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miércoles, 1 de abril de 2015

Vacantes en ADMINISTRADORES NAVIEROS DEL GOLFO SA DE CV

Se solicitan Supervisores para laborar bordo de embarcaciones tipo Loderos, Abastecedores, Multipropósitos, con sistema de Posicionamiento Dinámico Clase 2.
Escolaridad: Maquinista Naval, Ingeniería Naval o afín.
Con documentación actualizada para embarcar: libreta de mar/identidad marítima, certificado médico de la SCT, etc.
Disponibilidad Inmediata.
Inglés: mínimo 80%
Salario: en entrevista.
Inicio: inmediato.
 
Interesados favor de enviar CV y documentos al correo raquel.vargas@angolfo.mx o contactarse al número 9381660974, en caso de no contestar la llamada, favor de dejar un Whatsapp o SMS con nombre completo y vacante a postularse, para que en lo más inmediato posible se devuelva la llamada.
 
Lic. Raquel Vargas
Administradores Navieros del Golfo SA de CV

Celebró Escuela Náutica de Mazatlán 135 años de su Creación‏

La Escuela Náutica Mercante de Mazatlán "Capitán de Altura Antonio Gómez Maqueo" está de fiesta, tras la conmemoración de los 135 años de la promulgación del decreto de su creación.  
Para celebrar dicho logro, se realizó ayer (07 marzo 2015) una ceremonia de aniversario, en la que estuvieron un número considerable de egresados del plantel educativo.
En su mensaje, el director de la Escuela Náutica, Eugenio Soler Osuna, recordó al ex presidente de la república, Porfirio Díaz Mori, como quien sentó las bases para la creación de la institución.
"Esta institución náutica, la más antigua de Latinoamérica, en su devenir histórico como toda organización ha enfrentado tempestades y sorteado temporales".
Hasta la fecha, mencionó que el plantel ha formado a más de 2 mil 800 oficiales egresados, que con profesionalismo y responsabilidad navegan poniendo muy en alto su nombre.
En ese mismo acto, alumnos de nuevo ingreso de la generación 2014-2018 de las carreras de piloto naval y maquinista naval, tomaron protesta por parte del director de la escuela, Eugenio Soler Osuna. 
En su intervención, el alumno Fausto René Soto Montoya, indicó, que año con año los que inician el camino de náutico, construyen un vínculo de identidad. "Como alumno de primer año debemos garantizar la preservación de las tradiciones, el prestigio, los valores inculcados en el día a día".
Antes de finalizar el evento, Francisco Javier García García, recibió una serie de reconocimientos por su destacada trayectoria. 
En la ceremonia estuvo el comandante de la Tercera Región Militar, Alfonso Duarte Mújica; el comandante de la Cuarta Zona Naval, Francisco Limas López; y el capitán de Puerto, Gustavo Gómez Rangel.

Fuente: El Sol de Tampico

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Publicado por Blogger en PANORAMA MARITIMO Y PORTUARIO el 3/28/2015 08:00:00 a. m.      

Personal para Plataforma Autoelevable

 
 
 
REPRESENTANTE DEL PROVEEDOR A BORDO (CAPITAN/BARGE MASTER)
 
Deberá contar con experiencia mínima de 05 (cinco) años de servicios en plataformas autoelevables.
Se desempeñará como la máxima autoridad a bordo de la plataforma autoelevable (Jack UP).
Realizará inspecciones de la plataforma para su clasificación, reclasificación y certificación de su navegabilidad y operatividad.
Realizará el cálculo de estabilidad en distintas condiciones de carga de la plataforma, y a su vez coordinarse con el Jefe de mantenimiento para llevar a cabo las obras de mantenimiento y reparación de la plataforma entre otras funciones.
Salario: 15 mil USD (28*28)
Contrato: 6 Meses
Area: Yantai, China.
 
 
SUPERVISOR ELÉCTRICO
Ingeniero o técnico práctico con 3 (tres) años de experiencia como mínimo en plataformas marinas.
Responsable de la inspección, mantenimiento preventivo y/o correctivo del equipo eléctrico de la instalación durante el día.
Salario: 10 mil USD (28*28)
Contrato: 6 Meses
Area: Yantai, China.
 
 
JEFE DE MÁQUINAS
Mínimo 06 (seis) años de experiencia en equipos costa fuera.
Planificar y monitorear las inspecciones y obras de mantenimiento y reparaciones de la plataforma.
Salario: 10 mil USD (28*28)
Contrato: 6 Meses
Area: Yantai, China.
 
