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martes, 7 de enero de 2014

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· Operador DP
§ Refrendo y actualización como Capitán de Marina o Piloto Naval
§ Curso Básico, avanzado de DP y licencia de Operador de DP
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· Segundo Oficial de Cubierta
§ Refrendo y actualización como Capitán de Marina o Piloto Naval
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Banderas de conveniencia y abusos del derecho marítimo internacional

El Derecho Internacional del Mar es –aunque vasto- un ordenamiento jurídico incompleto y se detectan importantes lagunas. Además su aplicación es desigual y poco uniforme, determinado en gran medida por la naturaleza no vinculante de algunos convenios o los amplios márgenes de discrecionalidad que buena parte de esta normativa concede a los Gobiernos.
En ginebra el 29 de abril de 1958 se firmó la Convención sobre la alta mar. Esta convención instaura en el artículo cinco que Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan derecho de enarbolar su bandera. Ha de existir una relación autentica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativos, técnicos y sociales”
Amparados por esta Convención, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países. Esta práctica se conoce como el uso de las "banderas de conveniencia", también llamado "pabellones de conveniencia"
Sería natural creer que debería haber una relación entre los países más desarrollados con la cantidad de buques que llevaran su bandera. Entendiendo principalmente la importancia del comercio marítimo internacional. Esto nos llevaría a afirmar que los países con más buques tendrían que corresponder con las grandes potencias económicas: EEUU, Inglaterra, Alemania… pero nos estaríamos equivocando.
En el 2007, estaban registrados en Panamá el 22,2% del tonelaje mundial. Liberia, con el 9,8% de la flota mundial y ocupaba el segundo lugar, seguida de Bahamas con 5,6% de la flota mundial. Al respecto, se debe resaltar que el 51,9% de la flota mercante de Panamá son buques graneleros, mientras que en Liberia el 50,6% corresponde a buques petroleros . Por otro lado, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros.

Accidentes marítimos debido al uso de banderas de conveniencia de países con bajas exigencias

Los datos expuestos dejan ver que la gran mayoría de las empresas navieras escoge la bandera de sus buques por los beneficios fiscales que pudieran ofrecerles el Estado del pabellón o, lo que es peor, por la debilidad o falta de rigor en el cumplimiento de las exigencias internacionales. De esta manera se han multiplicado de las denominadas “banderas de conveniencia”, fenómeno caracterizado por el registro de buques que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad para transportar mercancías peligrosas y que ocasionado varios accidentes.
Esta situación constituye una importante brecha de la seguridad y requiere una solución. La misma debería encaminarse a exigir a los Estados el cumplimiento de las normas de Derecho internacional del mar sobre la supervisión y control de los buques abanderados en su territorio. Y además se debería limitar realmente la libertad de las empresas navieras de elegir el Estado en el que abanderan sus buques, exigiendo un vínculo cierto entre el buque y el Estado del pabellón.

fuente: LEYMARITIMA.COM

Nuevas normas estructurales para los buques petroleros y graneleros

A partir del 1 de julio de 2015 comenzarán a aplicarse a todos los petroleros y graneleros las nuevas normas dispuestas por el Consejo de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS).

En el marco de la 68 sesión del Consejo de la IACS, realizado el 18 y 19 de diciembre en Londres, la institución decidió adoptar por unanimidad nuevas normas de armonización estructurales (RSE) para los petroleros y graneleros.

Las mismas se aplicarán a todos los petroleros de más de 150 metros y a los graneleros de más de 90 metros de longitud que se construyan a partir de julio de 2015.

La RSE será presentada ante la Organización Marítima Internacional (OMI), que verificará que las resoluciones del IACS se correspondan con el cumplimiento de sus objetivos, pasando a ser obligatoria para los nuevos contratos de construcción.

Entre los principales beneficios que incluye la nueva RSE, los ingenieros proyectistas podrán trabajar para una norma común aplicable a ambos tipos de buques; además, permitirá análisis estructurales más amplios que incluyen cálculos FEM de la proa y popa; y nuevos aspectos sobre la verificación y control de materiales y seguridad de la estructura.

El presidente del Consejo de la IACS, Roberto Cazzulo, explicó que “las normas armonizadas tienen en cuenta la experiencia de las reglas estructurales comunes introducidas en 2006”.

