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domingo, 19 de septiembre de 2010

Compañeros marinos

En este mes de septiembre se celebra el bicentenario de nuestra independencia y logro como nación soberana, gracias a tanta gente que la vida dio para lograr este suceso y estimo importante que la conmemoración ocupe para nosotros un espacio relevante.

Ya tenemos en estos momentos bastantes semanas con actos conmemorativos que finalizarán este 15 y 16 de septiembre, hay iniciativa México y un sin fin de actos del gobierno y acorde a el Secretario de Educación Pública está será la mas grande y espectacular de la historia.
Pero ¿que tenemos que celebrar los marinos mercantes dentro de la perspectiva bicentenaria? ¿Hay algún programa de impulso ó al menos para conocer nuestras raíces marítimas?
Acaso los mexicanos tenemos independencia en nuestros mares con una marina mercante sólida? ¿ ya dejamos la dependencia de marinos extranjeros? ya estamos orgullosos por cumplir con una ley que por un lado dice que la marina mercante está reservada a mexicanos por nacimiento “igual que en la sonda de Campeche”.
Cuál orgullo de independencia en la marina mercante, a la cuál hoy con tristeza vemos desmantelada y sin un panorama claro para su reactivación, festejamos nuestra independencia dependiendo de extranjeros, con banderas de conveniencia en cabotaje y nula protección a los nacionales.
Por otro lado se el gobierno se jacta de que la UNAM cumplirá 100 años y ni siquiera sabe que tenemos una escuela náutica con 130 años y otras 2 con bastante antigüedad y calidad a las cuales si repasamos con orgullo veremos en su currículo a una de las mejores entidades de formación marítima del mundo y eso a pesar del decaimiento que actualmente se observa en ellas al estar dependiendo de un ente llamado FIDENA el cual de hace un tiempo a la fecha demuestra que sus directivos están solamente para cuidar sus puestos y justificar sus ganancias sin importarles en lo más mínimo la educación náutica, lo digo desde los directivos de oficinas centrales del Director hacia abajo, quienes sin el mínimo pudor solamente mantienen sus cotos de poder e igual les da cambiar a los alumnos sin importar o investigar si tuvo problemas con la justicia referente a drogas y demandas de tipo sexual en una escuela y lo cambian a otra, de estos hay varios actualmente, con el único fin de cumplir un sistema de calidad, el cual se refleja en el presupuesto y por esa razón mantienen alumnos en el cual todo el que entra debe salir y lo que menos cumplen es la calidad educativa, en las escuelas náuticas hay maestros inconformes por estas políticas que van en detrimento de la educación aunado a los bajos salarios que devengan y cansados ya de que nada pueden hacer por las represalias o demandas que un alumno de manera anónima pueda hacerles ó aún identificándose le creen más a él sin investigar imparcialmente la responsabilidad del demandado, esto con el fin de quedar bien políticamente o de manera personal con algún influyente papá del alumno ó amigo personal de los directivos, por lo anterior estimo que se debe y además URGE revisar lo que se está haciendo con la educación náutica de tal manera que se corrija lo que actualmente se hace mal y después no arrepentirnos por no cumplir con los tratados internacionales de los cuáles México es país firmante.

Saludos a todos ustedes y espero pronto podamos realmente celebrar con orgullo la Independencia de México en la marina mercante y Que nos haga justicia la Revolución


Cap. Alt. Ismael Mendoza Osuna

Denuncian abuso de poder de Director de API en Altamira

Tamaulipas tiene más víctimas por la impunidad y corrupción del Gobierno Federal. * Eugenio Hernández se esfuerza por sacar adelante a Tamaulipas, mientras que funcionarios federales intentan echar abajo su loable labor

Fuente: Metronoticias
Por Ivette Rodríguez/MetroNoticias

Tampico, Tam.- El esfuerzo que realiza el Gobernador Eugenio Hernández Flores, y el mismo Presidente de la República Felipe Calderón, para contrarrestar la problemática de corrupción y falta de empleo que impera en todo el país, está siendo minimizado por conductas grotescas, prepotentes y arrogantes de algunos funcionarios federales, que presumiendo poder, agraden con actitud humillante a los ciudadanos tamaulipecos.

Tal es el caso del nuevo Director de la Administración Portuaria Integral de Altamira, José Julián Dip Leos, quien a pesar de de la oposición del Gobierno Estatal, Municipal y de los empresarios de la región, fue impuesto por la federación en este cargo, marginando a Alejandro Gochicoa Matienzo, quien realizó su función con un trabajo intachable y transparente.

El secretario de Desarrollo Económico y del Empleo en Tamaulipas, Alfredo González Fernández, aseveraba en ese tiempo que estarían muy al pendiente del plan de trabajo del nuevo director, para no perder continuidad en los proyectos e inversiones, además que no se dio ningún argumento que justificara el cambio de esta administración, resaltando los innumerables resultados positivos que la API Altamira tenía bajo la tutela de Gochicoa Matienzo.

Y ¡ojo!... destacaba además que en la zona sur de Tamaulipas existe amplia experiencia y trayectoria de gente que conoce el manejo de puertos, “y nosotros siempre preferimos que estas actividades sean realizadas por tamaulipecos, que nos garanticen que la persona que va a estar manejando el puerto tenga el conocimiento y la capacidad de atender las actividades portuarias y el compromiso hacia la comunidad”.

Ya se olfateaba la hecatombe de maldad de un sujeto arrogante y despreciativo, quien tuvo el descaro de aceptar que no deseaba tomar el timón de la API Altamira, asegurando que llegaba en contra de su voluntad, pues Tamaulipas era un Estado de delincuentes y salvajes, una tierra sin ley, por lo que si querían los de “arriba” que se quedara, pediría protección y además traería a su propia “gente”, pues no confiaba en nadie y menos en “éstos”, que tienen fama de traidores en todos los niveles, dirigiéndose en general a los tamaulipecos.

Como todo rico prepotente, traumado y abusando del poder conferido, Dip Leos se ha encargado de someter a brutales torturas psicológicas a los empleados de esta terminal portuaria, aplicando frases de terror como: “Si se trata de cortar cabezas, yo voy a cortar muchas”, causando confusión, intranquilidad, estupor y humillación a los trabajadores, es decir, a sabiendas que no era bien recibido, hizo presa de su ira y victimizó al personal a su cargo.

Burlándose de la investidura del Presidente de la República, afirmó que llegó a crear empleos, pero de sus amigos, y de inmediato liquidó a algunos Gerentes. Tras una socarrona sonrisa, ordenó “ajustes” al presupuesto, a lo cual muchos trabajadores se negaron, a sabiendas de la normatividad y responsabilidad que recaería en ellos, pues obviamente nada consta por escrito, por lo que ordenó el despido de otros más.

Como si se tratara de su dinero, y no el de todos los mexicanos asignados vía el presupuesto de egresos de la Federación, ordenó la reasignación de partidas y la asignación de contratos millonarios para asesores y abogados, y como todo lugarteniente, para protegerse, incluyó en su nomina a gente de la PGR.

Sin importar que el recurso más importante de una empresa, es el humano por su experiencia, capacitación y perfil, enseguida lo despilfarro y se deshizo de él, al grado de que a la fecha ha corrido a casi el 90% de los empleados, como en muchas otras API’s.

Ha querido imponer su autoridad y lo ha logrado, pero a través del temor de los pocos empleados que quedan, ejerciendo su pequeño poder desde su puesto de cuarto nivel, pero causando grandes y graves daños, hizo gala del mismo, y en un acto humillante, despótico y atentatorio a la dignidad de cualquier persona, en un recorrido que hizo dentro de la empresa, una secretaría le sonrió, por la simple y sencilla razón del temor que genera con dichos recorridos, pero al funcionario no le gustó ese gesto, volteó y ordenó una nueva ejecución, “ME CORREN A ESA GORDA”, dicho acto afortunadamente quedó registrado en las cámaras de la paraestatal y fue presenciado por propios y ajenos de la API.

Que no se desprecien las denuncias contra funcionarios del gobierno federal, la Secretaría de la Función Pública tiene conocimiento de estos hechos, quizás hasta el hartazgo, pero sin ninguna consecuencia, mientras tanto los puertos suman más desempleo, el desaliento de los ciudadanos es inmenso, la única esperanza es su urgente intervención.

Hoy, el Estado de Tamaulipas se encuentra en el ojo del huracán, sin embargo, el Gobernador Eugenio Hernández Flores, se empeña en demasía para lograr superar los retos impuestos por diversas circunstancias, se lucha por mantener vivos los empleos, pero José Julián Dip Leos, se esmera por descalificar este esfuerzo al emitir GRUÑIDOS de odio que desmoralizan, destruyen y minimizan con sus oscuras intenciones a la base laboral de esta Terminal Portuaria, ofendiendo con sus aseveraciones a todos los ciudadanos de esta entidad, sus complejos de superioridad lo guían a conductas reprochables e irresponsables, y logrando mantener un ambiente de trabajo insportable, resquebraja la moral y sume en la angustia de perder la estabilidad laboral de sus trabajadores, que temen engrosar las filas del desempleo.

Tamaulipas tiene más víctimas por la impunidad y corrupción, pero esta vez a todas luces al amparo del Gobierno Federal.

Exportaciones desde Tabasco dejan a Pemex 200 mdd

Fuente: El Economista

Ciudad del Cármen.- Pemex exportó más de 3 millones de barriles de petróleo crudo tipo Maya e Istmo durante agosto a través de la Terminal Marítima de Dos Bocas, Tabasco, lo que generó divisas al país por más de 200 millones de dólares.

De acuerdo con información de la Unidad Corporativa de Servicios Aduanales de Petróleos Mexicanos (Pemex), las exportaciones de petróleo crudo desde este punto de embarque tuvieron como destino Estados Unidos y Canadá.

Las operaciones que se llevan a cabo en esta terminal marítima se realizan por medio de dos monoboyas que se localizan a 22 kilómetros de la costa.

Petróleos Mexicanos (Pemex) enfatizó que con estas acciones, contribuye al fortalecimiento de la economía del país, en beneficio de todos los mexicanos.

Crece el movimiento de carga en Guaymas

Fuente: Redacción / El Sol de México

Ciudad de México.- Durante los primeros ocho meses del año el movimiento de carga en el puerto de Guaymas creció 71 por ciento respecto al mismo periodo del año pasado de acuerdo con información de la propia de la Administración Portuaria Integral (API).

Según los datos de la API de Guaymas en el estado de Sonora, al concluir el mes de agosto se registró un millón 975 mil toneladas de carga comercial, siendo el alza más importante en la historia de la mencionada API.

La API consideró que este suceso se debió a que se reactivaron las terminales que en tiempo de crisis suspendieron operación y también porque se contrataron nuevas cargas, principalmente de Estados Unidos y Asia.

De productos de Petróleos Mexicanos se movilizaron un millón 425 mil toneladas, que representa un avance de 1 por ciento, con respecto al año pasado, en tanto que la carga total fue de tres millones 400 mil toneladas.

La API de Guaymas señaló que la cifra superó la carga comercial de los cuatro ejercicios anteriores, el año pasado en este puerto se movilizaron un millón 830 mil toneladas al 31 de diciembre en 2009.

De esta forma, es posible anticipar que para el cierre del presente año podrían cerrar en carga comercial estiman con 2.5 millones de toneladas, casi tres millones de toneladas de carga.

Cabe mencionar que la carga total del puerto se ubica entre 5 y 5.5 millones de toneladas, la capacidad actual del puerto es de 7.5 millones. Debido a ello ya se tiene estimado extender el puerto con una Zona de Actividades Logísticas.

El puerto de Guaymas dentro de sus planes de desarrollo portuario, habilitara una Zona de Actividades Logísticas en el municipio de Empalme, Sonora.

En una superficie de aproximadamente 88 hectáreas, a tan solo 10 kilómetros del puerto comercial, se encuentra un área localizada estratégicamente ya que está ampliamente conectada a la infraestructura ferroviaria que posee Ferromex y permitiría la conformación de trenes unitarios desde el área hasta el puerto y a la frontera utilizando los corredores multimodales Guaymas-Arizona y Guaymas-Mexicali que actualmente están en operación, con movimientos de carga en general vía ferroviaria y por autotransporte.