 
JEFE DE MANTENIMIENTO
Ingeniero o técnico con 3 (tres) años de experiencia como mínimo en plataformas marinas.
Responsable de la inspección, mantenimiento preventivo y/o correctivo del equipo mecánico de la instalación durante el día.
Salario: 10 mil USD (28*28)
Contrato: 6 Meses
Area: Yantai, China.
 
Interesados favor de enviar CV actualizado y documentos al correo raquel.vargas@angolfo.mx o contactarse al número 9381660974 (en caso de no contestar, favor de dejar un Whatsapp o SMS y nos comunicamos a la brevedad posible)
 
Raquel Vargas
Administradores Navieros del Golfo

Empresa Importante en el Ramo Petrolero solicita:

 
 
 
1er Oficial de Cubierta DP
ü  Título de Piloto Naval / Capitán de Marina o  Capitán de Altura  
ü  Egresado de la Escuela Náutica
ü  Licencia DP
ü  Licencia GMDSS
ü  Certificado OBP
ü  Refrendo Vigente
ü  Certificado médico de la SCT
ü  Experiencia de 2 años como segundo oficial o 1 año como primer Oficial en embarcaciones DP2
 
2do Oficial de Cubierta DP
ü  Título de Piloto Naval / Capitán de Marina o  Capitán de Altura  
ü  Egresado de la Escuela Náutica
ü  Licencia de GMDSS
ü  Refrendo Vigente
ü  Certificado médico de la SCT
ü  Curso DP básico
ü  Experiencia de 1 año como 2do Oficial o 1 año como tercer oficial en embarcaciones DP2
 
OPB Oficial de Protección al Buque
ü  Título de Piloto Naval o Maquinista Naval
ü  Egresado de la Escuela Náutica
ü  Certificado de competencia especial como OPB vigente
ü  Certificado médico de la SCT
ü   Experiencia mínima de 1 año en embarcaciones DP, conocimiento de los equipos de Salvamento y Contra incendio, conocimiento de los códigos ISM y PBIP.
 
3er Oficial de Máquinas
ü  Título de Maquinista Naval / Primer Maquinista
ü  Egresado de la Escuela Náutica
ü  Refrendo vigente
ü  Certificado médico de la SCT
ü  Experiencia mínima de 2 años en embarcaciones
 
 
Interesados enviar C.V. y documentación al correo rec.zona_marin@hotmail.com las especificaciones sobre la vacante se darán vía correo o vía telefónica.

Buques perdidos alcanzan su nivel más bajo en 10 años a nivel global

 
El número de naves de más de 100 toneladas brutas perdidas, bajó un 32% en 2014
Las pérdidas de embarcaciones continuaron el pasado año con la tendencia a la baja observada a largo plazo, declarándose 75 incidentes de este tipo en todo el mundo, lo que sitúa 2014 como el año más seguro para el transporte marítimo en los diez últimos, según la tercera edición del informe anual sobre seguridad en el transporte marítimo (‘Safety and Shipping Review 2015’), que elabora Allianz Global Corporate & Specialty y que analiza las pérdidas declaradas de buques de más de 100 toneladas brutas.
El número de buques perdidos descendió un 32% frente al año anterior y, desde 2005, las pérdidas de embarcaciones han descendido un 50%. Más de un tercio de los siniestros totales de 2014 tuvieron lugar en dos regiones marítimas: el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (17 buques), y Japón, Corea y Norte de China (12 buques).
La causa más común de los siniestros totales fue el naufragio (hundimiento), con el 65% de las pérdidas en 2014 (49). El embarrancamiento fue la segunda causa más común (13), seguida de los incendios/explosiones (4) en tercer lugar, si bien estos registraron un considerable descenso interanual.
Según el informe, se produjeron 2.773 accidentes de navegación en todo el mundo (incluidos los siniestros totales) durante el año pasado. La región del Mediterráneo oriental y el Mar Negro fueron los puntos más conflictivos (490), con un crecimiento interanual de los siniestros del 5%. Las Islas Británicas, el Mar del Norte, el Canal de la Mancha y el Golfo de Vizcaya se situaron en segundo lugar (465), con un crecimiento del 29%, situándose también como regiones de mayor siniestralidad durante la pasada década.
Nuevas amenazas
Pese a esta tendencia a la baja en los siniestros marítimos, nuevas amenazas surgen para el sector marítimo. Por ejemplo, en 2014 se perdieron siete buques de pasajeros, cifra que supone casi el 10% de los siniestros totales. “En muchos casos, la construcción de las embarcaciones no es el único punto débil. Estos dos accidentes ponen de relieve el preocupante déficit de formación de las tripulaciones”, señala Jesús Bueres, subdirector general de AGCS España.
De la misma manera, la seguridad de los portacontenedores está también en el punto de mira del sector asegurador, por el tamaño cada vez mayor de los buques. “El sector debería prepararse para sufrir en el futuro siniestros de más de US$ 1.000 millones con un portacontenedores o incluso una instalación marina flotante especializada”, indica Jesús Bueres.
Otra amenaza es la protección inadecuada frente a los Ciberriesgos. “Buques y puertos podrían convertirse en objetivos tentadores para los piratas informáticos en el futuro. Las empresas deben simular posibles escenarios e identificar las estrategias de mitigación adecuadas”, afirma Rahul Khanna, director mundial del área de Marine Risk Consulting de la aseguradora.
Dependencia excesiva de la navegación electrónica, aumento de la incertidumbre geopolítica o los riesgos relacionados con la piratería, que se desplazan de África a Asia, son otros riesgos identificados en el informe.
 