Además, en la misma sesión, el Consejo decidió tomar un enfoque proactivo para la seguridad estructural de los buques portacontenedores, tras una revisión exhaustiva de los requisitos técnicos existentes. Asimismo, amplió el alcance de las exigencias actuales para los portacontenedores postPanamax, informó el IACS.

Las cláusulas deberían cubrir dos áreas importantes, destaca la nota de prensa, por un lado relativas al ámbito de la evaluación de resistencia de la viga del casco y por otro lado a los casos específicos de carga que proporcionan márgenes de seguridad más completos.

En ese sentido, Cazzulo aseguró que “las nuevas reglas pretenden garantizar un nivel aceptable de coherencia entre todos los componentes de la IACS y asegurar que se siga una metodología para el análisis estructural de los buques portacontenedores post Panamax”.

Nuevo servicio de carga directa entre México y Japón

La división de DHL especializada en transporte aéreo y marítimo de carga, Global Frorwarding, presentó LCL Direct Box (para carga menor a la capacidad de un contenedor), un nuevo servicio semanal entre el puerto de Yokohama (Japón) y Manzanillo (México).
Con el nuevo servicio las mercancías llegarán a México en 25 días si son enviadas desde Yokohama, 27 días si proceden de Nagoya, Kobe, Osaka o Tokio, y 28 días si salen de Hakata; reduciéndose el tiempo de envío en aproximadamente 10 días, informó la compañía.
El servicio permitirá mayor competitividad en términos de costes y velocidad. En tanto las mercancías serán recogidas y embarcadas en las seis estaciones de contenedores de carga que DHL tiene en Japón, se ensamblarán en contenedores en el Puerto de Yokohama y se embarcarán directamente al puerto mexicano sin necesidad de reembarque.
Según Mark Slade, presidente y director de DHL Global Forwarding en Japón, “en los últimos años México creció en materia de exportaciones destinadas a la industria manufacturera, lo que generó que muchas empresas japonesas ampliarán sus negocios en ese país”.
Desde este año, la compañía, una de las principales proveedoras a nivel mundial de servicios de flete aéreo y marítimo, impulsó los negocios de los empresas japonesas en América con diferentes servicios como LCL.
Asimismo, favoreció las inversiones norteamericanas y latinoamericanas en la región del Pacífico, reforzando las rutas aéreas de carga a través de la implementación de una conexión directa entre la central de DHL en el continente americano y Japón.
Este servicio se suma a los otros seis similares con los que cuenta DHL Global Forwarding: Puerto de Busán (Corea del Sur)-Puerto de Manzanillo; Puerto de Manzanillo-Puerto de Cartagena (Colombia); Puerto de Santos (Brasil)-Puerto de Veracruz (México); Puerto de Hamburgo (Alemania)-Puerto de Veracruz; y Puerto de Buenos Aires (Argentina)-Puerto de Altamira (México).

Hapag-Lloyd y CSAV negocian la que podría ser la cuarta mayor naviera del mundo

Si bien aún no existe un acuerdo concreto, tanto Hapag-Lloyd como Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) reconocieron que mantienen conversaciones con el propósito de “una eventual combinación de negocios o cualquier otra forma de asociación”.

Según apreciaciones de los medios Berliner Morgenpost y Die Welt, la compañía alemana está buscando un socio que le asegure mayor competitividad frente a un escenario económico deprimido, marcado por una baja en el transporte de carga y los precios de los fletes, y un aumento en los costos del combustible.

Y ante la amenaza manifiesta de los líderes de la industria: la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA GGM Group, quienes están a la espera del visto bueno de las autoridades antimonopolio de Estados Unidos, China y Europa para conformar una alianza denominada PED P3.

Por su parte, CSAV se encuentra en un mismo camino luego que el Grupo Luksic se hiciera cargo del control de la compañía, y reconoció a la prensa local que “mantiene en la actualidad conversaciones con diversos actores de la industria, incluyendo tratativas con la empresa alemana Hapag-Lloyd AG para la posible combinación de carga u otras formas de asociación respecto a sus negocios de portacontenedores”.

Como consecuencia de las últimas noticias difundidas por la prensa, las acciones de la empresa chilena saltaron en esos días hasta registrar un alza de 18,42%, lo que generó un alerta en la Bolsa de Comercio de Santiago.