Con la incorporación de una Zona de Actividades Logísticas, fuera del recinto portuario, permitirá el crecimiento de las unidades de negocio en las que actualmente el puerto negocia con diversas empresas internacionales, principalmente proyectos de gran volumen de carga a granel como minerales, granos, fluidos, vehículos así como también el establecimiento de empresas con vocación de manufactura.

Con aval del Congreso veracruzano

Fuente: Tribuna Campeche
Privatizan obra del Puerto Tuxpan II

JALAPA, Ver. (Apro).— Con el voto mayoritariod el PRI, el Congreso del Estado autorizó al gobernador Fidel Herrrera Beltrán a otorgar a tres empresas privadas —una de ellas de origen español— los derechos de construcción, operación y explotación del Puerto Tuxpan II, pese a las insconsistencias jurídicas dectadas en el proyecto.

La mayoría priísta aprobó el dictamen que otorga a la empresa API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V., la facultad para formalizar la cesión de derechos sobre el título de concesión otorgada el gobierno estatal hace dos años por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Durante el debate, se exhibieron diversas inconsistencias jurídicas en el dictamen emitido por la Comisión de Hacienda del Estado. Una de éstas, el plazo de concesión: mientras por un lado el mismo dictamen señala que será gradual, en otra parte, que será en su totalidad por un lapso de 40 años.
En principio, el panista Marco Antonio Núñez señaló que el Gobierno Federal, a través de la SCT, cedió estos derechos a la empresa de participación estatal, mayoritaria del Gobierno del Estado de Veracruz, API Sistema Portuario Veracruzano S.A. de C.V., y al Ayuntamiento de Tuxpan para la operación de dicho puerto.
Planteó analizar primero la jurisdicción para autorizar el dictamen, pues recordó que la ley de puertos establece que todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, estará sujeto a la competencia de los poderes federales. “Si se argumenta que poseer una concesión parcial de derechos se está enajenado de alguna manera patrimonio estatal, debemos recordar que ésta no genera un derecho real sobre los bienes, ya que por su naturaleza éstos son inalienables, imprescriptibles e inembargables”, refirió el panista.
Señaló que el Gobierno del Estado, mediante la constitución de la empresa paraestatal, “la concesionaria no es dueño o tiene derecho real alguno sobre los bienes propios derivados de la concesión, por tanto no puede afectarlos de cualquier manera, menos mediante acuerdo del Poder Legislativo local, ya que no es patrimonio estatal, sino que es materia federal”. Este dictamen, refirió, señala una cesión parcial de derechos, figura establecida en la Ley de Puertos federal para que pueda ceder parcialmente algún servicio a un particular mediante una relación mercantil, sin embargo, en otra parte, “dice que la API se comprometió a ceder los derechos en su totalidad”, por lo que, agregó, “se está disfrazando mediante una ficción de cesión parcial, lo que significa fraude a la ley”.
Por su lado, el convergente Sergio Vaca Betancourt, dijo que aunque el proyecto es “muy bonito” y si fuera bien manejado detonaría la creación de empleos en el norte de la entidad, “el trámite se hizo al revés”, ya que al ser una concesión federal primero se tenía que recabar la anuencia de poder ceder esos derechos y, después tramitarlo al Congreso local. “Nosotros vamos a legitimar algo que en este momento no es de nuestra incumbencia y después van a ir a pedir que les autoricen el gobierno federal cederlo. En términos coloquiales, es como si una señora diera a luz antes de embarazarse, eso no es posible”, apuntó el legislador por Convergencia.

Se incendia buque tanque petrolero atracado en el puerto de Salina Cruz

El navío fue vendido por Pemex a la empresa El Imán, de Veracruz, la cual contrató personal para desmantelarlo, y hasta donde se sabe se ha convertido en chatarra.

Hiram Moreno, corresponsal
Fuente: La Jornada

Salina Cruz, Oax. Esta mañana personal contra incendios de la terminal marítima de Pemex, de la Secretaría de Marina y de la refinería “Ing. Antonio Dovalí Jaime” extinguieron la conflagración que se registró a bordo del buque tanque Francisco J. Mújica, atracado en el muelle de la Administración Portuaria Integral (API).

El buque tanque petrolero fue vendido por la paraestatal el pasado 23 de julio a la empresa El Imán, SA de CV de Veracruz, la cual contrató personal para desmantelar el navío, y hasta donde se sabe se ha convertido en chatarra.

Federico González, director de Comunicación Social de Pemex, dijo vía telefónica que el buque había cumplido su ciclo y había sido vendido a un particular en la fecha mencionada.

Por su parte, el director de la API, Raúl Beristain, informó vía telefónica que será esta tarde cuando se pondrá determinar las causas del incendio en el buque tanque atracado en el muelle de esa dependencia del gobierno federal.

Atracan 1,065 barcos en puerto Altamira, carga crece 36%

Fuente: El Semanario

La importación de insumos para industrias petroquímica, automotriz, cementera y acerera concentró 73% del movimiento
MÉXICO, 15 de septiembre, 2010.- La Administración Portuaria Integral (API) o puerto de Altamira atendió en agosto a 1,065 barcos que desembarcaron o cargaron 9.6 millones de toneladas de mercancías, cifra que representa un incremento de 36% respecto al mismo mes de 2009. En carga contenerizada se estableció un nuevo récord mensual.
En agosto el puerto registró un movimiento de 43,413 cajas metálicas de 20 pies o 6.1 metros de largo (mejor conocidas en el argot marítimo como las siglas TEU de twenty-foot equivalent unit). Con esa cifra en los primeros ocho se operado 312,552 contenedores o TEUs, 28% más respecto al mismo periodo de 2009.
Según un reporte del puerto, del total de carga operada, 73% fue de productos importados, principalmente insumos para la industria petroquímica, automotriz, cementera, acerera y de electrodomésticos. El 27% que equivale a unas 2.6 millones de toneladas fueron de mercancías de exportación, entre ellos PVC, cerámica, productos terminados.
El puerto Altamira, ubicado al sur del estado de Tamaulipas tiene una zona de influencia natural en el mismo estado y en Nuevo León, además de la parte sur de la costa Este de la Unión Americana.

Póker Político - urgente una reforma a la Ley de Puertos

Fuente: Uno más uno
Matías Pascal

Hay seria preocupación en la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) ante el número exagerado de reporteros y periodistas asesinados desde el inicio del la administración del Presidente Felipe Calderón. Esto a pesar de los esfuerzos que viene realizando para garantizar el ejercicio periodístico con la Fiscalía especializada, pero que al parecer no ha logrado disminuir las agresiones a los comunicadores.

Con el homicidio de Luis Carlos Santiago, reportero gráfico de El Diario de Ciudad Juárez, se elevó a 65 el número de periodistas asesinados del año 2000 a la fecha. Si ya se ha exigido investigar pero no hay que olvidar que de 2005 a la fecha se ha registrado la desaparición de 12 periodistas y 16 atentados contra instalaciones de medios de comunicación ocurridos en nuestro país. No existe justificación alguna para que se pretenda limitar el trabajo de los comunicadores y por ello la CNDH exige que los tres niveles de gobierno emprendan, con carácter de urgente, acciones que garanticen el ejercicio periodístico y permitan dar con los responsables de las agresiones para que sean llevados ante la justicia.

A lo largo de puente largo con motivo de los festejos del Bicentenario de la Independencia, ante el incremento vehicular en autopistas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) puso en marcha con éxito el operativo especial denominado "Bicentenario" que fortaleció las medidas de apoyo a usuarios que enfrenten dificultades mecánicas en sus vehículos o requieran asistencia médica de emergencia durante su recorrido. Se logró bajar sustancialmente el número de accidentes en autopistas. No hay que olvidar que decenas de miles de mexicanos salieron de sus lugares de origen para visitar la provincia. Hasta este domingo 19 se han logrado los objetivos de mantener la seguridad de los paseantes en las autopistas administradas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe).

Recientemente en la reunión que tuvo el Presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados Alejandro Gertz Manero, y el Coordinador de Puertos y Marina Mercante Alejandro Chacón se tuvo una fuerte discusión entre ambos personajes ya que el legislador petista le dijo al funcionario federal que es urgente una reforma a la Ley de Puertos donde se garantice la plena transparencia del manejo de recursos que manejan las Administraciones Portuarias Integrales (APIS), que exista la figura de concesiones abiertas donde se evite el manejo discrecional de los recursos de los puertos tal y como se hace hoy.
Lo que se debe clarificar en esta supuesta reforma es que se defina el ámbito público y el privado de las actividades portuarias porque algunas empresas ya abusan de sus concesión y se han convertido en monopolios disfrazados ya que han concentrado el manejo de la carga de importación y exportación.

Una de las cuestiones centrales que ha reclamado Gertz Manero, es que debe haber mayor control y responsabilidad muy seria al momento de concesionar los puerto motivo por el cual se deben introducir candados en la legislación para que haya una rendición de cuentas; ello tras reconocer que grandes empresas transnacionales son concesionarias parciales de los puertos mexicanos. Esto por que no se trata de impedir su funcionamiento ni de coartar
sus derechos, sino de que rindan cuentas sobre los bienes de la nación.


Marina Mercante de la SCT anuncia estudio de batimetría en el río Coatzacoalcos

Fuente: Veracruzanos
Por: Samaria Zavala Rodríguez

Coatzacoalcos,Ver.- La Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Alejandro Hernández Cervantes, informó que será en este año cuando se inicie con el estudio de batimetría sobre el río Coatzacoalcos, para la realización del proyecto de dragado y con ello rescatar así la actividad portuaria de la región.

A su arribo al aeropuerto de Canticas dijo no contar con un estudio previo para el proyecto, pero aseguró que si llevará a cabo en este año el dragado en los puertos de Minatitlán y Coatzacoalcos, el cual se hará al término de la contingencia que se vive en los municipios aledaños.

Este análisis, abundó, es para conocer las condiciones en que se encuentra el canal de navegación, pues desde hace varios años él río no ha sido dragado a la altura del municipio de Minatitlán, lo que impide el tráfico marítimo de barcos de gran calado, además de que el azolvamiento por el arrastre de arena por las corrientes de las inundaciones.

Acompañado del diputado Luis Antonio Martínez Armengol, Hernández Cervantes desconoció las condiciones del canal de navegación del río Coatzacoalcos, por lo que dijo, se realizará una revisión diagnóstica y así precisar las inversiones necesarias para la reactivación de la actividad de Minatitlán como puerto de altura.

Sin precisar ni fechas ni cantidades sobre el costo o culminación del análisis del batimétrico, dijo que lo realizará una empresa experta en estos trabajos, ya que en estos momentos lo que se requiere “es abrir el canal de navegación de Minatitlán a Coatzacoalcos”.

El funcionario federal indicó que estos trabajos pueden o no contrarrestaran las inundaciones que se han registrando en Minatitlán en los últimos 3 años, pero si beneficiará a las actividades portuarias de la zona.

A su llegada también era esperado por el Director de la Administración Portuaria Integral, Gilberto Ríos Ruiz, quien le proporcionó un análisis general de la situación, ya que los trabajos que se realizarán en Minatitlán, irán a la par de los que año con año se llevan a cabo en Coatzacoalcos.

El director de Puertos y Marina Mercante, refirió que los puertos de los estados en donde se presentan inundaciones, se presentan afectaciones menores, siendo Minatitlán y Coatzacoalcos los puertos de mayores daños.

Actividad portuaria asunto estrategico: Gertz

Fuente: SDP
- El presidente de la Comision de Marina, Alejandro Gertz Manero, afirmo que la actividad portuaria debe ser considerada como un asunto estrategico del Estado mexicano y manejado con sistemas de concesion abierto, pero con un proyecto de defensa del patrimonio nacional.

En reunion con el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacon Dominguez, el diputado de Convergencia se pronuncio por una Ley de Puertos que ayude al crecimiento del sector, proteja los intereses de la nacion e impulse las oportunidades de inversion.