Fuente: Inese, España

Grandes buques generan auge de canales marítimos

 
Ampliación de Canal de Panamá estará concluida en 2016 y aún hay dudas con el de Nicaragua
 
Contando con el hecho de que una nueva generación de enormes buques portacontenedores transformará el comercio mundial, China, que ha cortejado a Latinoamérica ofreciéndole US$100.000.000.000 en créditos comerciales e inversiones, tiene en la mira nuevas y más rápidas rutas a Asia a través de proyectos de canales rivales en la región.
Una expansión del centenario Canal de Panamá, la cual ha tomado ocho años y US$ 5.000.300.000.000, está a punto de concluir; dicha expansión facilitará el paso de los barcos del siglo XXI, los cuales pueden transportar más del doble de la carga de los buques de la actualidad. Pero incluso antes de que el proyecto se haya completado, Beijing, el segundo mayor cliente del canal, está considerando cómo expandirlo aún más.
Al norte, Hong Kong Nicaragua Development (HKND), una empresa china, se ha embarcado en la construcción de una ruta navegable a través de Nicaragua, a un costo de US$50.000 millones que permitirá la navegación de buques más grandes que el Canal de Panamá y que se espera sea inaugurada en 2019.
La vía navegable original de 81 km entre el Atlántico y el Pacífico, concebida por Francia pero construida por EE.UU., es prácticamente un nuevo canal, y la apertura está fijada para los comienzos de 2016. Pero si la demanda resulta suficiente, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) cree que en 15 años considerará otra expansión para cubrir la demanda.
“Sí, nos estamos preparando para ello”, expresó Francisco Miguez, vicepresidente ejecutivo de administración y finanzas. China Harbour Engineering Company (CHEC), una compañía de construcción estatal, “nos han dejado saber que cuando estemos listos, ellos . . . están interesados en participar”.
Beijing actúa cautelosamente tratando de no sugerir que está minimizando sus riesgos en caso de que el canal de Nicaragua, cuya construcción se inició en diciembre pasado, nunca se termine. El presidente para las Américas de CHEC, Tang Zhongdong, declaró que Panamá había contactado a su compañía el año pasado y “demostramos nuestro interés (pero) no existen planes detallados todavía”.
Los puertos y constructores navales estadounidenses se están preparando para barcos cada vez más grandes. El Canal de Panamá ampliado será capaz de permitir la navegación de barcos "New Panamax” que llevan hasta 13.000 contenedores; buques Panamax anteriores podían transportar hasta 5.000; y permitirá a EE.UU exportar gas a China, Japón y Corea del Sur. China representa más de una cuarta parte del volumen de carga que pasa por Panamá – lo cual explica su interés en la obtención de rutas rápidas.
Francisco Miguez lo califica como un “proyecto transformador, no sólo para Panamá, sino para el mundo”.
Se trata de un proyecto de ingeniería de proporciones monumentales. Cada una de las 16 esclusas tiene 10 pisos de altura; las esclusas contienen el equivalente a 22 torres Eiffel en acero; el hormigón utilizado construiría 2,5 pirámides de Giza; y los ingenieros han tenido que excavar 50 millones de metros cúbicos de piedra.
Las esclusas están diseñadas para usar un 60% menos de agua a través del diseño de cuencas especiales, las cuales dependen de la gravedad, no de bombas.
Estos enormes retos llevaron a rebasar el presupuesto y crear una acérrima disputa el año pasado acerca de quién debía pagar -los contratistas o la Autoridad del Canal de Panamá- y detuvieron las labores de expansión durante un tiempo. Los litigios continúan causando problemas y, aunque la construcción está nuevamente en marcha, el proyecto está retrasado por un año en relación a los planes iniciales.
Los expertos consideran todo esto como un precedente preocupante para el proyecto del canal de Nicaragua, el cual es más de tres veces más largo que el de Panamá, e involucra cruzar el prístino Lago Nicaragua y desplazar a miles de personas. HKND aún no ha presentado su estudio de impacto ambiental completo.
“El canal (de Nicaragua) en sí probablemente nunca será rentable. . . es como una autopista que no lleva a ninguna parte, pero que justificará el costo por el valor de los bienes raíces alrededor de la autopista”, añadió Asaf Ashar, profesor del National Ports and Waterways Institute en la University of New Orleans.
 
