, a lo mejor se puede desarrollar vivienda por ejemplo en la colonia Tamaulipas donde hay manzanas completas que tienen las cuatro calles pavimentadas y el servicio de agua, drenaje, energía eléctrica y ahí se puede hacer edificaciones verticales con área social y estacionamiento”, expresó.
Dijo que lo que está pasando con esta zona es que los desarrollos habitacionales se están yendo a Altamira, pues muchas personas, sobre todo jóvenes y si se empieza a desarrollar este tipo de vivienda en Tampico, que si se puede lograr, eso detonaría esta zona, porque Tampico ha ido bajando poco a poco a su población, que se ha ido a Altamira, pero si reactivarían esa zona.
“Yo creo que hay otra opciones primero antes que la Isleta, yo creo que tiene otra vocación que puede ser de comercio, de servicios y turismos porque aquí en no tenemos ningún frente del río Pánuco porque todos los tiene acaparados API Tampico. Ahí en la zona de la Isleta se pueden desarrollar una buena marina, restaurantes en la orilla del río, comercial, si ha habido inversionistas interesados , pero desgraciadamente por la economía se ha detenido, en la Isleta Pérez se puede lograr algo más que viviendas, se puede detonar un ligar con buenos servicios y atractivos”.
La máxima autoridad municipal señaló que eso va de la mano con el proyecto del Canal de la Cortadura, pues son proyectos en donde la administración municipal debe ser facilitador de estas inversiones, porque no los debe hacer el municipio que debe hacer la pavimentación de las calles, los accesos, la Comapa los servicios pero en sí, el desarrollo del proyecto lo debe hacer la Iniciativa privada.

Se reactiva movimiento Portuario de carga

Fuente: Ensenada net
por Elizabeth Vargas


Una reactivación del movimiento portuario, se ha empezado a registrar en el Puerto de Ensenada tras varios meses de crisis, al presentarse ya, en algunas actividades, números que advierten un comportamiento similar o superior al 2008 donde hubo un crecimiento sostenido.

El Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui González informó que los comparativos si bien consideran al 2009, por la crisis económica mundial este fue un año atípico, de ahí que se busquen comparativos con el 2008 en que si hubo crecimiento.

En el sector carga y contenedores llevar repunte con respecto al 2008 y por supuesto el 2009.

Sin embargo en el movimiento de pasajeros y cruceros estas cifras son a la baja, incluso comparadas en el 2009, debido a la salida del Elation.

En números explicó que en cuanto al tonelaje total, al mes de julio se llevaban ya 2 millones de toneladas de carga movilizadas por este puerto.

Respecto al 2009 representa un 59% mas, pero al 2008 también los porcentajes son positivos con un 8%

En contenedores se llevan 83 mil 831, lo que respecto al 2009 es de 75% superior, pero al 2008 es del 15% mas y refleja un repunte en la actividad de carga mundial.

Recordó que el 2009 fue un año atípico por lo bajo de las actividades económicas, de ahí que el comparativo es con el 2008 donde si hubo crecimiento.

En donde si hay una caída relevante es en los cruceros turísticos, donde se tienen apenas 220 mil 266 pasajeros a julio, con una caída incluso con respecto al 2009 del 12%.

Este comportamiento será a la baja a lo largo de este año en que la cifra proyectada son 151 arribos, siendo agosto uno de los meses mas bajos con apenas 8 arribos.

Sin embargo hay otros datos que reflejan para el Puerto de Ensenada que se tiene una reactivación de la economía con el atraque de embarcaciones mas grandes que transportan mercancías en las distintas rutas internacionales.

La semana pasada se recibió un barco de 6 mil 400 teus y 300 metros de eslora, el China Express el barco mas grande que ha entrado a Ensenada y que hace un servicio directo de Asia a México.

Hay una tendencia mundial a la que se sumarían Maersk y GGM CGA para usar cargueros mas grandes para mover productos debido a las economías de escala.

Este tipo de barcos obedecen a una respuesta del mercado y la necesidad de movilizar mas carga por la demanda de transporte entre las distintas economías que comparten productos.