Es importante generar un sistema de licitacion y establecer claramente en la ley los procesos de rendicion de cuentas y transparencia de las Administraciones Portuarias Integrales (API), senalo.

Lo anterior, expreso Gertz Manero, ``sin excepciones ni articulos transitorios, lo cual redundara en beneficio de la funcion del sistema portuario nacional''.

Reconocio que grandes empresas transnacionales son concesionarias parciales de los puertos mexicanos, por lo que aclaro que no se trata de impedir su funcion ni de coartar sus derechos, sino de que rindan cuentas sobre los bienes de la nacion.

Concesionar esos bienes de la nacion es una responsabilidad muy seria, por ello se deben establecer todos los `candados' en la legislacion para que haya una rendicion de cuentas'', finalizo.

NTX/LCR/ARL/CONFE

Toma posesión el nuevo titular de la API

Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— Desde las 11 de la mañana de este martes, el licenciado Rafael Mena Lire se convirtió en el nuevo director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso.

Funcionarios procedentes de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT fueron los encargados de dar posesión al nuevo titular de la API, durante una sesión extraordinaria que se efectuó hoy en las oficinas de la institución, ubicadas en el edificio del ex muelle fiscal de Progreso.

El secretario de Fomento Económico estatal, Víctor Cervera Hernández, confirmó a través de su cuenta de Twitter la designación de Mena Lire. Agregó: "Aprobado por unanimidad del consejo de administración de la API el nuevo director Rafael Mena Lire ¡felicidades!".

Como anticipamos, la API ya cuenta de nuevo con director, luego de que la dependencia federal estuviera acéfala por un período de ocho meses a raíz de la destitución de su entonces director, Antonio Moreno Baqueiro, por participar en un evento de proselitismo político a favor del PRI y de la hoy presidenta municipal, María Ester Alonzo Morales.

Manzanillo, mejor opción para movilizar carga: API

Fuente: Ecos de la Costa
El desarrollo de la actividad portuaria en Manzanillo mantiene un incremento, y en julio y agosto se reportó una cifra récord en el manejo de carga contenerizada y a granel.
Así lo confirmó el director de la Administración Portuaria Integral (API), Enrique Michel Ruiz, quien resaltó que en un solo mes, se movilizaron más de 154 mil teus o contenedores.
Desde su punto de vista, este nivel de actividad histórico refleja que el puerto de Manzanillo se mantiene como la mejor opción de las grandes empresas para movilizar su carga.
“Creo que este desarrollo se mantendrá hasta el mes de noviembre, lo que permitirá alcanzar una nueva en el manejo de carga al término del año”, adelantó.
El funcionario federal destacó que estas cifras se pueden alcanzar gracias al trabajo eficiente de la comunidad portuaria, tanto por parte de los operadores, como de los prestadores de servicios, autoridades y agencias aduanales.
En este contexto, Enrique Michel Ruiz ponderó que, con respecto al 2009, se han incrementado los niveles de carga, lo que ha permitido manejar cantidades similares a las logradas en el 2008.
Subrayó que tan solo el fin de semana pasado, se trabajó en la descarga de 32 buques que arribaron a Manzanillo.
ES DONDE MÁS PIRATERÍA SE ASEGURÓ:
El Servicio de Administración Tributaria informó que, de enero a agosto de este año, las aduanas del país aseguraron más de 8 millones de piezas de piratería. En los primeros 10 días de septiembre de 2010, se aseguraron alrededor de 85 toneladas de mercancía pirata.
Tan solo en las aduanas de Manzanillo y puerto Lázaro Cárdenas, se aseguraron nueve contenedores, y en las aduanas de los aeropuertos de Toluca, Estado de México, Monterrey, y Nuevo León, se aseguraron 20 embarques, que en conjunto, representan alrededor de 85 toneladas de mercancía violatoria de las normas de propiedad intelectual.
Los principales productos descubiertos fueron relojes, bisutería, carteras, accesorios para equipos de cómputo y videojuegos, teléfonos celulares y sus accesorios, bolsas para dama, gorras, prendas de vestir, calzado y juguetes.
Dichas mercancías, ostentaban marcas como Chanel, Dolce & Gabbana, Tous, Nintendo, Louis Vuitton, Calvin Klein, ODM, Kappa, HP, Dell, Nokia, Apple, Power Balance, Ben 10, Disney, Naruto, WWE y Marvel, entre otras.
La mercancía fue puesta a disposición del Ministerio Público de la Federación, para los fines legales que en su caso, resulten procedentes.

EXTIENCION DE INSCRIPCIÓN EN LA UMIP‏

HASTA EL 22 DE OCTUBRE EXTIENDE INSCRIPCIÓN EN LA UMIP

Panamá, 13 de septiembre de 2010. A fin de abrir el abanico de oportunidades para aquellos interesados en desarrollarse como un profesionales en la industria marítima, la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) informa -a los estudiantes graduandos de colegios públicos y privados- que extenderá periodo de inscripción hasta el 22 de octubre de 2010, para permitir que aquellos estudiantes que por diferentes razones no se pudieron inscribir puedan hacerlo.

Esta decisión no afecta las fechas establecidas para la aplicación de pruebas de los estudiantes ya inscritos. Todo inscrito en la UMIP debe pasar por pruebas de admisión que incluyen una Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales, otra prueba de ubicación del nivel de inglés, además de pruebas de aptitud, personalidad, inteligencia emocional y potencial de liderazgo. Igualmente, a cada inscrito se le realizará una prueba psicológica.

La extensión del periodo de inscripción aplica para todas las carreras: Licenciatura en Ingeniería Ambiental Marítima, Licenciatura en Ingeniería de Puertos y Canales y la Licenciatura en Administración Marítima e Industrias Auxiliares ; (Nuevas), Licenciatura en Ingeniería en Construcción Naval, Licenciatura en Administración Marítima y Portuaria, Licenciatura en Gestión Logística y Transporte Intermodal, Licenciatura en Biología Marina y Licenciatura en Administración Marítima en Ecoturismo, Ingeniería Náutica en Navegación, e Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval.

El Período Académico 2011 viene con profundos cambios como resultado de las actualizaciones de los planes de estudio que fueron aprobados por el Consejo Académico de la UMIP, mediante Resolución No. 024-10, los cuales incluyen modificaciones en los contenidos académicos y la metodología de enseñanza, a fin de permitir que todas carreras que se imparten en la UMIP sean homologables con las universidades europeas.

La UMIP suscribió un convenio Marco de Cooperación Técnica con la Universidad de Cádiz, España, a través de cual se recomendaron innovaciones en todas las carreras; la creación la nueva Facultad de Ingeniería Civil Marítima y el establecimiento de dos nuevas escuelas: la Escuela de Ingeniería Marítima y la Escuela de Recursos Marinos y Ambientales.

El costo del proceso de inscripción es de B/. 45.00. Al inscribirse aspirante recibirá un temario para Prueba de Evaluación de Conocimientos Generales en un CD.

Las carreras ahora tendrán una duración de 4 años más el tiempo que se requiera para la práctica profesional o el embarque, según sea el caso; el sistema de evaluación cambia, se pasa de un régimen cuatrimestral a uno semestral, y se flexibiliza la jornada de educativa diurna, disminuyendo la cantidad de horas que deben permanecer los estudiantes en el campus universitario.

Para mayor información, los interesados pueden ingresar a la página web: www.umip.ac.pa, en la cual podrán ver los planes de estudio en detalle y leer información más detallada sobre la UMIP, o llamar al 314-3706.

EXPERTO EN TRANSPORTE DE CARGA MARÍTIMA DE LA OIT CAPACITA CADETES DE LA UMIP

Panamá, 14 de septiembre de 2010. La Universidad Marítima internacional de Panamá -en especial los cadetes de la Facultad de Transporte Marítimo-, se honró con la visita de la destacada autoridad mundial sobre el desarrollo portuario y transporte marítimo, Doctor Marios Meletiou, quien dentro de su apretada agenda de actividades sacó tiempo para dictar el Seminario-Taller: “Medición del Rendimiento de una Terminal de Contenedores -Measuring Container Terminal Perfomance- en la UMIP.

El evento académico que se extendió por 18 horas contó con la participación de 20 cadetes de las Facultad de Transporte Marítimo. Este Seminario Taller es parte del Programa de Desarrollo para Trabajadores Portuarios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), -Portworker Development Programme (PDP).

El objetivo fundamental del PDP es proporcionar materiales de entrenamiento para trabajadores de las terminales especializadas de contenedores, preparados en forma centralizada, examinados y validados cuidadosamente para ser presentados por un cuerpo de instructores especialmente entrenados y que trabajan dentro de un marco institucional cuidadosamente establecido que se extiende del nivel nacional al nivel internacional, de allí eL valor del taller para los cadetes que aún están preparándose.

De igual manera el PDP busca crear el escenario para permitir a los gobiernos y autoridades portuarias de los países en desarrollo, establecer esquemas de entrenamiento portuario efectivos y sistemáticos, utilizando los materiales didácticos del PDP que fueron preparados con el objetivo de mejorar: el rendimiento en el manipuleo de carga, las condiciones y prácticas de trabajo, la seguridad y el estatus y bien estar de los trabajadores portuarios.

Cabe destacar que el Seminario-Taller, se dictó en el idioma inglés, e incluyó temas como la importancia de la medición del rendimiento en terminales de contenedores, identificación y definición de los principales indicadores, cálculos y utilización.

Meletiou, es activo miembro de la OIT desde marzo de 2003, donde ocupa el cargo de Especialista Técnico (Puertos y Transport) at the Social Dialogue, Labour Law, Labour Administration and Sectoral Transporte) en el Diálogo Social, Legislación Laboral y Administración del Trabajo y Sectoriales Activities Department of the International Labour Office in Geneva and he is the ILO del Departamento de Actividades de la Oficina Internacional del Trabajo en Ginebra. Además es Oficial responsable de los puertos, transporte por carretera, ferrocarriles y aviación civil de la organización.

Además, Meletiou es un prominente experto internacional que ha ofrecido consultorías en el tema portuario y de transporte marítimo a un gran número de puertos en todo el mundo (Europa, Asía y África), en países como en el Reino Unido, Países Bajos, Malta, Slovenia, Turkey and Greece, the Middle East such as Dubai, The United Malta, Eslovenia, Turquía, Grecia, Dubai, el Caribe, el Sudeste Asiático, India, Myanmar, Korea, Japan, China and Hong Kong, Malaysia, Singapore, and Africa such as Ghana,Corea, Japón, China, Hong Kong, Malasia, Singapur, Ghana, Tanzania and Eritrea etc.Tanzania y Eritrea.

I FERIA EDUCATIVA DE LA FACULTAD DE CIENCIAS DE MAR DE LA UMIP‏

LA UNIVERSIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL DE PANAMÁ (UMIP)

Le invita a la I FERIA EDUCATIVA DE LA FACULTAD DE CIENCIAS DE MAR (FACIMAR)

Participarán diversos expositores de instituciones asociadas a las Ciencias del Mar o Educativas, tales como ARAP, STRI, AMP, MarViva, McGraw-Hill, Pearson, así como de estudiantes de III y II Biología Marina en conmemoración del aniversario de FaCiMar y en el marco de la celebración del Mes de los Océanos.

Se realizará el lunes 20 de Septiembre 2010

Hora: 11:00 a.m a 1:00 p.m.

Lugar: Edificio 1034 Laboratorio de FaCiMar de la UMIP, ubicado en La Boca, Corregimiento de Ancón.


“Las diferencias en la Industria Naval son de personalidades”

Fuente: Nuestromar
Florencia Garrido, gerente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata, traza un panorama del sector en el marco de las celebraciones por el día de la industria. El presente y el futuro, mechado por las internas no resueltas con ABIN.

Jueves en el taller naval de Carmelo Garrido, un galpón que parece interminable, con pasadizos y recovecos, ahí donde la calle Irala nace rumbo al oeste. Es de mañana temprano y pese al horario el nivel de actividad de los obreros navales delata que han comenzado mucho antes que saliera el sol.