En caso de llegar a una fusión, las compañías crearían la cuarta naviera más grande a nivel mundial y las operaciones combinadas podrían alcanzar 993 mil TEUs y concentrar una flota de 205 naves, desplazando a la taiwanesa Evergreeen Line.

Actualmente, de acuerdo a datos de Alphaliner, CSAV se encuentra en el vigésimo lugar entre las compañías del sector, concentrando el 1,5% del mercado; mientras que Hapag-Lloy ocupa la sexta posición y representa el 4,1% del mercado.

Acelerando el comercio marítimo internacional.-

Las navieras Maersk Line, MSC y CMA CGM tienen proyectado mantener e incluso mejorar las velocidades medias de los buques para el próximo año, pese a que un informe de Drewry arrojaba una tendencia a mantener una navegación lenta.

Contra la perspectiva de otras líneas navieras que esperaban una reducción de las pérdidas aplicando una más lenta navegación a sus buques de carga, la alianza P3 estima que la velocidad promedio de las embarcaciones que realizan la ruta Asia-Norte de Europa se mantendrá en 19,5 nudos desde el segundo cuatrimestre de 2014, mientras que el viaje de vuelta se aumentará de 14,4 a 14,7 nudos.

Esta situación podría llevar a las compañías con menos ventajas económicas a escala a imitar la determinación de los líderes del sector, pese a que aún se está deliberando sobre los beneficios, ya que la medida demandará mayores gastos en combustible.

Según la noticia, la disposición de velocidad no se implementó con anterioridad, porque los embarcadores generalmente se negaban a pagar una prima por velocidad premium.

El informa aclara que el tiempo de tránsito desde Shanghai a Trieste continuará siendo de 27 días, lo que significa entre cinco y siete días más rápido que a Hamburgo-Bremerhaven; y estará disponible un mayor rango de puertos de carga en Asia, reduciendo las necesidades de transbordo.

La reducción de los tiempos de tránsito en los principales puertos de la ruta transpacífica podría impulsar mayores oportunidades de competitividad ante el transporte aéreo.

Para Drewry, “los transportistas esperarán que los competidores de los líderes del sector, sigan la mejora en la velocidad que está dispuesta a aplicar la P3 en sus principales rutas, más allá de sus posibilidades reales”.

Positivo arranque del programa piloto de exportación de frutas frescas de Perú y Uruguay en los puertos de Florida

A tres meses de iniciado el programa piloto que permite el ingreso de uvas y arándanos procedentes de Perú y Uruguay en los puertos del sur de Florida (Estados Unidos) está siendo evaluado positivamente.

El programa busca convertir al puerto de Miami en una pieza clave del movimiento de frutas y hortalizas frescas, explicó Bill Johnson, director del Puerto de Miami a la prensa.

Tanto las uvas como arándanos y cítricos originarios de los países sudamericanos mencionados fueron incluidos entre los primeros envíos del programa, que admite la entrega de los productos perecederos de tratamiento de frío a través de los puertos del Sur, como una alternativa a los congestionados puertos del Nordeste estadounidense.

Iniciado el 1 de octubre, e implementado por seis meses en total, el programa piloto reduce los costos de transporte y favorece la vida útil de los productos, además de impulsar las operaciones en los puertos de Miami y Port Everglades, entre otros.

“Obviamente estamos esperanzados en que el programa piloto sea autorizado y se convierta en un procedimiento estándar”, manifestó Johnson, en tanto se mostró confiado y afirmó que “estamos seguros de que vamos a pasar la prueba”.

Según explicó Nelly Yunta, vicepresidente de ventas del grupo Crowley Maritime Corp, una de las empresas fundadoras del programa junto a Corredores personalizados, Seaboard Marine y PortMiami, “tomó más de dos años formar la coalición, trabajar con las agencias estadounidenses implicadas, principalmente el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), y desarrollar el programa piloto que permite abrir a largo plazo los puertos del sur de Florida como puntos de entrada para los productos destinados al sur”.

Hasta el momento, los productos frescos son ingresados por los puertos del nordeste, donde se realiza el correspondiente tratamiento de frío y, luego, son enviados al Estado de Florida donde se distribuyen.

Con el nuevo programa, los productos empiezan el tratamiento en frío días previos al embarque y en Panamá, donde se detienen, se completa el procedimiento en frío, según detalló Bill Johnson a la prensa.