Fuente: El Financiero, México

Más grúas y más movimientos para "revolucionar" productividad portuaria

Más grúas y más movimientos de carga son la solución para manejar el creciente volumen de capacidad, y para lograr esto se necesita una revolución en el manejo de contenedores, un cambio en la manera de hacer las cosas, según propone la más reciente edición del informe Container Insight de Drewry.
El aumento en el volumen de TEUs de los portacontenedores mantiene a la industria de los terminales portuarios en un permanente estado de ‘actualización’: aumentar los niveles de productividad, mejorar infraestructura y optimizar el manejo de la carga. Para resolver esto, la industria portuaria necesita el equivalente a la ‘manga doble’ que solucionó el problema de abordaje de pasajeros de la aeronave más grande del mercado, el Airbus 380.
Para tener éxito, el reporte indica que la solución está en combinar la productividad de las grúas (movimientos individuales de grúa por hora) e intensidad (número promedio de grúas desplegadas por nave), lo cual raramente coincide.
Ya existen ideas para esto, como el sistema FastNet de APM Terminals anunciado en 2010. Esto incluye una estructura similar a una grúa gantry pero que abarque el largo del muelle, al cual se le añaden varias grúas. Por lo tanto, se hace el mismo trabajo que en las grúas individuales, pero sin las estructura de cada una de ellas. El reporte señala que esto permitiría a las grúas trabajar en muelles adyacentes, logrando así una mayor intensidad de movimientos de carga por cada nave atracada. Al lado del muelle se instalaría una vía para grúa del ancho de 12 pistas para automóvil, la cual permitiría una alimentación más rápida de las grúas. Las simulaciones de la compañía sugieren que 270 movimientos por hora serían posibles, incluso más.
Sin embargo, el informe destaca que, a la fecha, ninguno de los terminales de APMT, existentes o en desarrollo, han implementado el concepto FastNet. Surge la pregunta: ¿qué incentivo necesita un operador de terminales para invertir el tiempo y el dinero en diseñar, construir y operar un sistema de ese tipo?, ¿acaso el costo y el riesgo se pueden justificar en relación al mercado y los clientes?, ¿acaso las navieras están preparadas para pagar por este servicio premium?
Más movimientos, mayor intensidad
Desplegar más grúas por barco tiene sus limitaciones, porque las naves no están haciéndose más largas proporcionalmente, por lo que las grúas gantry no pueden trabajar tan cerca unas de otras. A esto se suma que el creciente número de operaciones por hora siempre crea desafíos en términos de congestión y cuellos de botella en la parte terrestre, en relación a que la velocidad con la que se alimentan las grúas con contenedores no es lo suficientemente rápida.
Embarcaciones más grandes están realizando viajes de ida y vuelta que resultan más largos que los de sus predecesores. Para satisfacer las necesidades de mayor productividad que solicitan las navieras se requiere de un cambio fundamental en la manera en que se manejan los contenedores. Sin embargo, la innovación siempre es arriesgada y costosa. ¿Quién va a pagar por diseñar, testear, desarrollar e implementar la ‘manga doble’ para puertos?
Por MundoMaritimo