Florencia Garrido nos atiende en una pequeña oficina ubicada en un primer piso del taller. Las comodidades son para los tornos, las válvulas rotativas o los guinches de pesca. Apenas una notebook sobre el escritorio, es todo rastro de tecnología en un ambiente dominado por carpetas y papeles. Florencia es la tercera generación de la familia dedicada al negocio que lleva más de 45 años en el puerto marplatense. Su padre, José Ramón, es el presidente de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata. Ella la Gerente.

Hoy al mediodía estarán, como miembros de la Federación de Industria Naval Ar-gentina (FINA), participando del almuerzo que servirán para distintos representas de medios de prensa en el mítico “El Viejo Almacén” porteño, para celebrar del Día de la Industria Naval, ocurrido antes de ayer.

“Queremos ampliar el mensaje del valor estratégico que tiene la industria naval como generador de riqueza y es por eso que se ha invitado al periodismo”, explica Garrido, que integra las Comisiones de Financiamiento y de Capacitación de la FINA.

“Si se inyecta dinero en el sector para construir barcos o barcazas, rápidamente se multiplican las fuentes de trabajo porque será necesario nueva mano de obra para hacer frente a estos desafíos”, señala la dirigente, que fue artífice en Mar del Plata del ciclo de capacitación que permitió insertar desempleados en empleos formales ligados al sector naval.

“Fue un ciclo muy auspicioso y que rindió los frutos que en ese momento necesitaba el sector, que recién estaba despegando luego de la crisis de los ´90. Ahora estamos tratando de revalidar las competencias laborales y actualizarlas en los casos necesarios, por un par de años más, como para permitir a los que ya están trabajando tener una mejor calificación. No hemos firmado nuevos acuerdos con el Ministerio de Trabajo de la Nación para capacitaciones masivas porque esa instancia está directamente ligada al crecimiento de la industria. Si se concretan algunos proyectos, como los contratos con Venezuela para la construcción de Barcazas en Tandanor, necesitaríamos incorporar mucha mano de obra. Pero lamentablemente todavía no se han cristalizado.

REVISTA PUERTO: – ¿Por qué cree que se demoran las respuestas que el sector está esperando desde el gobierno nacional?

FLORENCIA GARRIDO: – Sinceramente no lo sé. Desde el Gobierno se vienen dando una serie de guiños, pero no terminan de confirmarse. Hubo una posibilidad concreta a finales del año pasado cuando el ministro De Vido asistió a la asunción de las nuevas autoridades de la FINA, oportunidad en que anunció la creación de la Dirección de la Industria Naval, pero hasta ahora no se ha concretado. Tampoco hay un proyecto de ley que avance en alguna de las dos cámaras. Esto sería prioritario y se acoplaría al desarrollo de la marina mercante.
La consolidación de una flota de bandera nacional resulta muy beneficiosa para acompañar lo que fue la re estatización de Maruba, con la participación de los sin-dicatos. Habría que aprovechar ese impulso para darle un marco legal y una promoción de financiamiento, exención de impuestos para los armadores. Porque si se les pide que construyan barcos y barcazas en astilleros argentinos, deben tener algún beneficio. Todo este movimiento para generar buques de bandera argentina no se detendría en ese beneficio, sino que se haría con mano de obra argentina. Un buque con bandera nacional implica tener tripulantes argentinos, con diseño argentino, en astilleros argentinos con obreros navales argentinos.

RP: – También la Prefectura debe contribuir con la caducidad de los certificados de aquellas barcazas que no posean doble casco.

FG: – Sin dudas… La obligatoriedad de que las barcazas deban tener doble casco representará una nueva posibilidad para muchos astilleros, especialmente los ubicados en la zona del litoral. Desde el año que viene ya no podrán navegar más si no tienen esta nueva característica que no sólo beneficiará al sector naval, sino que será una tranquilidad para el medio ambiente. En los últimos tiempos hemos asistido a algunos siniestros que marcan con nitidez la necesidad de dotar de mayor seguridad en la navegación a este tipo de artefactos navales. Se está calculando la cantidad de barcazas que deben reemplazarse. Creería que no se va a prorrogar como ocurrió hace dos años. En esa oportunidad nos llevamos una sorpresa desagradable. Ahora los astilleros están preparados y expectantes ante esta posibilidad y los armadores tuvieron dos años para planificar esta situación.

RP: – ¿Cuál es la situación de la industria naval en Mar del Plata?

FG: – Acá el sector depende casi exclusivamente de la actividad pesquera. Mar del Plata se consolida como puerto pesquero a nivel nacional y eso genera que más buques operen desde este puerto, vengan a descargar y encarguen sus procesos de reparaciones. El año pasado fue complicado para nosotros porque la industria pesquera no tuvo un buen año, con la crisis de los mercados internacionales y la merma del precio de sus productos. Pero este año se ha desarrollado en un marco de cierta estabilidad. Todo está enfocado a las reparaciones porque no hay grandes construcciones. Enrique Godoy (Tecnopesca) está terminando un pesquero y Contessi está haciendo barcos, pero propios, para mantener su flota. Esto marca que los empresarios no están dispuestos a invertir en nuevos barcos. Este año, que yo sepa, no se han recibido nuevas órdenes por nuevos barcos. Se consolida el segmento de reparaciones, donde Mar del Plata exhibe una gran infraestructura de servicios en todas las líneas, astilleros, talleres, tanto naval como en mecánica, hidráulica, ingenierías de frio, carpintería, etc.

RP: – ¿Qué saben de la Escollera Norte? ¿Se mantiene la promesa dada por el Consorcio para garantizar el espacio en el sector para conformar un polo de desarrollo naval?

FG: – Actualmente no están dando muchos giros de barcos comerciales a la escollera por el tema del emisario submarino, ya que ahí se alistan los caños que conforman el conducto. Sobre el espacio reservado para la industria naval, ojalá sea una realidad y después de delimitados todos los sectores, podamos utilizar todos los metros de muelle que nos habían anticipado. El espacio interior de la Base Naval lo sique manejando la Armada y ellos tienen la última decisión de quién puede ir y quién no. Por lo que sé, en esa zona se construirá un paredón que separara a las actividades pesqueras y portuarias del paseo recreativo y gastronómico que impulsa la Municipalidad. Espero que lo que en su momento marcaron los planos, se mantenga en los hechos y la industria naval tenga un espacio específico donde hacer reparaciones.

RP: – ¿Las diferencias entre la FINA y la ABIN, o entre la Cámara de la Industria Naval y ABIN terminarán algún día, o se conservarán por siempre?

FG: – Ojalá terminen. Sería bueno mostrar señales de unión del sector. Obviamente que para las autoridades es más fácil escuchar un solo discurso, que escuchar dos, que para colmo, no siempre coinciden. Ojo, con esto no quiero decir que por culpa nuestra el Gobierno no ha impulsado al sector como reclamamos.
En las bases creo que todos pensamos lo mismo: en la necesidad de una ley, que se prohíba la importación de buques, el financiamiento… Me parece que las diferencias son de personalidades. No deberían ser un obstáculo, pero hasta ahora no ha habido posibilidades de unificar los planteos. Como te digo, en muchas cosas estamos de acuerdo, como en la necesidad de capacitación, en las conversaciones con el sindicato. Con la nueva gestión de la FINA, uno de los postulados principales es lograr la unión del sector. Ésa es la iniciativa. Desde ya que nosotros no tenemos ningún problema de hablar las cosas que haya que hablar.

RP: – Hay críticas, por ejemplo, a que ustedes celebren que le están vendiendo ojos de buey a Brasil, cuando lo ideal sería venderle barcos, no ser navalpartistas.

FG: – Esa crítica la he escuchado también. Vale aclarar algunas cosas. Nosotros hace un par de años iniciamos nuestros contactos con la industria naval brasileña y la idea original fue ir por todo. A construir los buques que sus astilleros no podían por falta de espacio. Pero la situación de la industria naval brasileña no es la de hace un tiempo atrás. Ahora han recibido ese shock financiero que nosotros estamos solicitando y han reformulado la industria naval. Ya no necesitan de nuestros astilleros porque los han construido y tienen espacio y fondos para hacer los buques que quieren. En este contexto, hemos renovado los acuerdos de cooperación e integración con Brasil para proveerlos de lo que no disponen. Esto nos permitió colocar ojos de buey y hay posibilidades de otros productos más. Es lo que podemos hacer hoy. Lamento que muchos lo relativicen. No es lo que más nos gusta… lo reitero, nosotros quisiéramos venderle barcos, pero no lo hace nadie.
Por Roberto Garrone

Waldemar, el correntino capitán del barco más grande de Greenpeace

Fuente: La Republica
Oriundo de Corrientes, hace 10 años que es activista de la organización mundial. Actualmente, en las aguas del Ártico, comanda una expedición que busca frenar perforaciones petroleras.
Desde hace más de un mes, el barco de Greenpeace “Esperanza” realiza una expedición en el Ártico para denunciar las perforaciones petroleras en el mar y su rumbo está dirigido por un correntino, el capitán Waldemar Wichmann.
Movido por su amor a la naturaleza y casi al mismo tiempo que en Corrientes florecen los lapachos, Waldemar busca frenar excavaciones de petróleo en cercanías de Groenlandia.
Junto con Freddy Toia (jefe de máquinas) e Ignacio Soaje (tercer oficial de cubierta), es uno de los tres argentinos que integran la tripulación del más grande de los barcos de la organización ecologista y hace varios años que ya está cumpliendo uno de sus sueños: proteger el medio ambiente junto a Greenpeace.

La inquietud, el inicio
En una entrevista realizada hace muchos años, él mismo se definió como “pacifista, de espíritu rebelde y conciencia ecologista”. Los que lo conocen señalan que siempre fue al menos inquieto y justiciero.
Tal vez por eso fue que, tras ser testigo de la contaminación y otras formas de daño ambiental en los mares y hasta en el propio Paraná, Waldemar sintió que debía actuar a favor del planeta.
En los 90, antes de iniciar su batalla activa a favor de la ecología, ya era oficial de Marina recibido en la Escuela Naval Militar. Más tarde se pasó a la Marina Mercante, y luego, fue piloto de ultramar de primera.
Llegó a Greenpeace y sus barcos de la mano de su amigo tucumano Daniel Razzotti, compañero de la escuela naval, con quien compartió varias acciones de lucha en defensa del medio ambiente.
Su primera misión fue salir en el “Arctic Sunrice”, allá por julio de 2000. Luego fue voluntario en el barco “Rainbow Warrior”, y capitán en otras embarcaciones (desde 2004), participando en diferentes campañas de la organización.

La lucha en el Ártico
Hoy, Waldemar se enfrenta con un nuevo desafío: exigir a empresas, a través de la acción directa, que busquen alternativas al petróleo para abandonar la “adicción” del mundo a las energías sucias.
Con este lema en mente, el primer objetivo del tour del “Esperanza” fue detener las labores de perforación de la plataforma Stena Don (propiedad de la petrolera británica Cairn Energy) en la bahía de Baffin, a unos 190 kilómetros de la costa de Groenlandia.
Para ello, cuatro activistas lograron eludir un fuerte dispositivo de seguridad y, finalmente, accedieron a la plataforma, donde permanecieron durante dos días bajo condiciones meteorológicas extremas, logrando que Cairn Energy se viera obligada a detener sus operaciones de perforación en ese período de tiempo.
Durante su permanencia en la zona, el barco de Greenpeace estuvo siempre vigilado de cerca por un buque de guerra danés y una flotilla de barcos de la policía, con equipos de operaciones especiales a bordo.

Competencia en Transporte Aéreo y Marítimo

Fuente: Estrategia
Concluimos en la pasada columna que la industria del transporte aéreo en, desde y hacia Chile es poco competitiva y que, frente a la fusión LAN-TAM, sería sano que nuestra autoridad de libre competencia reafirmase lo esgrimido en la Causa Rol 148-07: i) decretando la apertura unilateral de los cielos sin exigir reciprocidad y ii) considerando otras variables, ajenas al mayor precio a pagar, al momento de adjudicar las frecuencias aéreas[1].