Una vez que se asegura el correcto resultado del tratamiento, la información es enviada al USDA y la fruta al puerto de Miami, señaló el funcionario estadounidense, al tiempo que precisó que si bien en Florida se permite recibir los productos, los mismos deben completar el tratamiento en frío antes de su ingreso.

Si el programa prospera el consorcio tiene previsto ampliarlo a otros productos y países, entre ellos destacó en su sitio, los siguientes:

- Perú: uvas, arándanos, frutillas, mandarinas, naranjas, bergamota, cerezas, kiwis, pomelo, toronja y clementinas.

- Uruguay: uvas, arándanos, frutillas, manzanas, kiwis, mandarinas, naranjas, peras y caquis.

- Argentina: uvas, arándanos, frutillas, manzanas, peras, membrillos, ciruelas, mandarinas, naranjas, duraznos, damascos, cerezas, kiwis y nectarinas.

- Colombia: arándanos, uchuvas, uvas, pomelos, ciruelas, granadas, naranjas, tangerinas, clementinas y mandarinas.

- España: uvas, naranjas, clementinas, mandarinas, kiwis, manzanas, caquis, pomelos, tangerinas, nísperos y limones.

Kinder Morgan enters Jones Act tanker ownership


Kinder Morgan Energy Partners (KMP) has acquired five US Jones Act tankers, plus four newbuildings, for around $962 mill.

The US-based pipeline concern confirmed that it has entered into a definitive agreement to acquire American Petroleum Tankers (APT) and State Class Tankers (SCT) from affiliates of The Blackstone Group and Cerberus Capital Management for $962 mill in cash.

APT’s fleet consists of five medium range Jones Act qualified product tankers, each with 330,000 barrels of cargo capacity. With an average vessel age of about four years, the APT fleet is one of the youngest in the industry.

Each of APT’s tankers is operating on long-term timecharters with counterparties, which include major integrated oil companies, major refiners and the US Navy. The timecharters have an average remaining term of around four years, with renewal options to extend the initial terms by an average of two years.

APT’s vessels are operated by Crowley Maritime Corp, which is a leading operator and technical manager in the US product tanker industry.

SCT has ordered four MR Jones Act qualified product tankers, each with 330,000 barrels of cargo capacity. The vessels are scheduled to be delivered in 2015 and 2016 and are being constructed by General Dynamics’ NASSCO shipyard.

Upon delivery, the SCT vessels will be go on long-term timecharters with a major integrated oil company. Each of the timecharters has an initial term of five years, with renewal options to extend the initial term by up to three years.

KMP will invest approximately $214 mill to complete the construction of the SCT vessels.

“This is a strategic and complementary extension of our existing crude oil and refined products transportation business,” said John Schlosser, president of KMP’s Terminals segment. “Product demand is growing and sources of supply continue to change, in part due to the increased shale activity. As a result, there is more demand for waterborne transportation to move these products. We are purchasing tankers that provide stable fee-based cash flow through multi-year contracts with major credit worthy oil producers.”

“Blackstone and Cerberus are pleased to have founded and built American Petroleum Tankers into a market-leading Jones Act tanker company,” said Sean Klimczak, senior managing director at Blackstone. “We have enjoyed our partnership with APT’s management team and wish them continued success with Kinder Morgan in this next phase of APT’s growth.”

The transaction, which is subject to standard regulatory approvals, is expected to close in the first quarter of this year, at which time it will be immediately accretive to cash available to KMP unit holders.

APT currently generates about $55 mill of annual EBITDA. After completion of construction of the four SCT vessels, KMP expects combined annual EBITDA of around $140 mill, which is an EBITDA multiple of 8.4 times.

The general partner of KMP, Kinder Morgan Inc. has agreed to waive its incentive distribution amounts of $16 mill in 2014 and $19 mill in 2015 and $6 mill in 2016 to facilitate the transaction.

KMP is a leading pipeline transportation and energy storage company and one of the largest publicly traded pipeline limited partnerships in the US. It owns an interest in, or operates more than 54,000 miles of pipelines and 180 terminals.

Kinder Morgan Inc is the largest midstream and the fourth largest energy company in the US with a combined value of about $105 bill. It owns an interest in, or operates more than 82,000 miles of pipelines and 180 terminals.