En el caso de Ensenada se destaca ya como la importación por el Puerto en carga contenerizada creció 45% con respecto al 2009 y un 47% la exportación.

Sin embargo en la carga general si bien en importación hay un crecimiento del 446%, en exportación esta se mantiene en 12% menos y en cabotaje eso es de -19%.

“Paro de actividades portuarias solo ahuyentaría las inversiones”: CTM

- Lo anterior ante la amenaza de los trabajadores del GUA de realizar esta acción en esta semana

Fuente: Juanita del Ángel/EnLíneaDIRECTA

Tampico, Tamaulipas.-Los trabajadores y autoridades del Gremio Unido de Alijadores deben sentarse a negociar y no hacer paros de manera general, porque eso da más motivos para ahuyentar la inversión en la zona, dijo Edmundo García Román, secretario general de la CTM.


Lo anterior al preguntarle cómo ve el problema que tienen los trabajadores con el GUA y por lo cual piden la destitución del Presidente del Consejo de Administración Ramón Martínez del Ángel, además de que amenazaron el pasado viernes con realizar esta semana un paro de las actividades portuarias en Tampico.

“Creo que lo que se tiene que hacer es sentarse a negociar, no beneficia nada a la zona haciendo paros de manera general porque damos más motivos para ahuyentar inversión, ojalá que prevalezca la sensatez y se sienten tanto los directivos como los trabajadores y que encuentren puntos de referencia, por lo que sé es una cooperativa quebrada que no tiene recursos por la información que tenemos del Seguro Social entonces tienen que encontrar una solución”


Manifestó que es muy lamentable esa situación, porque es una de las cooperativas precisamente sujetas a revisión, que traen graves problemas económicos, pues al parecer se los comió el puerto de Altamira.

Al cuestionarle sobre lo que ellos llaman sindicato blanco y que denuncian que está interfiriendo en su relación con el gremio, refirió que los sindicatos de empresas que son a los que les denominan blancos, no todos son tan blancos como dicen, y en el caso de las cooperativas como nunca han sido filiales de CTM, solo se reúnen para eventos políticos, se manejan de manera autónoma.

“Le digo si sería bueno aclarar que hay sindicatos blancos que tienen mejores prestaciones que otras, es decir no tratarlos con término despectivo porque hay algunos buenos, por ejemplo en Monterrey antes de que se creara Infonavit hubo empresarios que les construían las casas a sus trabajadores, y hubo cosas así y no me atrevería a decir que son malos los sindicatos de empresas”, aseveró.

ABSG Chile Training dictará curso sobre Convenio del Trabajo Marítimo IMO/ILO

Fuente: Mundo Marítimo
La Convención Laboral Marítima, efectuada en Ginebra durante la Conferencia Internacional del Trabajo en su sesión 94 en febrero de 2006, establece que es necesario promover la justicia social y los deberes y derechos en el ámbito laboral reconocidos a nivel internacional. Esta Convención tiene como objetivo principal promover los derechos laborales en el área marítima, fomentar oportunidades de empleo, mejorar su protección social y fortalecer el dialogo al abordar temas relacionados con el trabajo marítimo.

Es por este motivo que ABSG Chile Training ha programado un curso abierto de Introducción al Convenio sobre el Trabajo Marítimo, el cual se desarrollará en Viña del Mar entre el 28 y el 30 de septiembre próximos.

El curso está diseñado para personas con cargos como: gerentes de empresas navieras, gerentes de Flota, gerentes del área de personal en empresas navieras, superintendentes y capitanes e ingenieros inspectores, personas del área de Gestión de Calidad, Seguridad y Protección del Medio Ambiente, ejecutivos de Operaciones y Mantenimiento en empresas navieras, especialistas en Prevención de Riesgo y oficiales de la Marina Mercante.

Los participantes en este curso estarán en condiciones de conocer en profundidad los lineamientos e intenciones de esta nueva Convención y la forma de cumplir con sus requerimientos tendientes a obtener un certificado de cumplimiento.