Lo curioso es que en la industria de transporte marítimo se da un caso de concentración (integración vertical) y proteccionismo similar al aéreo. Así, mientras LAN posee una posición estratégica en Pudahuel, las navieras nacionales hacen lo mismo respecto de los servicios portuarios[2], y mientras se arguye la “reciprocidad” en la industria aérea en defensa de intereses “nacionales”, lo mismo ocurre en el transporte marítimo.

Un caso concreto respecto de dicha reciprocidad opera respecto de la Ley de Fomento de Marina Mercante, toda vez que el acto de transportar cargamentos que se conducen por la vía marítima desde o hacia Chile ha de regularse según la proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país respectivo[3]. Lo mismo ocurre con el transporte de contendedores vacíos. Y si nos referimos al cabotaje interno de carga y pasajeros, la norma es aún más extrema dado que reserva, con excepciones, dicho transporte a las navieras chilenas[4].

Francamente no se entiende hoy la existencia de tales proteccionismos. Al menos, nuestra autoridad antimonopolio los ha rechazado, alzando su voz al respecto, y con fuerza, en el caso de la industria aérea. También lo hizo respecto del transporte marítimo de cruceros[5]. No obstante, se echa de menos un rol más activo del Ejecutivo en la materia, proponiendo en lo inmediato la eliminación de preceptos anticompetitivos como los descritos.

NOTAS

[1] Causa Rol 70-05 señala que un mecanismo de asignación de recurso escaso que considere su licitación sólo en base a oferta económica, favorece inequívocamente a la empresa dominante.

[2] Ver informe FNE respecto de licitación Puertos San Antonio y Valparaíso.

[3] Art. 4 DL 3059

[4] Art. 3 DL 3059

[5] Causa Rol 244-08

Exigen el cese de la Directora General de La Marina Mercante y de Sasemar

Fuente: Xornal de Galicia


Las manifestaciones de Vicente Boluda, Presidente de Boluda Corporación Marítima en ABC, el pasado domingo 14 de marzo de 2010, aclaran de una vez por todas las actuaciones del Capitán Mangouras en la catástrofe del Prestige.

El Grupo de Expertos, siempre mantuvo y defendió la inocencia del Capitán Mangouras, cuando decía que " sólo obedecía órdenes de su armador " cuando fue acusado de " desobediencia " por las autoridades marítimas de entonces de España como Estado Ribereño.

Vicente Boluda ha dejado " acuñada " una frase que pasará a la historia quizás por su ignorancia o, a lo peor, por intereses comerciales :

" Lo del S.O.S. es de los tiempos del Titanic, cuando un barco tiene un siniestro, el capitán contacta con el armador y éste llama a un broker para que le salven el barco ".

Tamaño disparate, evidencia que con esas teorías " están de más " la Dirección General de la Marina Mercante, SASEMAR, la Organización Marítima Internacional, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y un largo etc. de instituciones que tutelan la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, le recuerda a Vicente Boluda, que el S.O.S. no sólo se perfeccionó tras el naufragio del Titanic sino que fue reconvertido en los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y para mayor abundamiento " ratificado " en la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, celebrada en Ginebra.

El Capitán del Prestige, emitió el S.O.S. por medio de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro, suponiendo, tal y como se recoge en protocolos internacionales, que activaría de oficio el Plan Nacional de Salvamento y el Plan Nacional de Contingencias de España, algo que no sucedió de forma inmediata.

Episodios muy recientes de buques con problemas de propulsión en aguas de Finisterre, ratifican lo manifestado por Vicente Boluda, pero a la vez, cuestionan lo establecido en la Orden Fom 93/2008, sobre la intervención de equipos de respuesta inmediata en la mar.

Este Grupo de Expertos, ante la falta de respuesta de la Directora General de la Marina Mercante y la Directora de SASEMAR, permitiendo unas manifestaciones que cuestionan las Resoluciones y Recomendaciones de la Organización Marítima Internacional y el Protocolo de actuaciones de la DGMM - SASEMAR - Abertis Retevisión, entre otros/as, en cuanto a la " minimización " de los tiempos de respuesta, caso de siniestro en la mar, exige al Ministro de Fomento, el cese de ambas directoras.

España, como Estado Ribereño, no puede permitir que en caso de riesgo para la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, primen los intereses de empresas privadas sobre el ordenamiento jurídico nacional e internacional.

La exclusividad y la disponibilidad de los remolcadores de salvamento, por lo manifestado por Vicente Boluda, continúa siendo un factor de riesgo para los intereses de los españoles.

Desde el Prestige, a pesar de las inversiones en medios de salvamento, la cadena de responsabilidades marítimas, continúa sin evidenciar ningún tipo de medida correctora en la gestión de siniestros marítimos.

Miami es el principal puerto de comercio de Guatemala

Fuente: Prensa Libre

El puerto de Miami en la Costa Este de Norteamérica se ha constituido como el principal centro de carga marítima para Guatemala, en importación y exportación.

POR URÍAS GAMARRO

En esa costa, durante el 2009 se movilizaron cuatro millones 115 mil toneladas métricas (TM2) de los 16.1 millones que se movilizaron por la red portuaria en ese período.
Rolando Rousselin, director de la Comisión Portuaria Nacional, explicó que a ese puerto llegan por la vía marítima los productos de exportación del país y desde allí salen para otros destinos del mundo.
También se acumula la mayor parte de importaciones que luego llegarán a Guatemala. “El 80 por ciento del comercio exterior del país tiene un paso por Miami”, declaró.
Jean Paul Brichaux, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Café, indicó que el mayor flujo de carga es por Miami, porque se ha convertido en el principal centro de distribución y logístico para las compañías nacionales.
El boletín estadístico de la CPN detalla que el segundo puerto de importancia para Guatemala es el de Los Ángeles, en la Costa Oeste, donde se movilizaron 2.4 millones de TM2, seguido del puerto de Shanghái y Japón, con un millón 365 de TM2.
El comercio exterior de Guatemala en 2009 fue de US$18 mil 880 millones, de los cuáles en la red portuaria fue de US$11 mil 927 millones.

"Autopistas del mar": más rapido, más barato y más ecologico

Fuente: ABC
Luis Miguel Pascual Saint-Nazaire (Francia), 16 sep (EFE).- La primera "autopista del mar" entre España y Francia, la línea que unirá la ciudad española de Gijón con el puerto galo de Saint-Nazaire, fue inaugurada hoy como un medio de transporte más rápido, más barato y más ecológico que la carretera, según indicaron sus responsables.

El presidente del Groupe Louis-Dreyfus Atlantique, Philippe Louis-Dreyfus, dio el banderazo de salida a la línea, un acto al que no acudieron los responsables políticos anunciados a causa de una huelga en el puerto galo.

Estaba previsto que acudieran a la ceremonia el ministro español de Fomento, José Blanco, y el secretario de Estado de Transportes francés, Dominique Bussereau, a quien los trabajadores portuarios pensaban entregar sus reivindicaciones, lo que hizo que se anulara su presencia.

Ambos tienen previsto participar en Gijón en una segunda inauguración de la línea.

El armador señaló que el principal atractivo de la "autopista del mar" reside en que une el puerto de Saint-Nazaire, cerca de la localidad gala de Nantes, en el noroeste, con Gijón en 14 horas, frente a las 22 que son necesarias para hacer esa ruta por carretera.

Además, el precio del viaje de un camión con su carga y su chófer, incluida la comida y la cama del mismo, es de 450 euros, frente a los 1.000 euros que se calcula si el viaje se hace por las rutas terrestres.

En tercer lugar, Louis-Dreyfus indicó que "las ventajas ecológicas del transporte marítimo son evidentes" ya que es "el medio menos contaminante".

Para ello, reconoció el armador francés, es necesario que el barco esté, al menos, medio lleno en cada uno de sus viajes.

Esas tres ventajas no garantizan el éxito de la propuesta, según Louis-Dreyfus, que confesó que los transportistas todavía no tienen asimilado el transporte marítimo como una opción.

Lo sabe bien su empresa, que el año pasado tuvo que cerrar la conexión entre la ciudad mediterránea francesa de Toulon y el puerto italiano de Civitavecchia, cerca de Roma, por las pérdidas que acumulaba.

"De esa experiencia aprendimos mucho y lo aplicaremos en esta nueva línea", aseguró el empresario.

Por eso, Louis-Dreyfus ha comenzado "con prudencia" a explotar la nueva "autopista del mar", y a la espera de conocer la respuesta del mercado sólo ha destinado un barco, el "Norman Bridge", con capacidad para transportar unos 140 camiones y casi 400 pasajeros.

Cafeterías, restaurantes y camarotes son algunos de los servicios que propone en su interior a los viajeros.

El "Norman Bridge" partirá de Gijón los martes y los jueves a las 21 horas locales y los domingos al medio día; de Saint-Nazaire saldrá lunes y miércoles a las 21 horas y los sábados a las 12.

Con un único buque no se puede hacer una conexión diaria, pero el armador aseguró que si el mercado lo permite se destinará "lo antes posible" un segundo barco a la ruta para que haya un viaje al día.

En el primer año calculan que transportarán 35.000 vehículos, aunque dentro de cinco se espera que el número llegue a los 100.000.

El armador reconoció que la "autopista del mar", denominación creada por la Unión Europea (UE) para este tipo de conexiones, necesita del apoyo público para comenzar.

Francia y España aportaron 15 millones de euros cada uno y la UE contribuyó con algo más de cuatro, dentro del proyecto Marco Polo, destinado al desarrollo de las "autopistas del mar" con el fin de descongestionar las carreteras y a ahorrar costes ecológicos y que cuenta con una dotación de 450 millones.

Hasta dentro de cuatro años, la línea Gijón-Saint-Nazaire no será rentable, según los cálculos del armador, consciente de que los inicios serán difíciles.

Lo confirma el vicepresidente de la asociación europea de armadores, el español Juan Riva, presente en la inauguración de la línea, que considera "muy duras" las condiciones de la licitación de la "autopista del mar", por lo que felicitó a Louis-Dreyfus por la valentía.

"El futuro del transporte en Europa pasa por las conexiones marítimas y así lo han indicado las autoridades comunitarias", aseguró Riva, que auguró un crecimiento de este tipo de rutas.

La compañía Transmediterránea tiene otra concesión de autopista del mar entre Francia y España, que unirá Saint-Nazaire con el puerto gallego de Vigo, pero se ha tomado un año de plazo para estudiar el mercado antes de lanzarla. EFE

A pesar de la crisis, Europa disfruta una expansión en el sector cruceros

Fuente: Nuestromar

La industria de cruceros europea incrementó el año pasado su participación en el mercado del sector global de pasajeros en viajes de placer.

Alrededor de 4.9 millones de residentes europeos contrataron cruceros de vacaciones el año pasado, un incremento del 50% en cinco años, que representó cerca del 30% del total mundial de pasajeros.

De acuerdo con estadísticas dadas a conocer por el Consejo Europeo de Cruceros (ECC), los operadores de esa región generaron un estimado de USD 44.000 millones en bienes y servicios durante 2009, lo que implica un crecimiento de cerca del 6% respecto del año anterior.

El presidente de ECC y vicepresidente de la línea Silversea Cruises Manfredi Lefebvre d’Ovidio afirmó: “No obstante, no hemos sido inmunes a la recesión, y experimentamos una leve reducción en los gastos directos, de poco más del 1%, resultado de una caída en la construcción de buques”.

“Aun cuando se habrán de construir por lo menos 29 buques en Europa entre 2010 y 2014, las nuevas órdenes se han desacelerado. Los astilleros europeos necesitan estímulos que les permitan ser tan competitivos como sea posible y estimular más nuevas órdenes de construcción. Hay un gran potencial de crecimiento, si logran seguir fabricando buques”.

El informe de ECC definió a los astilleros de Alemania, Finlandia, Francia, e Italia como los más importantes proveedores del mercado de cruceros. Entre los cuatro suman un 90% de participación en cantidad de buques, y un 99% en tonelaje, capacidad e inversión, del total mundial de nuevos buques de crucero a construirse hasta el 2014.

Con todo, la cartera de órdenes de construcción se redujo en 12 buques y alrededor de 36.000 cabinas, desde el pico alcanzado a fines de 2007.