IACS adopts harmonised CSR


IACS unanimously adopted new harmonised Common Structural Rules (CSR) for tankers and bulk carriers at its 68th session of its council meeting, held on 18th-19th December in London:

The new rules will apply to all tankers over 150 m and bulk carriers over 90 m in length contracted for construction on, or after, 1st July, 2015.

The CSR will be presented to the IMO, which will verify their compliance with the IMO Goal Based Standards (GBS) that will be compulsory for newbuilding contracts signed on, or after, 1st July, 2016.

Roberto Cazzulo, IACS Council chairman, said "This is a historic achievement and the culmination of many years of hard work by technical specialists from all member societies and intensive and continuing consultation with industry and authorities at every stage. Together we have invested a huge amount of time and money to develop these rules."

Among the main benefits of the new CSR are;

·         Ship designers will be able to work to one common standard applicable to both ship types.

·         More comprehensive structural analyses including FEM calculations covering fore and aft parts.

·         New rule checks including new buckling, fatigue and ultimate strength criteria,

·         Safety and reliability of the structure will be enhanced.

These harmonised rules took into account feedback from experience of the CSR, introduced in 2006, and very extensive input from the industry, IACS said.

CAPT

GUILLERMO PARRA AVELLO

Caution needed in tanker newbuilding


InterManager president Gerardo Borromeo has urged the shipping industry to show caution going forward following a recent jump in tanker orders.

“We live in interesting and challenging times,” he said.

He also acknowledged that the shipping industry has shown great resilience in battling through the recent economic downturn.

In his New Year message to InterManager members, Borromeo said: “As we have seen, even when we think we see the light of day, there remains a specter of uncertainty.

“In general though, we have managed through the most difficult parts of the economic crisis dating back to 2008, creating new ‘normals’ for all sectors and trades – from slow steaming to ‘battened down’ operating budgets, while continuing to keep an eye out for future trends in global economic cycles. It has not been easy, but the industry has shown great resilience throughout.

“The recent run up in VLCC rates seemed like the beginning of an upturn. However, a similar surge in newbuilding orders for tankers is something that we should keep an eye on because of its potential impact on the cyclical nature of our business.

“These dynamic shifts in the industry reinforce the view that we live in interesting and challenging times,” he said.

Notwithstanding the continuing challenges the industry faces, the InterManager president highlighted the importance of crew management skills in the shipmanagement industry.

“By all definitions, at their very core ship and crew managers are maritime human resource development managers and those that take this responsibility to heart will ultimately emerge to best serve our industry and the world’s economies,” he said.

Welcoming the introduction of the Maritime Labour Convention in 2013, Borromeo said: “For InterManager, the coming into force of the MLC was both a welcome development and an important step towards enhancing working environments for our global maritime professionals, ensuring the continuity of important sea-service, and effectively encouraging the long-term retention of competent skills on board. After all, the heart and soul of shipping is our human talent.”

He added: “Interestingly enough, within the first weeks of implementation at least eight detentions were recorded. Will this ultimately assure all of the so-called level playing field and will this Convention usher in a new era in seafarer’s overall productivity, as well as attracting future quality prospects into this important profession?”

InterManager members have been instrumental in the introduction of a Shipping KPI system, now overseen by the independent KPI Association. Borromeo reported that the project was “….breaking the ceiling in terms of the number of vessels involved in the shipping KPIs database.”

As of the end of this 2013, the KPI database reached a total enrolled population of 2,265 ships and covering 47,566 seafarers.

Borromeo said: “This sets a very keen trajectory for the database and sends a signal to industry that the information being generated by the members using this database is not only significant, but will also provide members who actively participate in using the metric tool, a chance to benchmark best practices in aid of their own game changing efforts to drive safer navigation and sustainable shipping across the board.”

Borromeo, CEO of Manila-based Philippine Transmarine Carriers, thanked the whole maritime industry for the help and support it has given his country in the wake of Typhoon Haiyan.

Highlighting InterManager’s continued growth as a shipping industry association, Borromeo concluded: “We are now 105 members strong and growing. In fact, for the fourth year running, we are again up 10% from the previous year in terms of total members.”

 Capt

Guillermo Parra Avello

PUERTOS DEL FUTURO, UN NEGOCIO DE POCOS


Las líneas navieras, en el escalamiento de los buques, van descartando puertos y concentrando más su oferta en aquello con mejor infraestructura y conectividad. Algunos puertos mexicanos, como Ensenada, buscan conservar su mercado adaptándose al nuevo entorno.