ABSG Chile Training se complace en invitar a los interesados en participar en este curso, el cual será dictado por el Martin Raddatz Klocker, quien cuenta con una reconocida experiencia en temas marítimos. Mayor información solicitar a seminario@mundomaritimo.cl

Fuente: ABS Chile Training

Los astilleros chinos enfrentan un freno a la construcción en los próximos tres años

Fuente: Nuestromar
China Shipbuilding Industry Corp (CSIC), el mayor constructor de buques de esa nación, acaba de advertir que los astilleros chinos enfrentarán una gran reducción de actividades en los próximos dos o tres años, bajo el peso de la reciente expansión registrada por el sector en materia de capacidad de construcción.

“Lo peor está por llegar”, sostuvo el subgerente Qian Jianping en una conferencia de prensa convocada para informar sobre los resultados económicos de CSIC en el primer semestre de 2010.

Si bien los analistas han discutido largamente sobre la posibilidad de que la expansión de los astilleros chinos haya resultado demasiado apresurada, esta es la primera vez que un astillero hace pública una preocupación sobre el particular.

China sobrepasó recientemente a Corea del Sur como primer productor mundial de nuevas construcciones, en términos de tonelaje completado. De acuerdo con Clarksons, China entregó 22.7 millones de toneladas de porte bruto durante los primeros seis meses del año, contra sólo 18.3 millones de Corea del Sur. El gobierno chino ha perseguido por largo rato el objetivo de convertirse en el mayor constructor mundial de buques, y la reciente expansión ha sido motorizada por créditos blandos provenientes de bancos estatales destinados a armadores que optaran por construir sus barcos en astilleros chinos.

Un ejemplo en tal sentido, revelado recientemente por Lloyd´s List, es el del crédito otorgado por el Exim Bank de China al gigante petrolero iraní NITC en términos favorables, para la concreción de un proyecto de USD 1.200 millones. El acuerdo contempla la construcción de 12 buques supertanques (VLCC) en dos astilleros chinos, Dalian Shipbuilding Industry y Shanghai Waigaoqiao Shipyard, con fechas de entrega en el año 2013.

La advertencia del Sr Qian se produjo junto con el anuncio de un crecimiento del 18% en los ingresos operativos de CSIC durante el primer semestre, que totalizaron USD 9.290 millones. Por su parte, el valor total de los buques completados en el período se incrementó un 21% respecto del primer semestre del 2009 (Yuan 81.600 millones, versus Yuan 67.400 millones).

Entre enero y junio, CSIC se aseguró contratos de nuevas construcciones por un valor total de alrededor de USD 10.500 millones, un 10.8% más que en el mismo período del año anterior. La cartera de órdenes de construcción actual incluye 61 superpetroleros y 58 graneleros de 180.000 toneladas de porte bruto.

Quian hizo notar que la mayor parte de las órdenes de construcción existentes en astillero chinos, fueron acordadas durante la etapa de explosivo crecimiento de la industria naviera operado entre los años 2007 y 2008. Pero el volumen de nuevas órdenes se ha reducido significativamente desde 2009, afectado – al igual que para los astilleros de todo el mundo-, por el impacto de la crisis económica global. Esta reducción tendrá su mayor impacto sobre los astilleros chinos en dos a tres años, afirmó Qian.

“Así son las cosas, y los constructores de barcos tendrán que aceptarlas”, sostuvo Bao Zhangjin, un analista del Centro estatal chino de Investigaciones sobre Construcción de Buques.

Según la Asociación Nacional de la Industria de Construcción de Buques de China, la cantidad de nuevas construcciones aseguradas por el conjunto de los astilleros del país durante el primer semestre de 2010, cayó un 34.9% en comparación con la del primer semestre de 2009 (23.8 versus 36.6 millones de toneladas de registro bruto).

Bao agregó que los astilleros más pequeños podrían verse forzados a cerrar sus puertas si la situación empeorara, aunque los más grandes –como CSIC- podrían beneficiarse mediante la compra de aquellos más chicos que se vean sumidos en problemas.