Hay algunos conceptos reconfortantes para los astilleros europeos. El ECC sostuvo que si bien otros astilleros tienen la capacidad y tecnología para construir buques de crucero, “pueden no tener la competencia gerencial, aptitud o balance deseado entre trabajo y habilidades requeridas, para arribar a un resultado efectivo dentro del presupuesto requerido y el tiempo de entrega pactado”.

Se registraron 23.8 millones de visitas de pasajeros a puertos europeos en 2009, cifra que supera en más del 9% a los guarismos del 2008. En tanto, el gasto de los pasajeros en puerto creció un 1.7% en el mismo período.

Italia continúa siendo el mayor centro europeo para la construcción de buques de crucero, con más de la mitad de las nuevas construcciones contratadas hasta el 2014.

Lefebvre d’Ovidio dijo que el 2009 fue “un año sin precedentes”, con todos los sectores de vacaciones afectados por el retroceso económico.

“De allí que resulte particularmente gratificante que las últimas cifras muestren la capacidad de recuperación de la industria de cruceros europea, que está superando a otros sectores de las vacaciones”.
Por Roger Hailey

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´s List

La Unión Europea crea un registro público de buques y navieras inseguros

Fuente: La voz de Aviles
La Unión Europea (UE) tendrá a partir del 1 de ener de 2011 un nuevo registro público que señale a los buques mercantes y a las navieras con resultados deficientes en sus sistemas de seguridad, que también serán sometidos a más inspecciones. La Comisión Europea (CE) aprobó el pasado lunes una serie de normas para incrementar la seguridad marítima que incluyen, además de la creación del registro, la realización de «inspecciones coordinadas y más intensivas en los puertos de la UE» sobre los barcos y empresas con peores registros de seguridad.

El registro será transparente y accesible por internet, de forma que los usuarios podrán saber qué «barcos y empresas fallan de forma sistemática las inspecciones de seguridad» para elegir la naviera en función de esos datos, indicó la portavoz de Transportes de la CE, Helen Kearns, en unas declaraciones. Kearns añadió que este sistema supone la plasmación en la práctica de las lecciones aprendidas de catástrofes como las de los petroleros 'Erika' o 'Prestige' o el transbordador 'Estonia', según informa la afencia Efe.

En el lado opuesto, las empresas con buena nota en las inspecciones de seguridad verán realzada su imagen, según recalcó un comunicado de la Comisión. «El aumento de la transparencia en este sector otorgará especial relieve a las compañías con buenos resultados de seguridad, lo que les conferirá una ventaja competitiva. Simultáneamente, el registro pondrá en evidencia a las compañías con resultados mediocres», dijo el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, en la nota.

El registro, unido «al endurecimiento de los regímenes de inspección y a la presión social, supondrá un máximo incentivo» para que las navieras con nota más deficiente «mejoren su rendimiento y eviten así verse expulsadas de las aguas de la UE», añadió el comisario.

Aproximadamente unos 80.000 buques mercantes atracan cada año en los puertos comunitarios y las inspecciones de seguridad son responsabilidad de las autoridades nacionales de los Veintisiete.

Este nuevo sistema se basará en un sistema informático denominado 'Thetis', que será gestionado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima , con sede en Lisboa.

Este sistema rastreará todas las inspecciones de seguridad de los buques llevadas a cabo en los puertos comunitarios y generará un análisis de riesgo que determinará la frecuencia y las prioridades de inspección por parte de las autoridades competentes de los Estados miembros.

Así, los buques del registro explotados por compañías con un historial de seguridad negativo «serán sometidos a inspecciones muy frecuentes, mientras que los explotados por compañías con un historial positivo serán objeto de menos inspecciones», añadió la Comisión.

Gobierno pretende construir puertos en ríos

Fuente: Webpicking

(San Pablo) Serán identificados pasillos prioritarios, con gran volumen de cargas y personas. De inmediato, ya fueron identificados ocho pasillos hidroviarios de alta importancia, en los ríos Tucuruí, Madera, Teles Pires-Tapajós, Son Francisco, Tietê-Paraná y Parnaíba y Jacuí-Picuí, además de la Laguna de los Patos.

El Plan General de Otorgas (PGO), elaborado por la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), va a ser revisado para incluir análisis de pasillos hidroviarios. Inicialmente, el plan era sólo para los puertos marítimos. Ahora, la idea de la agencia es, en los próximos 12 meses, analizar la posibilidad de construcción de algunos puertos en los principales ríos del país.

La Antaq anunció que, con esa decisión, el gobierno se prepara para invertir en el transporte hidroviario, principalmente de granos, llevando la carga de la región céntrica para la costa. El objetivo es reducir la dependencia del transporte por carretera, que es más caro y más contaminante.

El presidente de la Antaq, Fernando Fialho, explicó que a partir de la definición de las demandas por volumen de cargas, por franjas del litoral, profundidad de la costa y poblaciones alrededor de los ríos, pueden ser implantados puertos, tanto para transporte de carga como de pasajeros.

“El plan deja claro que, aún en puertos en que no haya viabilidad económica para transporte de cargas, el gobierno puede invertir dinero público para hacer el puerto, visando el transporte de pasajeros”, afirmó Fialho.

El Plan General de Otorgas había sido lanzado hace un año y medio, con el objetivo de identificar oportunidades para la construcción de terminales portuarias. La prioridad, según Fialho, es aumentar la capacidad operacional de los puertos existentes.

La consecuente implantación de terminales hidroviarias puede reducir, en media, 30% del costo del flete, principalmente de granos, con relación al transporte por carretera. Otra reducción significativa sería de gas carbónico, ya que las embarcaciones emiten hasta 68% menos que los camiones. La revisión del plan incluye estudios que vienen siendo hechos para extenderse hasta 2023. El plan recibió consultas del Ibama y de los Ministerios del Medio Ambiente y Transportes.

El objetivo del gobierno es operar de forma significativa la configuración de la matriz brasileña de transportes, elevando del 13% para 29% la participación de las hidrovias hasta 2025. Actualmente, las ferrovias tienen el 27%, mientras las carreteras tienen 60% de la matriz.

Fuente: Valor Econômico citado por NTC

Festejo por el día de la Industria Naval

Fuente: ON24
La Federación de la Industria Naval Argentina convocó a destacados periodistas a un almuerzo conmemorativo en “El Viejo Almacén”


El presidente de la entidad, Dr. Pablo Noël, dio la bienvenida a los presentes entre los cuales se encontraban los integrantes del Consejo Directivo abiertos al diálogo con los representantes de la prensa.

“Todo hito o fecha importante del almanaque obliga a la reflexión y el balance” expresó Noël. “El Día de la Industria Naval Argentina nos encuentra con concreciones y asignaturas aún pendientes”.

Entre las primeras, el presidente de Fina destacó los logros de este año:

· Trabajamos activamente en una nutrida agenda de encuentros con las autoridades con el fin de activar el intercambio de información y sensibilizarlas respecto de las problemáticas y las oportunidades de desarrollo que presenta el sector. Autoridades de la FINA fueron recibidas por Débora Giorgi, Ministra de la Industria; Juan Pablo Schiavi, Secretario de Transporte de la Nación; Enrique Deibe; Secretario de Empleo; Ricardo Luján, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables; Oscar Vecslir, Interventor de la Administración General del Puerto de Buenos Aires; representantes del BICE; Martín Ferré Ministro de Producción de la Provincia de Buenos Aires y Luis Abot Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia.

· Articulamos con Cancillería y representantes de países limítrofes encuentros y acciones para incrementar las posibilidades de complementación con nuestros vecinos y la apertura de nuevos mercados. Miembros de la FINA trabajaron con los embajadores Alfredo Chiaradía, ex Secretario de Relaciones Comercio y Relaciones Económicas Internacionales; Luis María Kreckler, actual Secretario; Juan Pablo Lohlé, Embajador de Argentina en Brasil; Enio Cordeiro, Embajador de Brasil en Argentina; Carlos García, Coordinador del Programa de Apoyo al Comercio Exterior de Cancillería; Juan José Soto, asesor del Ministro de Economía de Chile.

· Se consiguió en licitaciones para reparaciones de Transpetro en las que participó Tandanor una sensible baja a las tasas cobradas por Brasil sobre parte de las reparaciones realizadas en el extranjero, ganando así competitividad la reparación argentina.

· Logramos, gracias a las gestiones encaradas con diplomáticos argentinos y brasileños, que la industria naval fuera incluida en la reciente “Declaración Bilateral de San Juan” suscripta por los presidentes Lula da Silva y CFK.

· Renovamos indefinidamente el mes pasado en Rio de Janeiro el acuerdo bilateral entre Fina de Argentina y Sinaval de Brasil consagrando la complementariedad e integración de las industrias de ambos países. Funcionarios del Ministerio de Desenvolvimiento de Brasil que suscribieron el acuerdo también presentaron el proyecto “Integración de la Cadena de Construcción Naval Brasil-Argentina” poniéndolo a disposición de los representantes de Fina y de astilleros argentinos.

· La industria botó el segundo petrolero doble casco construido en el país, elevando ciertamente los estándares medioambientales dentro de las más exigentes reglamentaciones internacionales. Así también se botó la primera embarcación de pasajeros y carga construida en el país, habilitada para navegación marítima internacional, enmarcada en los Convenios SOLAS y MARPOL de la OMI, dando cuenta de la capacidad de nuestra industria para producir con los más exigentes estándares internacionales.

· Participamos en ferias internacionales con el envío de delegaciones a Navalia 2010 (Vigo, España), Navalshore 2010 (Rio de Janeiro, Brasil) y próximamente a Exponaval 2010 (Chile, Valparaiso) para mostrar y colocar la oferta argentina en el mundo.

Sin embargo, la Fina sigue reiterando algunas demandas claves para la sana competencia y el crecimiento de la industria naval de nuestro país:

· Fina aspira a ver concretada la creación de la Dirección de la Industria Naval, confirmando el anuncio que el Ministro Julio de Vido hiciera el 16 de diciembre pasado. Entendemos que contar con un cuerpo técnico del estado para dialogar y consensuar políticas de estado en respaldo de la industria naval es un gran paso hacia adelante en la defensa de un sector que se caracteriza por ser un fuerte multiplicador de fuentes de trabajo.

· Seguiremos reclamando la sanción de una ley de marina mercante e industria naval, que dando un horizonte cierto a la actividad, permita el pleno desarrollo del sector.

· Seguiremos reclamando el dictado de una norma que prohíba la importación de buques usados en forma irrestricta. Entendemos que se trata de una competencia desleal por varios motivos. Le resta trabajo a los astilleros argentinos reduciendo la generación de puestos de empleo. Además, esos artefactos que son desechados por obsoletos en sus países de origen, generan riesgos de daños irreparables al medioambiente, como así también a la posible interrupción de las vías navegables. Otros países, entre ellos Brasil, prohibieron la importación de usados y generaron un despegue vertiginoso de la industria naval.

· Consideramos que los instrumentos de crédito pre y post financiación son fundamentales, teniendo en cuenta que la industria naval es quien fabrica los bienes de capital de mayor tamaño, mayor peso y valor que se construyen en el país. Entendemos que deben generarse herramientas específicas para la actividad, que entre otras necesidades, puedan superar las dificultades que presenta la Ley de Actividades Financieras respecto de la relación técnica entre activos y montos prestables. Así también la revitalización del instituto de la hipoteca naval, herramienta que si bien es idónea para la etapa de la construcción no cumple su rol en la necesidad de préstamos de largo plazo a los armadores.

· Seguiremos creando conciencia respecto del necesario corrimiento de la matriz de transporte en nuestro país. Por una simple cuestión de racionalidad económica basta recordar que el costo del flete por tonelada por kilómetro se multiplica por cuatro si se compara el transporte fluvial con el ferrocarril y por siete si la comparación es con el camión. Argentina dispone con la hidrovía de una monumental obra de infraestructura natural que está allí para ser usada. Desde la Fina aspiramos para el transporte fluvial a la igualdad de tratamiento en lo que hace a beneficios tributarios con otras modalidades de transporte (aeronáutico, terrestre y ferroviario).