“Muchos son los llamados y pocos los escogidos”, reza una sentencia bíblica que hace referencia a lo selectivo que será entrar a la vida celestial.

Igualmente, aunque el tema es 100% terrenal, eso está ocurriendo en el mercado marítimo y portuario, donde el crecimiento de la escala de los barcos amenaza con dejar fuera del mapamundi de las escalas marítimas a muchos puertos, con todo y que algunos están haciendo la tarea para adaptarse a las nuevas circunstancias.

El reto es que a partir de 2015 el 60% de los buques portacontenedores que navegaran por los siete mares serán de una escala de 7 mil a 9 mil TEUs (contenedores de 20 pies de longitud), con 366 metros de longitud y 16 metros de calado. Uno de los hechos clave que impulsarán este crecimiento es la entrada en operación del Canal de Panamá ampliado que permitirá el cruce de buques post-panamax con hasta 13 mil TEUs de capacidad.

Este es un nuevo reto para la infraestructura de los puertos y a algunos les será difícil mantenerse en el mercado debido a la imposibilidad de adaptarse a las nuevas condiciones, y también por no contar con la densidad de un mercado para este tipo de buques.

En el nuevo contexto, las líneas navieras estarán buscando reducir el número de recaladas en los puertos, para concentrarse en aquellos que, además de contar con la infraestructura para recibir sus nuevos macrobuques, cuenten con un mercado tierra adentro mayor y el cual pueda alcanzarse gracias a una eficiente conectividad.

En la costa este de los Estados Unidos, por ejemplo, puertos como Corpus Christi, Savanah, Miami, New York y New Jersey están haciendo los trabajos para adaptar sus infraestructuras a las nuevas necesidades que les representará el nuevo Canal de Panamá ampliado, en el 2015. En estos dos últimos puertos que comparten infraestructuras, incluso, el puente Bayonne tendrá que ser elevado de 46 a 65.5 metros,  para permitir el cruce de los buques que comenzaran a surcar el Atlántico próximamente, un trabajo que por cierto, ya se está haciendo. Nadie quiere quedar fuera de beneficiarse de los mejores costos logísticos que ello tendrá.

Pero esos puertos tienen los recursos, la capacidad de ampliar sus infraestructuras y la densidad de tráfico que los mantendrá en el mercado. Otros como Ensenada, Baja California, en la costa del Pacífico mexicano, enfrenta el reto de mantenerse dentro de las rutas que atracan en los puertos de Long Beach, Los Ángeles, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, dice Juan Carlos Ochoa, gerente comercial del puerto mexicano.

El reto es mayúsculo, porque en la costa oeste de los Estados Unidos, los puertos de Los Ángeles y Long Beach, se están preparando para dar entrada a los buques con capacidad de hasta 18 mil TEUs, un segmento de mercado donde, desde luego, Ensenada no tiene mucho que hacer con los 150 mil TEUs promedio que ha manejado en los últimos años.

VA POR LOS 13 MIL

“Ensenada está dentro de las rutas marítimas de Asia que después recalan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas”, señala Juan Carlos Ochoa. Y el puerto bajacaliforniano no quiere quedarse a contemplar cómo pasan frente a sus playas los buques mayores a 7 mil TEUs sin poder hacer escala aquí.

Por ello, el recinto, al igual que lo hacen otros en el litoral mexicano, ha iniciado trabajos de adaptación de sus infraestructuras para seguir siendo una alternativa para la industria ubicada en el estado y en la vecina entidad de Sonora.

Actualmente el puerto está acondicionado para recibir embarcaciones de hasta 7 mil 499 TEUs, que constituyen el 89% de la flota actual, pero el 50% de los buques que están en construcción son mayores a los 7,500 TEUs, lo cual presionará a la salida de muchos buques menores debido a la mayor eficiencia que se obtiene con las economías de escala que permiten buques mayores, la flexibilidad para las líneas de operar con menos buques y una mayor competitividad.

En las rutas en las que participa el puerto de Ensenada, comenta Ochoa, los buques que están entrando son de una escala de 8 mil a 13 TEUs. De ahí la idea de ampliar la dársena de ciaboga de sus actuales 450 a 550 metros de longitud y la ampliación del calado a 16 metros desde los actuales 14.5 metros.