“Los astilleros constructores actuaron agresivamente para obtener contratos de largo plazo durante el ciclo de crecimiento del 2008”, sostuvo un agente de Shanghai, “favorecidos por el hecho de que los precios de los buques fueron suficientemente altos como para cubrir las fluctuaciones de los costos de producción”.

El agente agregó: “la situación es diferente ahora que los astilleros se tornaron más prudentes, frente a la alta incertidumbre que plantean los precios del acero y de los buques para los próximos dos a tres años”.

Qian afirmó que CSIC se esforzará por obtener más órdenes de construcción, en un intento por compensar la caída en los márgenes de rentabilidad, aun cuando los precios de los buques declinen. La compañía incrementará también su participación en áreas distintas al transporte marítimo, de modo de mitigar la apremiante situación producida por la disminución de la actividad naviera.
Por Hui Ching-hoo

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List

Maersk logra reducir el consumo de combustible un 6% hasta junio

Fuente: Europa Sur

La naviera Maersk Line ha logrado reducir el consumo de combustible utilizado para el transporte marítimo un 6% en la primera mitad del año, gracias a la política de reducción de velocidad que está aplicando a su flota, a pesar del aumento de la actividad, según publicó el portal Bunkerworld.

La compañía está optando por reducir la velocidad de sus portacontenedores tanto como sea posible para reducir los gastos al máximo en este sentido. En mayo de este año se publicó en diversos medios especializados internacionales que tenía el objetivo de ahorrarse un billón de dólares en los costes de fuel aplicando bajas velocidades a sus buques.

Analistas indicaron entonces que el objetivo se podía alcanzar. Un dato interesante indicaba que el negocio del contenedor de la naviera danesa consumen más combustible que toda Dinamarca.

La política de ahorro del grupo APMöller-Maersk está dando sus frutos, dado que según los datos del informe presentado hace unos días sobre el negocio durante la primera mitad de 2010, el grupo facturó un 20% más debido al incremento de las tarifas, al volumende actividad, así como a los precios del combustible.

El grupo cerró el periodo de manera muy satisfactoria al obtener unos beneficios de 2.500millonesdedólares, frente a los 500 millones que perdió el mismo período de 2009. Además, los responsables de la compañía esperan que esta cantidad ascienda a 4.000 millones de dólares cuando finalice el ejercicio.

Convocadas pruebas para capacitación profesional de practicaje

Fuente: Veintepies

La Dirección General de la Marina Mercante ha convocado pruebas de conocimiento general para el reconocimiento de la capacitación profesional para prestar servicios portuarios de practicaje. Estas pruebas se llevarán a cabo el próximo mes de octubre, aunque la fecha definitiva se dará a conocer en las próximas semanas.

Los solicitantes deberán presentar la Certificación de la Capitanía Marítima, Consulado del país de bandera del buque, u otro organismo público, acreditativa de haber tenido el mando de buque de arqueo superior a 1.000 GT, al menos durante dos años (730 días) dentro de los últimos diez años de actividad profesional que precedan inmediatamente a la presente convocatoria; una fotocopia de la tarjeta profesional de Capitán de la Marina Mercante; y una copia del resguardo de autoliquidación en cualquier entidad colaboradora por importe de 42,68 euros de tasa, impreso modelo 790, código 001 de derechos de examen, disponible en Capitanías Marítimas o en la Dirección General de la Marina Mercante, así como en cualquier otra dependencia administrativa.

Estas solicitudes podrán presentarse en la Dirección General de la Marina Mercante, en cualquier Capitanía Marítima y sus correspondientes Distritos Marítimos.

Alemania: Costa Cruceros y Carnival Corporation asistirán al GMEC en Hamburgo

Fuente: Caribbean News
Alemania. Costa Cruceros y el grupo Carnival Corporation han confirmado su asistencia al GMEC (Congreso Global del Medioambiente Marino) que tendrá lugar en Hamburgo los próximos días 7 y 8 de septiembre.

El GMEC es el primer congreso internacional multidisciplinar sobre la protección del medioambiente marino, y en él participarán tanto navieras como representantes de los gobiernos, autoridades portuarias, astilleros, entre muchos otros actores de este sector.