· Seguiremos trabajando, en lo referido a la construcción de barcos de pesca, para que se de prioridad a los barcos de construcción nacional en la asignación de permisos y cupos de pesca.

Fina confía en que el diálogo y la participación activa en la búsqueda de soluciones con las autoridades es el único camino viable para que esta industria, madre de industrias, no sólo recupere el brillo que supo tener sino que se convierta en imán regional para beneficio de generaciones actuales y futuras.

Prestige, las claves desconocidas

Fuente: Xornal de Galicia

Prestige, ha demostrado de una vez por todas, hasta qué punto está desprotegido el mando de un buque que sufre un accidente, hasta qué punto pueden llegar las autoridades ribereñas con el fin de justificar su manifiesta incapacidad para combatir la contaminación marina
LAS PREGUNTAS


1.- ¿ Qué departamento de la DGMM era el responsable de la custodia y difusión del Plan Nacional de Contingencias ?

2.- ¿ Por qué causas el Delegado del Gobierno y la Xunta de Galicia no tenían en su poder el Plan Nacional de Contingencias ?

3.- ¿ Acaso, por omisión, la DGMM no privó a ambas instituciones de la obligada información y formación antes de la catástrofe del Prestige ?

4.- ¿ Exonera esta gravísima omisión de la DGMM de cualquier tipo de responsabilidad al entonces Delegado del Gobierno y a la Xunta de Galicia ?

PRIMER ANIVERSARIO


ANALISIS Y SENTIDO COMUN



La catástrofe del Prestige es digna de ser analizada desde un punto de vista diferente al realizado hasta ahora ; pocos han sido los que han reflexionado sobre la indefensión del capitán de un buque que en caso de accidente se vea obligado a enviar un MAYDAY/SOS y muchos los que denuncian la incompetencia y la falta de criterios de las autoridades marítimas de los Estados ribereños obligadas a salvar vidas y bienes y luchar contra la contaminación accidental o provocada.

Siempre hemos dicho que no existe mejor modo de entender la catástrofe del Prestige, que a través del análisis secuencial y sobre todo del sentido común. Los mandos de los buques están sujetos a múltiples obligaciones legisladas nacional e internacionalmente y, vamos a decirlo claro, en caso de accidente, tendrán que enfrentarse a " trampas inimaginables " que les van a tender desde tierra o los de tierra.

El primer aniversario del Prestige, ha demostrado de una vez por todas, hasta qué punto está desprotegido el mando de un buque que sufre un accidente, hasta qué punto pueden llegar las autoridades ribereñas con el fin de justificar su manifiesta incapacidad para combatir la contaminación marina, hasta qué punto los intereses empresariales convierten un salvamento público en privado, hasta qué punto se pueden mantener en activo remolcadores obsoletos y faltos de maniobrabilidad, hasta qué punto se puede engañar a la opinión pública tergiversando la ejemplar actuación del Capitán Mangouras, hasta qué punto se puede incumplir todo lo ordenado como de obligado cumplimiento, hasta qué punto, hasta qué punto ...

Si recogemos parte del artículo técnico del profesor Gabaldón, de la Universidad Carlos III de Madrid, comprobaremos que las responsabilidades de los capitanes, tanto civiles como administrativas y penales " están sujetas a interpretaciones que conducen a un conflicto de intereses nacionales e internacionales que demorarán en tiempo indefinido la resolución de las razones de las partes inmersas en el conflicto jurídico.

Las tres situaciones más típicas y habituales en que los intereses comerciales de navieros y fletadores pueden entrar en conflicto con los intereses públicos de seguridad y medioambientales ( en particular del Estado ribereño ) y en las que siempre estará inmerso el mando del buque, son :

a.- Emprender la navegación en situación de innavegabilidad del buque.

b.- Emprender la navegación con muy mal tiempo.

c.- Avería en la mar y salvamento.

El remedio para los capitanes será distinto en cada caso, pero, en principio y con carácter general, no parece haber otra salida mejor que la de confiarse a las autoridades marítimas y seguir sus instrucciones. Es decir, se debe hacer prevaler el interés público y general de la seguridad marítima y de la preservación del medio marino frente al interés comercial de sus propios navieros o fletadores ".

Consideramos que estas reflexiones, nos podrían sumergir en un maremagnum de leyes y sus interpretaciones, pero muy lejos de ello vamos a tirar por el camino del medio y atajar, aplicando simplemente el sentido común y los Planes de Obligado Cumplimiento en caso de socorro en la mar.

En la catástrofe del Prestige ha sido imposible evaluar su posible estado de innavegabilidad por distintas circustancias, siendo quizás la más importante que los técnicos españoles que subieron a bordo para inspeccionar la estructura no estaban sujetos a las titulaciones, cualificación y experiencia contempladas en el Plan Nacional de Contingencias. Recordemos que el entonces inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña, Serafín Díaz, dentro del organigrama del Plan Nacional de Contingencias, figuraba dentro del Capítulo de la Coordinación de las Operaciones en la Mar, como Auxiliar de Coordinación, sin olvidarnos de los Controles por el Estado del Puerto que avalaron las certificaciones en regla de la sociedad de clasificación del buque Prestige, al no mediar ningún tipo de denuncia previa.

Existen probadas evidencias que en ningún momento estuvo a bordo un ingeniero naval capaz de analizar y valorar el esfuerzo estructural del buque. El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, en su anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. dice que : un equipo de inspección designado por el Estado Costero, abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación, formando el equipo, técnicos con la experiencia apropiada para la situación.

Conviene recordar que hace un par de años, un pesquero portugués abanderado en Sierra Leona, tuvo un incendio cerca de la costa coruñesa. Era el " Kabou ", una auténtica ruina flotante, que arribó al puerto de A Coruña remolcado. El Capitán Marítimo de A Coruña, Angel del Real, decía entonces que " está claro que si Portugal nos confirma que los papeles del pesquero están en orden y lo despachó para salir a la mar, yo no puedo obligar a lo que no se puede obligar " y reconocía que muchos pesqueros y buques mercantes de bandera de conveniencia carecen de las medidas de seguridad marítimas, pero ahí ya entran las autoridades del país de origen.

La Capitanía Marítima de Aveiro, localidad portuguesa donde tenía su base el pesquero, confirmaba que el Kabou, salió a la mar con todos los documentos y los certificados en regla, tanto del barco como de la tripulación.

Los certificados son internacionales y está todo en orden, confirmó la Capitanía de Aveiro, asegurando que teniendo todos los documentos en regla no necesitaba pasar inspección. Sólo se procede a inspeccionar el buque si se presenta una denuncia.

Hubo constancia de diversas irregularidades a bordo del Kabou y entre ellas estaban los sellos caducados de los containers de las balsas salvavidas, botes salvavidas en pésimo estado con distinto nombre e indicativo, así como un estado lamentable de la estructura y la falta del obligado GMDSS. Todo ello fue denunciado en el diario La Opinión de A Coruña con pruebas fotográficas que no sólo fueron obviadas sino también borrados los sellos caducados, saliendo a los pocos días el pesquero luso, remolcado, con rumbo a Aveiro para ser reparado.

¿ Acaso no es ésto un agravio comparativo flagrante ? ¿ Quién o quiénes irrumpieron en el Prestige " manu militari " y encarcelaron al Capitán Mangouras ? ¿ Qué diferencias hay entre los certificados del Kabou y los del Prestige ? ¿ Existen diferentes varas de medir las banderas de conveniencia ? ¿ Hubo o no hubo denuncia a través de un medio de comunicación alertando a las autoridades marítimas ? ¿ Existen interpretaciones interesadas según convenga o no convenga ? ¿ Se actúa sólo de cara a la galería cuando están en peligro los puestos de los responsables marítimos ?

El Capitán Mangouras y su tripulación navegaban por Fisterra metidos en temporal sin ningún tipo de novedad hasta que una repentina escora les obligó a emitir un SOS ; conviene recordar también que horas antes se emitieron avisos a los navegantes sobre troncos a la deriva.

Manifestaba el Profesor Gabaldón " que lo peor y más injusto para un capitán es la criminalización abusiva de los accidentes marítimos, que suele producirse por dos razones :

1.- Conseguir una declaración de responsabilidad civil en el proceso penal, que escape a las excepciones y limitaciones propias del Derecho marítimo.

2.- Encontrar un " chivo expiatorio " para dar satisfacción a una opinión pública más o menos conmocionada ".

En total sintonía con el Profesor Gabaldón, podemos añadir que la instrumentalización es tal que , los errores de los gestores marítimos que convirtieron el accidente del Prestige en una catástrofe, les conduce a justificar con métodos " abracadabrantes " su lamentable gestión. La culpa siempre será del Capitán, se convocan ruedas de prensa y el objetivo ya estará cumplido.

Son tan graves las acusaciones contra el Capitán Mangouras, a la vez que injustificadas, que uno llega a preguntarse si a partir de éstos momentos un capitán con su buque en peligro se atreverá a envíar un SOS.

A continuación, vamos a analizar secuencialmente la instrumentalización del accidente que pasó a ser catástrofe como consecuencia de la penosa gestión de los administradores marítimos españoles.

Decíamos anteriormente, que no había mejor salida para los mandos de los buques que confiarse a las autoridades marítimas y seguir sus instrucciones, debiendo prevalecer el interés público y general de la seguridad marítima y de la preservación del medio marino frente al interés comercial de sus propios navieros o fletadores.

Cuando el Capitán Mangouras, programó y activó su Distress Call en la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro o GMDSS, fue recibido por la Radio Costera de Finisterre Radio que siguiendo el protocolo establecido transfirió el mismo al CZCS de Fisterra ; desde ese mismo momento quedaron activados de oficio el Plan Nacional de Salvamento ( que afecta a vidas y bienes ) y el Plan Nacional de Contingencias ( que afecta a la contaminación accidental por hidrocarburos ).

El Plan Nacional de Salvamento, se cumplió puesto que se salvaron las vidas, quedando los bienes a merced de una lamentable gestión que provocó posteriormente el hundimiento del buque Prestige.

¿ Pero qué ocurrió con el Plan Nacional de Contingencias ?

Aquí está la clave de la catástrofe del Prestige. Resulta evidente que desde el momento en que el Capitán Mangouras envió la señal de socorro y posteriormente por VHF alertó de la escora y de una contaminación accidental, se debió activar el Plan Nacional de Contingencias y como consecuencia de la existencia del fuel en la mar, también el Plan Territorial de Contingencias, competencia de la Xunta de Galicia.

Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI.

No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional como el Territorial, deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir, la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa.

Queda entonces meridianamente claro, que tras la llamada de socorro, el Capitán Mangouras, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado ribereño, en este caso España, pero, porque era de obligado cumplimiento, como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1993, ( BOE de 5 de junio de 1995 ) que en su art. 6.1.b. determina la obligación de que los Estados Partes establezcan un Plan Nacional.

España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes de Contingencias Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental.

La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino, la seguridad en la navegación y de la vida humana en la mar ( art. 74 ) asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, por la que se aprueba el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina, se dice que : Los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio, de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía.

No son pocos los que buscan, valiéndose de enmarañados argumentos, responsables de la catástrofe del Prestige, pero jamás hablan del Plan Nacional de Contingencias que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretacion del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.

Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno español, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias ; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación, como así se recoge en La Opinión de A Coruña del 27 de noviembre de 2002, que " la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron correctas ". Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir, más allá de las 12 millas. Este fue uno de los motivos que llevó a designar al Delegado del Gobierno en Galicia, como portavoz para informar sobre el siniestro. Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga, que defendió que nunca hubo contradicciones. La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como no hubo nunca.

Es evidente que la Xunta no tiene competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias. La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa (Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/ CRCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ), se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones ( DGMM/ Madrid ).

Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación.

Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa ( CECOP ) que el Centro de Operaciones Marítimas ( que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ). El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional. Es conveniente que quede claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal.

El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca, no tenía el 13 de noviembre de 2002, su Plan Territorial, luego entonces, si hubo críticas para el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir un Plan Nacional sin Plan Territorial.

La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional, al activarse, al menos teóricamente, un segundo Plan Territorial y posteriores ; desde ese momento la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano, el Delegado del Gobierno.