Los planes son de que todo el proyecto, incluida la adquisición de los equipos por parte de la Terminal de Usos Multiples que opera la empresa Hutchison Port Holding (HPH), estén listos para finales de 2015, casi a la par en entrará en operaciones el Canal de Panamá ampliado.

Asi, una vez alcanzado este objetivo, el puerto podrá asegurar mantener su participación  en el mercado en las rutas en las que actualmente participa, y crecer conforme lo haga su propio hinterland (area de influencia).

Los proyectos de inversión necesarios se estima que requerirán inversiones de alrededor de 300 millones de pesos, recursos que se espera provengan de parte del sector público y de la iniciativa privada.

México es líder en la fabricación y exportación de pantallas planas en el mundo y varias de las plantas que las producen su ubican en Baja California, en las ciudades que hacen frontera con los Estados Unidos.

Estas marcas usan al puerto de Ensenada para exportarlas a los mercados de Centro y Sudamérica. Pero así como ellas, también otras exportan sus productos. La buena noticia es que el puerto está haciendo la tarea para seguir sirviendo a su mercado, algo que otros puertos ubicados más al sur no podrán hacer para insertarse en las principales rutas del comercio marítimo al no cumplir los requisitos señalados para mantener esa condición.     
        

Recopilado

Capt

Guillermo Parra Avello

CABOTAJE, aire para el Sector Marítimo


 
Una visión multimodal para incrementar la conectividad entre modos de transporte en México y en donde el marítimo  juega un papel fundamental por la posición estratégica del país. Una ventaja que, señaló el presidente del Consejo Mexicano del Transporte (CMET), Juan Pablo Vega Arriaga, se completaría con u marco regulatorio que brindase certeza jurídica al sector.

El también presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), aprovechó la celebración  de la inauguración  de Obras para el mejoramiento del Puerto de Manzanillo en el puerto colimense, a la que asistió el presidente Enrique Peña Nieto, para volver a reclamar la publicación del reglamento de la Ley de Navegacion y Comercio Marítimo que otorgue elementos para reservar el cabotaje a embarcaciones nacionales y ofrezca certeza jurídica a la inversión privada.

El sector también espera que la reforma energética que se apruebe traiga noticias positivas. “La industria petrolera es el principal demandante del transporte marítimo en México y si se garantiza la contratación en esta área de embarcaciones nacionales, se podrían detonar inversiones por siete mil millones de pesos”, afirmó Vega Arriaga. El sector energético es el principal demandante de transporte marítimo y sus tráficos suponen el 80% del cabotaje y el 100% de los servicios costa afuera.

La inversión de la industria nacional llevaría a crecer la flota mexicana hasta en un 170%, según datos de Cameintram, lo que a su vez repercutiría en toda la industria asociada, como la reparación y construcción naval en el país, que necesita de nuevos contratos para salir del estado de letargo en que actualmente se encuentra.

Durante el evento celebrado en Manzanillo, el presidente Peña Nieto destacó que la marina mercante tiene que modernizarse para poder crecer, por lo que el Gobierno va a “acelerar el paso” para incrementar la capacidad de carga del sistema portuario nacional. El objetivo para fin de sexenio es pasar de las 280 mil toneladas anuales que se mueven en los recintos del país a 500 mil.

Por su parte, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, destacó la inversión público y privada realizada en Manzanillo, especialmente los 4 mil millones que la empresa Contecon ha destinado a la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) II. Además, comenzaron ya las obras del túnel ferroviario, concluyeron las de la nueva aduana, que ha permitido ampliar la ruta fiscal y se han realizado mejoras en vialidades carreteras.    

Recopilado

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Guillermo Parra Avello

BUQUES PORTACONTENDORES-CAMBIO DE RUTA


Las rutas marítimas del planeta sufrirán la reorganización con los cambios que la industria está teniendo, por la entrada de los nuevos buques de hasta 18 mil TEUs (contenedores de 20 pies de longitud) que comenzaron a ser botados este año, y el comienzo de las operaciones del Canal de Panamá ampliado, en 2015.

De acuerdo con los observadores, los buques con capacidad de 18 mil TEUs y más se dedicarán a servir las rutas Este-Oeste que es donde se concentran los mayores mercados. Es decir, China-Europa-Costa Oeste de Estados Unidos.

Esos mercados se tienen a los grandes puertos hub de alcance e influencia global, que generan carga y reciben grandes volúmenes.

Después vienen las rutas Norte-Sur, que atenderán barcos más pequeños de entre 9 mil y 13 mil TEUs, que abastecerán desde los grandes puertos hub ubicados en el hemisferio norte, a los mercados de las economías emergentes.

Gracias a la ampliación del Canal de Panamá, estos barcos podrán ir de la Costa Este a Oeste del continente americano, o permitirán tener conexión de Sudamérica con Europa y con Asia.

De acuerdo con la Comision Economica para la América Latina (CEPAL), la reconfiguración de rutas es un cambio inexorable a partir de la tendencia de las navieras de consolidar en menos buques sus volúmenes para reducir sus costos de operación, ya que en las rutas largas, los ahorros para las navieras son entre 7 y 17%por cada TEU transportado, por ejemplo, en las de Asia-Estados Unidos. 

 
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Guillermo Parra Avello
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China now has the right to build a Nicaraguan canal to compete with Panama Canal

In a move that may turn out to be a lot more historically important than China’s reported lunar landing this weekend, the Sandinista government of Nicaragua is rapidly moving forward with a plan to allow a Beijing-based Chinese businessman to build a huge canal connecting Nicaragua’s Pacific and Atlantic coasts.
The plan gives telecommunications CEO Wang Jing a very generous set of concessions in exchange for a promise to build an inter-ocean canal three times the length of the Panama Canal, reports the Daily Mail. A bevy of tax-free side projects involved in the deal includes lucrative ports, an international airport, a cargo railway and an oil pipeline across the country.
The deal also lets Wang take private land for his projects—likely for a fraction of market value.
The price tag of the canal alone is estimated at between $40 and $50 billion.
Under the terms of the deal, Nicaragua receives $10 million a year for 10 years as well as a gradually larger portion of ownership of the canal over the course of a century. After 100 years, the country would own the canal. However, the payments and the ownership transfer only occur if the canal actually gets built.
The deal has many critics.
Environmentalists are absolutely up in arms, claiming that the tropical forest-filled, ruggedly gorgeous country will be wrecked by Chinese industry.
Several groups challenging the canal deal in Nicaragua’s Supreme Court expect the Sandinista-dominated Supreme Court to side with the government.
“It’s basically handing over the whole country — water, air and land — without any studies,” opposition congressman Luis Callejas said, according to the Mail.
Callejas was later blackballed from a 10-day trip to China by major Nicaraguan businessmen and politicians. Chinese diplomats refused to grant him a visa.
Shipping experts say that a canal in Nicaragua would need to produce $1 billion in annual revenue to break even, which would mean half of the Panama Canal’s cargo traffic would have to start using it.
Current Nicaraguan president Daniel Ortega – yes, that Daniel Ortega, the 1980s dyed-in-the-wool socialist — strongly supports the canal and Wang’s other projects, particularly ahead of the country’s 2016 presidential elections.
Last month, Ortega’s Sandinista party faction in government proposed a set of constitutional changes that would allow him to be president for life and also would write the canal project into the national constitution.
Ortega’s advisers predict that the new canal in Nicaragua could be completed in as little as five years and cause the country’s $10 billion GDP to double.
Another reason for the big push to start the canal now is that aid from socialist benefactor Venezuela is quickly drying up.
The people of Nicaragua across all social demographics are generally thrilled by the prospect of a new canal in their country and the prosperity they believe it will bring, notes the Mail.
Over the summer, the National Autonomous University of Nicaragua in the capital city of Managua announced that it will establish majors in port management and metallurgy. There will also be Chinese language courses on offer.






La Corte Suprema de Justicia de Nicaragua declaró constitucional la Ley del Gran Canal Interoceánico este miércoles, rechazando más de 30 recursos presentados en contra del proyecto.
Los magistrados no encontraron conflicto con ningún artículo de la Constitución Política del país.
Los detractores de la ley argumentaban, entre otras cosas, el daño ambiental que ocasionaría la construcción del canal y el costo económico.
El gobierno nicaragüense pretende que esta vía interoceánica compita con el Canal de Panamá, cuya extensión va a triplicar.
La construcción estará a cargo de una empresa china.
Fuente BBC


Publicado por Blogger para PANORAMA MARITIMO Y PORTUARIO