El tema principal del congreso será el crecimiento sostenible de la industria marítima y los retos en cuanto a ecología y medioambiente que ello supone, explica un comunicado de su comité organizador.

Astillero STX bota el AHTS “Skandi Amazonas”

Fuente: Nuestromar
Astilleros STX Brazil Offshore concretará el jueves 26, la botadura del buque AHTS “SKANDI AMAZONAS”, ordenado por la empresa de apoyo marítimo Dof Navegação Ltda.

Con 95 metros de eslora, y 300 toneladas de tracción estática, es el mayor buque de remolque, abastecimientos y maniobra de anclas construido hasta el momento en Brasil. Prestará servicios con las plataformas de petróleo de Petrobrás en la Cuenca de Campos.

El “SKANDI AMAZONAS” es un proyecto del tipo STX NOD-428 desarrollado por STX Norway Design y fue contratado con financiamiento del Fondo de la Marina Mercante, a través del BNDES.

La propulsión es híbrida diesel-mecánica-eléctrica con un total de 22.360 Kw y cuatro grupos generadores de 2.000 Kw cada uno. Tiene una velocidad de 17,5 nudos, y presenta un calado de 5,4 metros. El calado máximo es de 7,8 metros.

Además del “SKANDI AMAZONAS”, el astillero STX Brazil tiene en cartera al “SKANDI IGUAÇU”, también de Dof, con botadura prevista para el primer trimestre de 2011.

Outros dos barcos de apoyo encargados por Deep Sea Supply y Siem Consub, deben ser botados antes de fines del segundo y del tercer trimestre de 2011, respectivamente.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Portos e Navios

A vueltas con el 'Prestige'

Fuente: El País
El petrolero Prestige se hundió frente a las costas gallegas el 19 de noviembre de 2002, causando unos daños de contaminación cifrados en 2.000 millones de euros y todavía no sabemos quiénes fueron los sujetos responsables. Sin embargo, se han producido cinco resoluciones judiciales de interés, dos en los tribunales españoles y tres en los norteamericanos, la última el pasado 3 de agosto, lo que permite conocer mejor los términos del debate judicial.

La jurisdicción norteamericana se ha pronunciado primero sobre su propia jurisdicción y después sobre una cuestión de fondo. En primer lugar, la jueza Laura Taylor Swain, titular de la Corte Federal del Distrito Sur de Nueva York, resolvió el 2 de enero de 2008 su propia incompetencia, desestimando la demanda del "Reino de España" contra la sociedad de clasificación del buque "ABS y otros", al entender que las reclamaciones de España basándose en el Convenio de responsabilidad civil por daños de contaminación de hidrocarburos (CLC) no son ejercitables ante la jurisdicción norteamericana.

Posteriormente, el 12 de junio de 2009, esa decisión fue revocada por la Corte Federal de Apelación del Segundo Circuito, afirmando: "Solo concluimos que el Tribunal del Distrito erró al sostener que el Convenio CLC le privó del asunto objeto de jurisdicción y anulamos su decisión solo en base a eso". Ahora, el citado 3 de agosto de 2010, devuelta la causa a la jueza Laura Taylor, dicta una sentencia interlocutoria (summary judgment) que contiene, a mi juicio, tres pronunciamientos relevantes. Por un lado, desestima la demanda del Reino de España en la que solicitaba una indemnización no inferior a 1.000.0000 de dólares más los daños penales (punitive damages) y, consecuentemente, absuelve a la sociedad norteamericana de clasificación del buque. Por otro lado, no se pronuncia sobre la reconvención de ABS contra España, invitándola a reconsiderar esa pretensión. Y, en tercer lugar, aplica el Derecho estatal de Nueva York y no la Convención CLC ni el Derecho marítimo norteamericano.

Paralelamente, la jurisdicción española se ha pronunciado en dos ocasiones y también de forma, parcialmente, contradictoria.

En primer lugar, el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Corcubión, dictó los autos de 18 y 20 de mayo de 2002 en los que imputaba al capitán, primer oficial y maquinista del petrolero Prestige la presunta comisión de varios delitos (desacato a la autoridad, delito contra los recursos naturales y el medio ambiente) y, al mismo tiempo, desestimaba las querellas por posibles delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, interpuestas contra el señor López-Sors González, director General de la Marina Mercante durante la catástrofe.Posteriormente, la Audiencia Provincial de A Coruña, dictó el Auto 389/2009, de 5 de octubre de 2009, en el que confirma las imputaciones a los tres oficiales del buque, pero en cambio revoca la decisión referente al director de la Marina Mercante, a quien imputa la presunta comisión de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente.

El examen comparado de las cinco resoluciones judiciales permite destacar las observaciones siguientes.

En primer lugar, la lentitud común de la justicia. Tanto en España como en Estados Unidos, los ocho años transcurridos desde la catástrofe son insuficientes para que la justicia concluya su cometido pues estamos lejos de conocer la sentencia definitiva. Es cierto que en España el Juzgado de Corcubión ha terminado su arduo y complejo trabajo, dictando los correspondientes autos de imputación, sobreseimiento y transformando las diligencias previas en procedimiento abreviado. Y ahora, la Audiencia Provincial de A Coruña, debe señalar la fecha del inicio del juicio, que probablemente será antes de que finalice el presente año de 2010. Luego vendrá la primera sentencia sobre la responsabilidad penal, que como es habitual será recurrida por alguno de los litigantes. Por su parte, los tribunales norteamericanos quizás estén más cerca del final si, tras el primer revés, el Reino de España decide no recurrir y correlativamente la sociedad ABS se aquieta con esa sentencia absolutoria.

La segunda observación, hace referencia a la sorprendente estrategia procesal seguida por el Reino de España. Repárese que acudir en petición de justicia a los tribunales norteamericanos ha sido una decisión unilateral del Reino de España. La sociedad de clasificación del Prestige fue demandada, y en su estrategia de defensa ha contraatacado, reconviniendo al Reino de España, acusándole, inter alia, de haber contribuido, con su actuación alejando el buque mar adentro y negándole refugio, bien a la causa del daño y/o en todo caso a la agravación y posterior hundimiento del petrolero. De no haber iniciado la acción, esas acusaciones allí no se hubieran planteado. Pero con la reciente sentencia de 3 de agosto, la Corte del Distrito Sur de Nueva York, además de afirmar la competencia jurisdiccional norteamericana cierra el paso no solo a declarar la responsabilidad de la sociedad de clasificación sino a ejecutar, en ese vasto territorio, una hipotética sentencia condenatoria que se produjera en España. Salvo que la Corte de Apelación del Segundo Circuito no revoque la citada sentencia. En todo caso, España optó por jugar la partida en campo del adversario, con árbitro de la misma nacionalidad del adversario y aplicando la ley de la nacionalidad del adversario. Pero ¿por qué marginó a la justicia española?

La tercera observación, tiene relación con el juicio español que nos espera. Es evidente que nadie está legitimado para adelantar siquiera previsiones de lo que es una decisión absolutamente soberana y exclusiva de los tribunales de justicia. Mas no estará de más añadir la buena impresión que causa, a un observador imparcial y alejado de todo interés de parte, la atenta lectura de los autos de imputación y sobreseimiento del Juzgado de instrucción de Corcubión. Resultan ciertamente serios, muy elaborados y contundentes los razonamientos de la jueza instructora, ampliamente apoyados en los informes periciales aportados en esa fase indagatoria del proceso. Y por ello hay fundamentos sobrados para sostener las mismas tesis del auto, posteriormente confirmado por la Audiencia para los tripulantes, y sorprendentemente revocado para el funcionario público. Pero habrá que esperar y ver qué depara el juicio definitivo.

La última observación viene a reiterar lo que dijimos en su día al poco de producirse el hundimiento. El principal objetivo era la inmediata satisfacción de las víctimas, al margen de quien fuera judicialmente el responsable. Porque las víctimas son en todo caso inocentes y no pueden esperar lustros para ser indemnizadas. Ocho, 10 o 15 años, son plazos habituales de espera en el mundo judicial, al menos en causas tan complejas como esta.

Por eso sostuvimos la tesis que ante catástrofes extraordinarias, el Prestige ciertamente lo es, hay que activar mecanismos de compensación y no de indemnización. Y eso hizo el Gobierno de España, ayudado de una tardía y pequeña contribución del Fondo Internacional creado por el Convenio CLC. Razón que le legitima para intentar el recobro contra el responsable de los daños, o la parte proporcional, si los jueces entienden que la decisión de alejar el buque también fue negligente y contribuyó a aumentar el daño. Cuestión distinta es la oportunidad del viaje americano pues quizás "para ese viaje no se precisan alforjas".

Ignacio Arroyo es presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo.

Naviera incorpora celdas en sus buques para encerrar a polizones

Fuente: Nuestromar
La naviera Atlantic Container Line (ACL) recibirá en un par de semanas, cinco contenedores convertidos en celdas temporarias, con lo que estará en condiciones de encerrar bajo llave a los polizones que aborden sus buques.

Cada uno de sus cinco buques multipropósito desplegados en el Atlántico será equipado con un contenedor de 40 pies, dividido en cuatro cabinas en la que se alojará a los polizones, hasta tanto sean entregados a las autoridades.

Andrew Abbott, director ejecutivo de ACL, quien llamó la atención a principios de año sobre las frecuentes brechas de seguridad que afectan a los puertos europeos, dijo que se vio forzado a adoptar medidas, luego de fracasar en el intento de convencer a las agencias responsables por la seguridad, de que tomen el asunto con mayor seriedad.

“La situación está peor que nunca”, afirmó Abbot, cuyos buques, con sus rampas para vehículos y destino final en puertos de los EEUU, son particularmente vulnerables. En el último incidente, el mes pasado, dos ciudadanos marroquíes lograron acceder en Liverpool a uno de los buques de ACL, creyendo que se dirigía a América del Norte.

En realidad, habían abordado un buque en ruta hacia el Este, con destino a Amberes, y fueron devueltos a Liverpool. Allí, fueron arrestados, llevados a la justicia y luego liberados.

“¿Por qué no tratan a estas personas de la misma forma que si estuvieran merodeando un avión?”, se pregunta Abbot, quien está convencido que el crimen organizado está detrás de esta ola de polizones. “Todos ellos tienen la misma historia, siguen los mismos procedimientos cuando son encontrados, y casi todos ellos son inmigrantes ilegales en los países donde se embarcan”, explicó.

A pesar de todo, Abbot elogió la actitud de la policía de Liverpool. Sus pares en el resto de Europa, en cambio, se muestran en su mayoría reticentes a enfrentar el tema.

ACL está trabajando estrechamente con la Asociación de Armadores de la Comunidad Europea, para “navegar por los canales apropiados” y persuadir a la Comisión Europea de que deben adoptarse medidas para frenar el problema de los polizones.

De otro modo, las autoridades estadounidenses podrían accionar contre buques procedentes de Europa, si existieran sospechas de fallas de seguridad en algunos puertos. El Servicio de Guardacostas de EEUU debe ser informado sobre el problema, y a menos que Europa se mueve primero, podría tomar medidas.

ACL, subsidiaria de Grimaldi, pretende el establecimiento de estándares comunes de seguridad, junto con un método de monitoreo de los mismos.
Por Janet Porter

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List

Construye China primer buque para perforación de crudo

El país asiático impulsa su actividad manufacturera de equipamiento petrolero mar adentro


Fuente: El Financiero

Pekín, 23 de agosto.- China inició la construcción del primer buque de perforación en aguas profundas, reportó la agencia de noticias Xinhua, impulsando así su actividad manufacturera de equipamiento petrolero mar adentro.

COSCO Shipyard, unidad de la firma naviera china certificada en Singapur Cosco, está a cargo de los trabajos del proyecto, de 500 millones de dólares y que se construye en el puerto de Dalian, reportó la agencia.

La nave será entregada a la noruega DVB Bank, la propietaria, en el tercer trimestre del 2012, dijo el reporte.

En tanto, la primera plataforma de perforación semisumergible de China, que está siendo construida por Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Corp, se espera que sea entregada a CNOOC, el mayor productor de petróleo y gas costa afuera de China, en el cuarto trimestre de este año. (Con información de Reuters/MVC)

¿Una amenaza para el Canal de Panamá?

Fuente: RNW
La ruta ártica facilita por vez primera que un navío petrolero ruso navegue sin escalas a China y, por tanto, se convierte en un reto para el Canal de Panamá.


Durante más de un siglo, el Canal de Panamá ha determinado el tránsito interoceánico de buques de mercaderías del mundo entero, pero su valor estratégico podría cambiar en el corto plazo.


Rusia se encuentra a la vanguardia de expediciones marítimas en la denominada ruta ártica, la arteria glacial que, debido al calentamiento del planeta, empieza a ser transitable.

Impracticable durante siglos, el desarrollo de una ruta ártica es ahora probable por el derretimiento de los hielos polares.

De hecho, se espera que los bancos de hielo desaparezcan por completo aproximadamente durante el verano del 2050, algo que revolucionaría el transporte marítimo internacional.

Moscú lo sabe y se adelanta. El anuncio de que el barco petrolero Baltika ha iniciado un periplo marítimo hacia China, sin escalas y ahorrando, por lo menos, nueve mil kilómetros de viaje utilizando la ruta ártica, sienta un importante precedente.

El Kremlin busca la factibilidad del transporte de hidrocarburos de manera "regular, segura y económicamente viable" a través de la vía marítima del norte glacial hacia los mercados del sudeste asiático.

La ruta tradicional por el Canal de Suez implica más de 22 mil kilómetros de viaje, y ha dejado de ser rentable ante la inminente utilización de la ártica.

De acuerdo con los planes de Moscú, hacia el 2020 "la principal potencia del Ártico deberá ser Rusia, porque esta vía permitirá alcanzar los mercados asiáticos en plena expansión, demandantes de hidrocarburos".

Pero los intereses de Rusia empiezan también a preocupar, no de forma alarmante pero sí moderada, a las autoridades del Canal de Panamá. La que fuese la principal arteria interoceánica por más de un siglo podría quedar en una posición de jaque de consolidarse la vía ártica.

"No es algo que vaya a ocurrir a corto plazo, pero sí algo que tenemos que valorar. Calculamos cincuenta años de tiempo antes de que la ruta ártica pueda ser completamente navegable," explica Jorge Espinosa, Gerente de Recursos Hídricos del Canal de Panamá.

Espinosa señala que la ártica es una ruta que se mueve por el archipiélago canadiense, "llena de pequeños pasos repletos de hielo. Pero a pesar del deshielo, quedan fragmentos flotantes".

"Para el Canal de Panamá sería una amenaza si se llegan a mover barcos porta-contenedores de gran tamaño por la ruta ártica," reconoce Jorge Espinosa.

Sin embargo, relativiza al analizar la cantidad de puertos que hay a lo largo de la ruta ártica. "Ahora es un área inhóspita, con pocas facilidades".
A esta situación se le suma la gobernabilidad geopolítica de la ruta, asunto pendiente que se disputan Canadá, Rusia y Estados Unidos, "algo muy polémico que está lejos de ser resuelto," comenta Espinosa.

Además, el hielo no es el único problema de la ruta ártica. Durante seis meses al año, la ruta está a oscuras y la noche ártica lo devora todo. "Quiere decir que las condiciones que tendrían que soportar las tripulaciones serían muy duras y difíciles," en opinión de Espinosa.

Por lo pronto, el Canal de Panamá sigue con el calendario de una millonaria ampliación que, de concretarse, permitirá la navegación de enormes buques de carga, cuya dimensión actual y peso no son compatibles con las capacidades e infraestructura del canal interoceánico.

La ruta ártica, entretanto, seguirá siendo vista como una interesante alternativa marítima.