Al no poder activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de la Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia.

La Dirección de las Operaciones, constituída en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM ), bajo la Dirección Ejecutiva del Subdirector del Departamento ( DGMM ), también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.Por cierto, el Sr. Nogueira Romero, Director Ejecutivo de las Operaciones en la Mar, continúa en un silencio harto significativo desde el primer momento de la crisis.

Es curioso el comportamiento de la Xunta de Galicia, por su falta de política preventiva sobre contaminación accidental por hidrocarburos, despues de tantos accidentes marítimos en sus costas y máxime despues del incidente del buque Cástor que provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que " ha llegado el momento de que la Organización intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buque sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias.

Habrá que añadir los demoledores informes y conclusiones del Defensor del Pueblo y del Consejo de Estado de Europa, que reconocieron y denunciaron que la Xunta de Galicia no tenía el 13 de noviembre de 2002, su Plan Territorial de obligado cumplimiento.

Sorprendentes, resultaron también, las manifestaciones del Conselleiro de Medio Ambiente, al decir que "nuestra capacidad de adivinación no llega a los extremos de saber cuando llegarán a nuestras costas los restos de la gran mancha que se desplazó hacia el Golfo de Vizcaya ", olvidando que el 4 de abril de 2002, la Xunta aprobó un Decreto que establecía la estructura orgánica de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos. El documento, preveía la creación de una Subdirección Xeral de Control de Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación , que se encargaría entre otras cosas de elaborar un Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.

Al no existir el Plan Territorial, evidentemente no hubo una dirección para el conjunto de actuaciones necesarias desde la obligada activación hasta el final de la emergencia. El Conselleiro de Medio Ambiente, vió sorprendida su capacidad de adivinación por su manifiesta ignorancia y falta de previsión. Si hubiera tomado buena nota de las actuaciones y actividades del Instituto Hidrográfico de Portugal, con sus sistemas derivantes de posicionamiento por boyas satelitarias, hubiera sabido en todo momento la deriva de la gran mancha obviada, que no desaparecida, y que arribó a las costas del Golfo de Vizcaya.

No menos sorprendentes, fueron las manifestaciones del Subsecretario de Fomento, cuando el 6 de enero de 2003, confirmaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos, que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de Contingencias.

También el Ministro de Fomento, por las mismas fechas, se despachaba a gusto, diciendo que todas las decisiones en torno al Prestige, se tomaron con su conocimiento y respaldo y siguieron el esquema jerárquico que tiene el Plan Nacional de Contingencias.

La desvergüenza en sumo grado la pudimos contemplar el pasado domingo día 2 de noviembre de 2003, cuando en el diario La Opinión de A Coruña, leíamos que " la Xunta creará brigadas para combatir los vertidos en la mar " . El Gobierno prepara el plan anticontaminación del que carecía cuando se hundió el Prestige.

Los criterios para la elaboración de un Plan Territorial de Contingencias, se basan en una coordinación eficaz con el Plan Nacional o Internacional, y debe contener una estructura directiva y operativa de acuerdo con las recomendaciones de los Convenios Internacionales sobre la materia. Respecto a la composición y funciones de los órganos de dirección y respuesta del Plan, en su esquema se identificarán tanto los cargos directivos responsables de poner en práctica las operaciones como los equipos humanos de respuesta incluidos en el Plan, así como los cometidos de cada uno de ellos.

Los Convenios Internacionales, excluyen a la estructura directiva de la Subdirección Xeral de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y de la Dirección Técnica de Búsqueda y Rescate y Lucha Contra la Contaminación ( Xunta de Galicia ). Los Convenios SOLAS y STCW , eximen de toda actuación o actividad a todo aquel profesional que no sea titulado de las marinas mercante y de pesca, con sus correspondientes certificados de especialidad y títulos refrendados.

Por lo tanto no es de extrañar que la Xunta tenga en proyecto algo tan absurdo como es el nacimiento de un Plan Básico de Contingencias o Plan Territorial, que ya está en vigor desde el 23 de febrero de 2001. El ridículo es de tal calibre que es digno y merecedor de sanciones ejemplares al amparo de normas y reglas del Convenio STCW, por intrusismo profesional ; intrusismo, por otra parte que afecta a vidas, bienes y protección del medio marino y que está perfectamente tipificado en el Código Penal como delito.

La armonización de las titulaciones son básicas para la optimización de los recursos y la eficacia de la gestión. La OMI, en aras de una mayor racionalización de los recursos, abogó por una programación específica y unificada para los profesionales de los Estados Miembros. Los cursos de especialización avalan la competencia de los tripulantes y los Códigos ISM o PSC, ratifican el grado de preparación de los hombres de la mar.

Existen Directivas y Recomendaciones, que implican a los profesionales marítimos de tierra, para que su grado de formación sea acorde con la específica de los navegantes, es decir que debe existir una formación y una titulación común para que la coordinación y el entendimiento sea perfecto.

La armonización de las titulaciones y las normas de calidad recogidas en el Convenio STCW 78/95, son vitales para obtener conclusiones que permitan mejoras y medidas correctoras por medio de los entrenamientos y ejercicios periódicos de obligada realización dentro del Plan Nacional y Territorial.

El Plan Nacional y Territorial, obliga a la realización de ejercicios prácticos regulares al objeto de que los integrantes de los Grupos de Respuesta, estén familiarizados en el manejo de los equipos y de las técnicas de la Lucha Contra la Contaminación. También es necesario que los miembros directivos y coordinadores del Plan, efectúen ejercicios teóricos y prácticos periódicos, con el fin de familiarizarse con las distintas situaciones que puedan plantearse.

Dentro de los tipos de ejercicios, figuran los de los Grupos de Respuesta, en el que sus unidades y personal de cada Grupo, realizarán ejercicios prácticos conjuntos en sus zonas respectivas, bajo la coordinación de la Capitanía Marítima correspondiente ( semestrales ).

Al objeto de facilitar a los organismos autonómicos responsables de elaborar y ejecutar los Planes Territoriales de Contingencias por Contaminación Accidental la necesaria preparación para afrontar un suceso de esta naturaleza, el Ministerio de Fomento y el de Administraciones Públicas, elaborarán un programa conjunto de cursos de formación, estableciendo las condiciones para el acceso a los mismos.

En cuanto a la investigación de la catástrofe del Prestige, todo ha llegado a tal extremo, que nuevamente estamos absolutamente perdidos en cuanto a la interpretación jurídica del hecho, es algo perfectamente programado y nada novedoso por estos pagos, por eso volveremos a reiterar la necesidad del análisis secuencial del accidente convertido en catástrofe a través del Plan Nacional de Contingencias.

En los Parlamentos, no son pocos los políticos que con un penoso asesoramiento marítimo tratan de comprometer al Ejecutivo demandando informaciones de la catástrofe fuera de contexto y en nada sujetas a un orden interpretativo que pudiera ser debidamente contestado o al menos ser incómodo por los portavoces del Gobierno.

Siempre se habla de secuencias de la catástrofe que desvían su magnitud con erróneas interpretaciones que se diluyen por carecer de fondo y de forma. Cada actuación, cada ejecución, cada movimiento de los responsables de combatir la contaminación y del control del buque Prestige se encuentran perfectamente contemplados en el Plan Nacional de Contingencias y es ahí y no en otro lugar a donde habrá que recurrir para entender las actuaciones y responsabilidades de los unos y de los otros.

Las Comisiones de Investigación presentadas en los distintos Parlamentos fracasaron por que así lo exigía el guión, pero a todos nos puede quedar al menos la satisfacción de comprometer al Ejecutivo ante la opinión pública, demostrando que las cosas se han hecho rematadamente mal.

Es ahora el turno de Europa con esa comisión temporal que pretende ni más ni menos aplicar medidas correctoras a la seguridad marítima, sin analizar las causas y las consecuencias de la catástrofe pero sí sus detalles.

Cuantas veces no habremos denunciado la necesidad de utilizar las mejores argumentaciones técnicas desarrolladas por técnicos cualificados y expertos, plenamente competentes, como así rezan sus títulos refrendados como profesionales de la marina civil en sus distintas especialidades, para poder decir verdades como puños a todo aquél que se ponga por delante.

Desde esta comisión temporal, habría que exigir al Gobierno español de una vez por todas, la acreditación de los documentos exigidos dentro del Plan Nacional de Contingencias, que no son otros que :

1.- El Informe Inicial sobre Contaminación Marina ( POLREP ) en sus dos fases : la primera accidental como consecuencia de la escora y la segunda la provocada por el alejamiento del buque.

2.- Si se consideró oportuno enviar el mensaje ALERT POLLUTION a la " Task Force " de la UE y/o al Centro REMPEC de Malta. ( Es de suma importancia este dato porque así se sabría si realmente existen o no las fuerzas de intervención inmediata y los centros de control de lucha contra la contaminación de la UE ).

3.- Exigir los Partes Operativos, Partes Periódicos de Situación y sobre todo el Organigrama de Acciones y Decisiones Generales.

4.- El expediente administrativo, de obligada confección por parte de la Dirección Ejecutiva de Operaciones.

Esta sería la única forma o manera de empezar a entendernos todos y que también forma parte, lógicamente, del análisis secuencial de la catástrofe del Prestige ; no podemos seguir hablando de la cuadratúra del círculo o de los pájaros preñados.

El Plan Nacional y el Territorial, hablan claramente sobre el inicio y el final de la emergencia, luego, analicemos con detalle todo lo acontecido a través de un guión de obligado cumplimiento, no podemos entrar en detalles sobre una secuencia que podría olvidar al responsable de la secuencia anterior que provocó, por ejemplo, el alejamiento. Hagamóslo todo dentro del orden establecido y lograremos entender la realidad de la catástrofe.

Fíjense hasta que extremo están desinformados los políticos que el eurodiputado Dirk Sterckx, responsable del informe encargado por el Parlamento Europeo, se mostró hace meses partidario de " crear una cadena de mando clara " y de mejorar la legislación marítima de seguridad. Estas conclusiones, entre otras, las presentó en el debate de dos días que el Parlamento Europeo, dedicó el pasado mes de marzo a analizar la mayor catástrofe ecológica de la historia.

El Presidente de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS ), Alan Gabin, abogó por el nombramiento de " personas responsables " en casos de emergencia, para eliminar la necesidad de intervenciones políticas.

El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1993 ( BOE de 5 de junio 1995 ) determina en su art. 6.1.b. la obligación de que los Estados Partes, establezcan un Plan Nacional de Contingencias.

En esta línea, la OMI, Organismo de Naciones Unidas dedicado a los temas relacionados con la Seguridad marítima, muestra su preocupación por la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación en la mar, ocasionada por los buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino
( CPMM ), ha editado un Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recoge tanto aspectos operativos como organizativos, con objeto de orientar a los Estados Miembros, en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos.

España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias el 23 de febrero de 2001, visto lo cual, es obvio que España contaba el 13 de noviembre de 2002, con una autorizada cadena de mandos, para gestionar efizcamente la catástrofe del Prestige.

Si añadimos, la pretensión de David Whitehaid, Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos Comunitarios de " fijar estrategias clarísimas para que alguien tome decisiones en momentos claves " y contrastamos todo ello con el accidente del buque Vistamar en aguas de Ibiza, con un posterior incidente provocado por la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria, nos encontramos con una Torre de Babel, de dificil solución.

El informe del eurodiputado Sterckx y la constitución de la comisión temporal en la UE, demostrarán una vez más que sin la presencia de técnicos cualificados e independientes, poco o nada se puede hacer por mucho interés que pongan los políticos.

Habrán podido comprobar que ante esta Torre de Babel, lo mejor es centrarse en las medidas de obligado cumplimiento que existían aquél fatídico 13 de noviembre de 2002, haciendo especial énfasis en que cuando el Capitán Mangouras emitió su Distress Call, España tenía la obligación de asumir sus responsabilidades para salvar vidas, bienes y luchar contra la contaminación.

En este primer aniversario, vayan mis mejores deseos para el Capitán Mangouras.

-Antón Salgado Clavo-



Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase